Зелени општини или бескрајни можности за паркирање?

Јавниот простор е ограничен ресурс.

Општините планираат дали ќе биде искористен за движење на возила и колкав дел од него, дали ќе биде искористен за паркирање на возила и колкав дел од него, дали ќе биде искористен за зеленило и колкав дел за тоа, дали за детски игралишта, плоштади, пешачки површини, велосипедски патеки и ленти...

Општините одлучуваат кои се приоритетите за вложување на буџетот кој го имаат на располагање. Дали ќе одржуваат зеленило и детски игралишта или ќе градат и одржуваат паркинзи за коли. Можат и тоа и тоа, но ако се споредат сумите на крајот од годината, ќе се покажат вистинските приоритети (колку биле навистина зелени).

Местото кое едно возило го зафаќа во мирување е 2.5 x 5 m = 12.5 м2, површина на една спална соба. Три паркирани возила зафаќаат површина на еден мал стан. Дали би ни дозволиле во јавен простор да си организираме бесплатно стан? Зошто тогаш би ни дозволиле бесплатно паркирање на 3 возила? Кој е јавниот интерес во тоа?

На местото од само еден автомобил може да собере една клупа, едно дрво
и тревната и цветно уредена површина - нешта кои многу ни фалат и за кои “нема место“

Тие 12.5 m2 можеле да бидат мини-паркче, место за фонтана или клупи, детско игралиште, место за 2 дрвја или паркинг за 10 точаци...

А кога ќе се собере цела лента паркирани возила - таа можела да биде проширен тротоар со дрворед или нова безбедна велосипедска патека.
Со секој приватен паркинг на јавна површина губиме многу други можности како општество. Но општината одлучила дека треба да го подари ограничениот простор кој го има на располагање на автомобилите.

Лага е дека нема простор за зеленило и велосипедски ленти.

Едноставно приоритетите се други. Улиците онака како што ги гледаме не се зададени еднаш засекогаш. Тие се трансформираат низ времето. Некогаш биле само за пешаци и евентуално запрежни возила, па станале улици за сè, со појавата на првите автомобили и прв јавен превоз. Во втората половина на минатиот век, под притисок на автомобилската индустрија полека се претворале во улици примарно наменети за коли.

Но со зголемување на еколошката свест, свеста за безбедноста во сообраќајот, врската меѓу здравјето и активниот транспорт, потребата од намалување на метежот итн. во последните деценија-две се случува процес во кој улиците од автоцентрични се преобразуваат во мултимодални. Дел од автомобилскиот простор (за паркирање или движење) во прогресивните градови се пренаменува во простор за јавен превоз, во простор за велосипеди и пешаци.

Паркирањето треба да се организира, поддржуваме, не негираме. Но бројот на паркинг места мора да се изброи, да се регулира, да се ограничи растот. Сè повеќе европски градови имаат политики со кои постепено секојa година го намалуваат бројот на паркинг места (така поттикнуваат користење јавен превоз, велосипеди итн.), или барем го ограничуваат бројот (за да го регулираат метежот).

Дури и да успееме да обезбедиме поголем број паркинг места од оние што веќе ги имаме, дури и да ги направиме такви што нема да сметаат на пешаците, капацитетот за движење возила на улиците е ист... Тоа многу често се заборава!
Решението и за метежот и за “зеленоста“ е сосем поинакво - вложување во одржлив транспорт.
Само неколку примери за попрогресивни политики на паркирање:

-Виена има план да го намали учеството на автомобилот во сообраќајот од 28% на 15% до 2030 и за таа цел ќе отстрани постепено (секоја година по одреден процент) вкупно 30 % од легалниот паркинг на улица и ќе го замени со други намени.

-Цирих уште од 1996 има за цел во центарот на градот бројот на паркинг места да остане непроменет, фиксен. Постепено се намалуваат површините за паркирање на улица, а се зголемуваат во катните гаражи, но вкупниот број не смее да се зголеми зашто со тоа би се зголемил и метежот.

-Париз во период од 10 години го намали бројот на паркинг места за 10 %. 95% од местата кои претходно беа бесплатни сега се наплаќаат. Благодарение на тоа 15% од оние кои возат точак рекле дека се префрлиле од кола на точак. -Повторната вело-ренесанса која ја доживеа Копенхаген во последните 2 децении се должи меѓу другото и на пренамена на дел од просторот за паркирање на возила во велосипедски ленти. -Амстердам со соодветни политики го демотивира поседувањето на втора кола и со тоа го намалил бројот на возила на улиците.

Едноставно не е возможно истовремено да бидете и за зелена општина и да бидете за бесплатен паркинг на јавни површини на неограничен број возила. Контрадикторни се тие 2 политики!

За разлика од тенденциите во градовите набројани погоре, трансформацијата на која сме сведоци во Скопје во последните децении е обратна: претворање на пешачките површини во паркинзи за возила. Некаде дури и “легално“ се исцртани паркинг места врз тротоари. Некаде се за бесплатно користење, а некаде се наплаќаат.

Не се убавите зборови она кое говори за приоритетот на општините, туку нивните дела.

Попусто ни кажуваат дека се за зелени општини, ако јавниот простор бесплатно го подаруваат за паркирање автомобили. Општината можела да го искористи тој простор за поздрави активности кои се од бенефит на сите, наместо за возила (кои загадуваат, окупираат јавен простор, прават бучава, креираат небезбедност и големата употреба севкупно им штети на соседствата)...или ако веќе го користи за паркирање - тоа да го наплаќа и средствата од приватното користење на јавен простор да ги користи за општа добробит. Но дури и кога се наплаќа, тоа мора да се прави по строги правила и да не биде на штета на пешачкиот простор, безбедноста итн. како што е случајот во Општина Центар во Скопје.

Бесплатното доделување на јавен простор на приватните возила во научните кругови кои се занимаваат со одржливи транспортни политики се нарекува “субвенционирање на користењето автомобил“.

Општината е должна да контролира дали инвеститорите и сопствениците обезбедиле паркинг места колку што пропишува регулативата, но не е ни најмалку должна да го субвенционира користењето на автомобил и да си ја претвора територијата во еден сеопшт бесплатен паркинг кој ќе се одржува со општински буџет. Особено не ако општината има цели како: зелена општина, одржлив транспорт, намалување на загадување, подобрување на јавно здравје...

Општините се должни да се грижат за јавното добро. За жал досега немаме видено прогресивни примери во поглед на политиките за паркирање, само популистички и регресивни (од политичарите се промовира неограниченото паркирање автомобили на јавни површини како јавно добро во ситуација кога не се обезбедени ни минимални услови за пешачење и возење велосипед). Дури и во оние општини каде постои некакво регулирање и наплаќање, тоа барем досега е со единствена цел само да се наплаќа, но не и да се воведе ред и некаква прогресивна политика. Се надеваме ќе се промени тоа во иднина. Прилог: фотографии на тема: Колку многу можеме да добиеме ако бројот на паркинг места го намалиме само за 1-2.

Со додавање на три дрвја е одземено само едно паркинг место за кола, а е добиено многу за воздухот, климата, атмосферата на улицата.

Само 2 паркинг места помалку, а простор за одмор и дружење на соседите повеќе

Место 2-3 паркирани автомобили, мултифункционален простор со зеленило,
места за седење, места за паркирање велосипеди...
Продавници со ваков простор пред нив се многу попривлечни од оние со возила пред влез.

Од пред неколку години Park(ing) Day се одбележува и кај нас
од локална иницијатива во Битола: Park(ing) Day Bitola.

• Фотографии од иницијативата Park(ing) Day низ светот (ден кога се покажува преку пример поентата на текстов)

На местото од 1 возило може да собере 10-12 велосипеди. Ваков тип паркинзи за велосипеди со оваа порака се поставени низ повеќе градови низ Европа најчесто од Холандска амбасада.

*Овој текст го напишавме уште пред неколку месеци поттикнати од контрадикторните ветувања на изборите за зелени општини од една страна и повеќе паркинг места за автомобили од друга страна.