НаТочак достави коментари за предлог Закон за изменување и дополнување на Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата

[UPDATE од 18.05.2025: коментарите се објавени на системот ЕНЕР на стр.5 на линкот. Истовремено, добивме известување на е-mail дека се примени и дека ќе бидат разгледани. Бидејќи се издржани во поглед на безбедноста и солидно образложени, очекуваме во голема мера да бидат прифатени од Министерство за внатрешни работи во изработката на конечниот предлог кој ќе биде доставен до Собранието]

По серијата протести организирани по убиството во сообраќај на Фросина Кулакова, Министерството за внатрешни работи го објави на ЕНЕР Законот за изменување и дополнување на Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата.

Истиот може да се најде на овој линк.

Во него има работи кои се за пофалба, но и работи кои треба да се доработат и дополнат.

НаТочак прати свои забелешки. Во продолжение целиот допис. Истиот може да се најде и на овој линк.

(за компарација, линк до важечкиот ЗБСП - Закон за безбедност на сообраќајот на патиштата - https://drive.google.com/file/d/16LSsvb4ZQu0rkplWddpMEL68gMmRKebb/view)

Сметаме дека потребно е да стојат постоечките закони на сајтот на ЕНЕР како граѓаните ќе знаат која е последната верзија т.е. за што важат промените.

Истовремено, сакаме да посочиме дека нашиот коментар, иако навремено доставен, ден пред истекот на рокот за коментари, се уште не е објавен на страницата на ЕНЕР, што значи немало можност да биде поддржан од други граѓани, а крајно, можеби нема да биде ни стигнат до надлежните и нашиот труд пропаднал во вода. Дополнително, сајтот има проблем исто така со прелистување на старите коментари, те се појавуваат, те ги снемува; не дава нотификација на мејл за поставен коментар во системот (со што би докажале дека коментарите се уредно пратени). Среќа зачувавме screenshot, па се надеваме дека ќе бидат земени предвид. 

Апел до Министерство за информатичко општество и администрација да го поправи корисничкото искуство на страницата која е наменета за учество на граѓаните. 

Почитувани,

Ви се обраќаме во врска со предлог - Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата кој е поставен на ЕНЕР.

Ги поздравуваме дел од предложените измени:  

1.    Исклучување на некои дела од прекршочна одговорност веројатно за да биде недвосмислено јасно дека се кривични дела (како управување под дејство на дроги и психотропни супстанци, управување возило без возачка дозвола, возење со +50 km/h над дозволеното во населено место и +70 km/h над дозволеното вон населено место). За оваа измена би искоментирале дека треба да се размисли надминувањето на брзината кое се третира како кривично дело да се намали, односно и 90 km/h во населено место (+40 km/h) и 170 km/h (+50 km/h) на автопат да се третираат како безобѕирно возење и кривично дело.

2.    Забраната за користење електронски уреди, како што се слушалки во двете уши, мобилен телефон, таблет, смарт часовник за возачи на велосипеди тротинети, трактори, пешаци во одредени ситуации е во ред, но зошто не се однесува и на возачи на автомобили? За нив се забранети само мобилни телефони, а имаат најтешка одговорност при учество во сообраќајот. За овие забрани би барале соодветен третман.

3.    Измена која ја поздравуваме е што ќе биде дозволено кога државен пат минува низ населено место на него да се применат мерки за забавување на сообраќајот. Досега населените места низ кои минуваат државни патишта имаа голем проблем со неприлагодената брзина. Знаци никогаш не се доволни, потребни се физички мерки.

4.    Секако ги поздравуваме и измените кои се однесуваат на „сообраќајни прекршоци документирани со технички средства и уреди за снимање“ односно можноста за започнување со работа на системи како „Безбеден град“. Единствено се прашуваме зошто ниту документирањето на прекршоци, ниту правењето записник согласно снимениот материјал (не само несанкционирањето) не важи за возилата под придружба и возилата со првенство на минување. Што ако тие возачи направат прекршок со големи последици?

Во продолжение доставуваме неколку предлози кои веруваме дека ќе придонесат за дополнително подобрување на текстот на законот зашто се во насока на неговата основна цел - БЕЗБЕДНОСТА. 

1.       Предлагаме во член 2 да се додадат следните дефиниции:

     146. Велосипедски пат (велопат) е специјално изградена површина издвоена од моторниот сообраќај, наменета за брз сообраќај на велосипеди, велосипеди со помошен мотор или електрични тротинети, кој обезбедува високо квалитетно далечинско поврзување на населени места и кој е означен со пропишана ознака на патот и сообраќаен знак.

147. Велосипедска улица е сообраќајница во населено место сочинета од тротоари и коловоз којaшто е првенствено наменета за сообраќај на велосипеди, велосипеди со помошен мотор или електрични тротинети со предност пред моторниот сообраќај и којашто е означена со пропишана ознака на патот и сообраќаен знак.

Образложение:  Велосипедска улица веќе постои како тип сообраќајна инфраструктура во Правилникот за урбанистичко планирање, а двата типа површини се дефинирани во Предлог Правилник за планирање, проектирање, изградба и одржување на велосипедска инфраструктура кој е во напредна изработка во моментов во Министерство за транспорт. Со измената во овој Закон ќе се изврши навремено усогласување без потреба од дополнителни измени на Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата во скора иднина. 

2.           Предлагаме да се додаде став (2) во Член 14:

(2) Изведувачите на градежни работи во рамки на населени места се должни да го обезбедат пешачкото и велосипедското движење, доколку прават прекин на пешачката и велосипедската инфраструктура. Доколку патеката е непосредно покрај градилиштето на кое се работи во висина поголема од слободниот профил (2.5 метри), таа се обезбедува и од горната страна.

Образложение: При изведба на градежни работи, без оглед дали се на самите улици и патишта или на објекти (згради) покрај улиците и патиштата, најголема колатерална штета се прави на пешачкото и велосипедското движење. Автомобилското движење како-така е обезбедено и со регулатива и со режим на лице место, меѓутоа пешаците и велосипедистите, најранливите се буквално истиснати од просторот. Сметаме дека примарно мора да се обезбеди нивното движење, и како физички простор, и како безбедност од градежните работи, па потоа сè друго. Во одредени ситуации, треба да се прегради времена патека за нив со соодветни елементи, а во одредени ситуации патеката треба и да се покрие заради заштита на животот и здравјето на минувачите.

3.           Предлагаме да се изменат став (1) и став (5) од Член 24:

(1) Возачот на моторно возило, за време на управувањето со возилото не смее да користи електронски уреди, како што се слушалки во двете уши, мобилен телефон, таблет, смарт часовник или друг вид на електронски уред со кои би му се намалила можноста за реагирање и сигурно управување со возилото

(5)  Прекршочен платен налог со глоба во износ од 50 евра во денарска противвредност ќе му се издаде на возачот кој постапува спротивно на одредбите од ставот (1) на овој член.

Образложение: Соодветно на новодефинираните забрани за користење електронски уреди како што се слушалки во двете уши, мобилен телефон, таблет, смарт часовник или друг вид на електронски уред кои се однесуваат на возачите на велосипеди, електрични тротинети, трактори итн., но и пешаци при премин на коловоз или велосипедска инфраструктура, предлагаме истата забрана да се однесува и на возачите на моторни возила, заради рамноправност, но и како учесници во сообраќајот со најголема одговорност. И соодветно да се зголеми и глобата пропишана за нив, од 40 барем на 50 евра, како што е за другите учесници, да не бидат привилегирани.  

4.       Предлагаме да се измени став 2 од Член 116-а:

(2) Записник за сторен сообраќаен прекршок со прекршочен платен налог со глоба во износ од 20 евра во денарска противвредност ќе му се издаде на пешакот кој постапува спротивно на одредбите од ставот (1) на овој член.

Образложение: Пешаците се најранливи учесници во сообраќајот и истовремено, статистички гледано најмалку виновни за сообраќајните судири и не може нивната одговорност да се третира на исто ниво со одговорноста на тие кои управуваат возило, било тоа да е велосипед или тротинет и уште повеќе автомобил, автобус, камион. Пешаците со своите раце не држат волан. Нивната зафатена рака при зборување на телефон за разлика од случаите кога некој управува велосипед, тротинет или автомобил не може да предизвика губење контрола над воланот и правење штета врз другите (може да предизвика штета врз себе) и поради тоа казната не смее да биде иста. 

5.       Предлагаме да се изменат ставовите (1) и (2) од Член 35 и да се додаде став (3):

(1) На јавен пат во населено место, возачот не смее со возилото да се движи со брзина поголема од 30 km/h, освен ако со поставен сообраќаен знак, согласно сообраќајно-техничките услови, не е дозволено поинаку.

(2)  По исклучок од ставот (1), на јавен пат во населено место кој има обезбедени тротоари и/или физички одвоени велосипедски и пешачки патеки и уредено улично осветлување, може да се дозволи сообраќај со возила со брзина до 50 km/h, со поставување на соодветен сообраќаен знак.

(3) На јавен пат во населено место кој е со целосно одвоена трасa (на пример, транзитни магистрали, градски автопати и сл.), без директен пристап за пешаци и без локални приклучоци, со сообраќаен знак може да се дозволи движење со брзина до 70 km/h, под услов да се исполнети високи стандарди за безбедност (заштитна ограда, денивелирани крстосници, над/под-патни премини за пешаци, издвоени пешачки и велосипедски патеки итн.).

Образложение: Овој предлог-член е во согласност со светските практики за зголемување на безбедноста. 

Светската здравствена организација ја нагласува потребата од поставување на 30 km/h како основно брзинско ограничување во урбаните средини, особено таму каде што пешаците, велосипедистите и другите ранливи учесници се во директен контакт со моторниот сообраќај. Документот„Managing Speed“ (СЗО, 2017) наведува дека ризикот од смртност значително се намалува при судир на возило со пешак ако брзината е 30 km/h, во споредба со 50 km/h, каде што шансите за смртен исход драстично растат. СЗО ја препорачува оваа мерка како клучна компонента на „Безбеден систем“ (Safe System Approach), кој ја става човечката грешка и безбедноста во центарот на сообраќајната политика. Овој документ претставува глобална референца за креирање на безбедни урбани средини и е поддржан од многу земји во рамките на иницијативата „Streets for Life – #Love30“.

Експертската група за урбана мобилност (EGUM) при Европската комисија препорачува сите европски градови да усвојат ограничување на брзината од 30 km/h во урбани средини, со цел да се подобри безбедноста на пешаците, велосипедистите и корисниците на лесни електрични возила. За голем број градови „новото нормално“ е веќе 30 km/h, наместо 50 km/h: Грац, Брисел, Париз, Лион, Мадрид, Болоња, Хелсинки, Луксембург, Бон, Минхен, Монтпелје, Билбао, Бристол, Сент Ендрјус итн. Во нив околу 80% од уличната мрежа е со ова ограничување, бележат пад на смртните случаи и повреди од сообраќај, подобрување на квалитетот на воздухот и намалување на бучавата.

Условно зголемување на брзината – Брзината до 50 или 70 km/h е дозволена само кога инфраструктурата е соодветно уредена и обезбедена, што е практика во Германија и Скандинавските земји. Основниот стандард треба да биде 30 km/h и да докажуваме дали една улица задоволува да биде со ограничување 50 km/h, а не обратно: стандардот да биде 50 km/h, а да докажуваме дека треба да се воведе „Зона 30“.

„30 km/h како основен стандард“ – Поддржано од Европската федерација за транспорт и животна средина, како и во стратегии на земји како Холандија, Белгија, Франција и Шведска кои важат за едни од државите со најмал број жртви во сообраќај на 100.000 жители.

Флексибилност за општините - тие можат сами да го одредуваат ограничувањето на улиците врз основа на локалната инфраструктура, но во рамки на безбедносни стандарди.

6.       Во Член 96 да се измени став (1) и став (4) и да се додаде нов став (5):

(1)      Возачот на велосипед и на велосипед со помошен мотор, мопед е должен да се движи што поблиску до десниот раб на коловозот, ако постои велосипедска патека - по велосипедската патека, односно лента, а ако постои велосипедска улица, дозволено е да се движи на средина на сообраќајната лента. 

(4)      На велосипедски патеки уредени и обележани за сообраќај на велосипеди и велосипеди со помошен мотор, мопед во двете насоки, истите се движат по десната страна во правецот на движењето на возилата, освен ако не е поинаку предвидено и означено. 

(5) Во одредени ситуации, со сообраќаен проект и соодветна сигнализација може да биде дозволено возење велосипед во спротивна насока од движењето на автомобилите. 

Образложение: Со Правилникот за планирање, проектирање, изградба и одржување на велосипедска инфраструктура се предвидуваат велосипедски улици како нов тип на инфраструктура (дефинирани погоре) каде предност на движење имаат велосипедите пред автомобилите, а се предвидуваат и contra-flow ленти, односно, дозволено движење во спротивна насока само за велосипеди на улици за еднонасочен сообраќај за автомобили, пракса што се применува во многу европски држави и е докажан начин за поттикнување на користењето велосипед како превозно средство и зголемување на безбедноста во сообраќајот. Ставот 4, пак, се однесува на ситуации каде се применува двонасочна велосипедска патека од едната страна на коловозот и велосипедистите се движат спротивно на движењето на возилата. 

7.        Предлагаме во Член 98 да се измени став (1):

(1)      Возачот на велосипед, на велосипед со помошен мотор, на мопед, на мотоцикл, трицикл, лесен четирицикл и на четирицикл, може да превезува други лица само ако на возилото постојат посебни седишта или сертифицирана приколка согласно со европските стандарди, а возачот на мотоцикл во страничната приколка.

Образложение: Во Македонија веќе се продаваат и користат приколки за превоз на деца и добро е да се уреди нивното користење со некаква стандардизација за да се гарантира безбедноста. Со цел да не се преоптоварува членот како таа приколка треба да изгледа, наједноставно е да се повикаме на европските стандарди.

8.       Да се измени став (1) од член 184:

(1)      На приколка што ја влече или потиснува велосипед, велосипед со мотор, мотоцикл, трицикл, лесен четирицикл и четирицикл, како и во товарен сандак на велосипед, велосипед со мотор, мотоцикл, трицикл и лесен четирицикл и четирицикл, смеат да се превезуваат лица, само доколку истата е сертифицирана согласно европските стандарди.

Образложение: Во Македонија веќе се продаваат и користат приколки за превоз на деца и добро е да се уреди нивното користење со некаква стандардизација за да се гарантира безбедноста. Со цел да не се преоптоварува членот како таа приколка треба да изгледа, наједноставно е да се повикаме на европските стандарди.

9.        Да се додаде алинеја 5 во Член 397:

-         Начинот на регулирање на сообраќајот на јавен пат при изведување на градежни работи

Образложение: Македонија има недостаток од стандарди за времен сообраќаен режим при изведување на градежни работи. Често се импровизира со заштитата на градилиштата, а пешаците се препуштени да се движат на сред коловоз. Фирмите кои градат имаат дозвола за зафаќање на тротоарот, важно е да се води сметка да тече сообраќајот на возила во двете насоки, а каде ќе „прелетуваат” пешаците не е никаде предвидено и сѐ е по закон. Тоа мора да се промени.

10.     Во Глава 9. Престигнување и обиколување да се додаде нов член XX:

(1) Возачот на моторно возило кој претекнува велосипедист е должен да го стори тоа со особена претпазливост и да остави минимално странично растојание од најмалку 1,5 метар помеѓу возилото и велосипедистот при претекнување на патишта со дозволена брзина над 50 km/h, односно најмалку 1 метар на патишта со дозволена брзина до 50 km/h.
(2) Претекнувањето на велосипедист е дозволено само ако постои доволна прегледност и услови за безбедно изведување на маневрот без загрозување на велосипедистот или друг учесник во сообраќајот.

(3) Возачот смее да ја премине полната надолжна линија на коловозот при претекнување на велосипедист, ако тоа е единствениот начин да се обезбеди пропишаното странично растојание и ако тоа може да се направи безбедно и без пречка за сообраќајот од спротивната насока.
(4) Забрането е претекнување на велосипедист во услови на намалена видливост, тесни коловози или други ситуации кога не може да се обезбеди потребното странично растојание.
(5) За непочитување на одредбите од овој член се изрекува парична казна во износ од 100 евра во денарска противвредност,  а доколку со дејствието се предизвика сообраќајна незгода или телесна повреда, се применуваат и одредбите за прекршоци и казни согласно со закон.

Образложение: Велосипедистите се ранливи учесници во сообраќајот и често страдаат од недоволно растојание при претекнување. Блиското и брзо претекнување на велосипедистот може да создаде променлив притисок на воздухот и да го повлече навнатре или да создаде силен воздушен удар кој може да му ја наруши рамнотежата и да го турне велосипедистот во страна, дури и кога нема физички удар, а особено е опасно ако има макар и мал физички удар со испакнати делови од возилото за кои возачот не е доволно свесен. Во земји како Франција, Шпанија, Германија и САД (неколку држави) постојат закони кои пропишуваат минимално странично растојание од 1–1,5 метри. Истражувањата покажуваат дека ваквите регулативи значително ја намалуваат стапката на незгоди со велосипедисти и ги подобруваат условите за користење на велосипед како одржливо превозно средство.

11.     Во Глава 12. Запирање и паркирање да се додаде нов член XX:

(1)      Возачот или патникот во запрено или паркирано возило не смее да ја отвори вратата, да влезе или излезе од возилото, ниту да ја остави отворена, ако со тоа го попречува или загрозува движењето на други учесници во сообраќајот, особено велосипедисти, мотоциклисти и корисници на други индивидуални превозни средства.

(2)      Пред отворање на вратата од возилото, лицето е должно внимателно да се увери дека тоа може да го стори безбедно, без опасност за други учесници во сообраќајот.

(3)      Вратата на возилото не смее да остане отворена подолго отколку што е потребно за безбедно влегување, излегување или товарење/истоварување.

(4)      Возачот е должен да се увери дека сите патници при излегување од возилото постапуваат согласно со ставовите (1), (2) и (3) од овој член.

(5)      За прекршување на одредбите од овој член, се изрекува парична казна во износ од 50 евра во денарска противвредност, а доколку со дејствието се предизвика сообраќајна незгода или телесна повреда, се применуваат и одредбите за прекршоци и казни согласно со закон.

Образложение: Во последните години се забележува зголемена употреба на велосипеди, електрични тротинети и други микромобилни средства во урбаните средини во Македонија. Со тоа расте и ризикот од удари при отворање врата на запрено или паркирано возило, познати како dooring инциденти. Овие ситуации често предизвикуваат тешки телесни повреди кај ранливите учесници во сообраќајот, а моментално не се регулирани со прецизна законска одредба. Слични одредби постојат во законодавствата на Холандија (возачите и патниците смеат да ја отворат вратата само ако не го попречуваат сообраќајот), Белгија, Германија (забрането е отворање врата без претходна проверка на безбедноста), Канада (Онтарио - Законска одредба со казна до 1.000 CAD и 3 казнени поени), Австралија (Викторија - строги казни и образовни кампањи поврзани со „Dutch Reach“ техника, т.е. отворање врата со спротивна рака) и некои сојузни држави во САД (Илиноис, Калифорнија, Њујорк и др.).
Дури и член 24 од Виенската конвенција за сообраќај на патиштата (меѓународен договор чија цел е олеснување на меѓународниот патен сообраќај и зголемување на безбедноста на патиштата преку воспоставување на стандардизирани сообраќајни правила меѓу договорните страни) уште од 1968 година вели дека: „Забрането е да се отвори вратата на возило, да се остави отворена или да се излезе од возилото без претходно уверување дека со тоа не се загрозуваат другите учесници во сообраќајот.“ 

Со почит,

НаТочак

неформално здружение за урбан велосипедизам

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

Read more »

Предлози за измени на Законот за урбанистичко планирање

На 26.06.2019 година НаТочак-Скопје заедно со Битола НаТочак, Прилеп НаТочак и Гостивар НаТочак испратија документ со предлози за измена на Законот за урбанистичко планирање до Комисијата за транспорт, врски и екологија, која во овој период го разгледува текстот на Законот и подготвува амандмани.

Во продолжение е нашиот мејл до Комисијата, а во негово продолжение и содржината на документот со предлозите во облик на текст.
Како прилог ги пративме следните документи:

• Основен документ со предлози за измена на Законот за урбанистичко планирање
• Додаток 1:  Визија за Македонија на точак, доставена до сите политички партии во ноември 2016-та година во очи парламентарните избори
• Додаток 2: Предлози за измена на Правилникот за стандарди нормативи за урбанистичко планирање кои ги испративме до Комората на овластени инженери и архитекти после повикот во март 2018-та година.
  

МЕЈЛОТ ДО КОМИСИЈАТА

Почитувани пратеници, 

Ви се обраќаме во врска со Законот за урбанистичко планирање кој е веќе разгледуван од Комисијата за транспорт, врски и екологија и за кој е одржана јавна расправа после која разбравме дека примате забелешки и преку e-mail. 

Овој Закон го уредува системот на урбанистичко планирање, начелата поточно вредностите во планирањето, хиерархијата на планови, начинот на изработка на плановите, процедурите на донесување и реализација на плановите, како и вклучувањето на граѓаните во процесот.

Како граѓански иницијативи оформени непосредно од граѓаните, со граѓански ентузијазам и желба за позитивни промени во средините во кои функционираме 5, 6 или 7 години (зависно од градот), заинтересирани сме за поголемо вклучување на граѓаните во процесот на планирање, а како организации кои се залагаат за одржливо планирање на сообраќајот, заинтересирани сме за планирање кое ќе почива на таквите вредности (одржливост, заштита на животна средина, здравје, безбедност). Искрено веруваме дека тоа е и општ, јавен интерес.
Нашите коментари се насочени главно во тие 2 области и се надеваме дека ќе наидат на поддршка од вас.
Покрупните промени од оваа област мора да се случат во подзаконските акти, но најпрвин мора како вредност и цел да се постават јасно и недвосмислено во Законот и процедурите.

Додаток 1: Како поткрепа на нашите барања (и дополнителни аргументи) ви ја доставуваме и Визијата за Македонија на точак која ја изготвивме во очи парламентарните избори во ноември 2016-та и која беше доставена до сите партии. Иако непосредно пред изборите партиите беа заинтересирани за средби и дискусија за таа визија, мораме да констатираме дека во овие 3 години работите не се многу променети и визијата на државата во поглед на урбанистичкото планирање и сообраќајот не е воопшто променета.
А во ситуација на климатски хаос, огромно загадување, физичка неактивност на населението, небезбедност во сообраќајот итн, ќе се согласите дека работите мора ИТНО да се променат. Еве, нека започнат промените токму со овој Закон. Тој мора да почива на сосем поинакви вредности, ако сакаме да видиме сосем поинаква изградена и животна средина.

Додаток 2: Во прилог ви ги праќаме и предлозите воглавно за измена на Правилникот за урбанистичко планирање кои ги испративме до Комората на овластени архитекти и инженери во март 2018-та после нивниот повик за предлози за измена на регулативата од урбанизам и градење. Од денешна перспектива и би ги подобриле овие предлози и би додале нови, но во интерес на веродостојноста ги праќаме во изворна форма како што ги пративме до Комората во 2018-та, со надеж дека процесот за донесување на правилниците ќе биде отворен и ќе можеме да ги надградиме овие предлози. Интенцијата за подобрување на безбедноста, заштитата на животната средина, поттикнување на пешачење и возење велосипед - останува иста.

Со почит,
НаТочак - Скопје, Битола НаТочак, Прилеп НаТочак и Гостивар НаТочак

СОДРЖИНАТА НА ДОКУМЕНТОТ
(како pdf e достапен на следниот линк)

Почитувани пратеници,

Ви се обраќаме во врска со Законот за урбанистичко планирање кој е веќе разгледуван од Комисијата за транспорт, врски и екологија и за кој е одржана јавна расправа после која разбравме дека примате забелешки и преку e-mail. 

Овој Закон го уредува системот на урбанистичко планирање, начелата поточно вредностите во планирањето, хиерархијата на планови, начинот на изработка на плановите, процедурите на донесување и реализација на плановите, како и вклучувањето на граѓаните во процесот.

Како граѓански иницијативи оформени непосредно од граѓаните, со граѓански ентузијазам и желба за позитивни промени во средините во кои функционираме 5, 6 или 7 години (зависно од градот), заинтересирани сме за поголемо вклучување на граѓаните во процесот на планирање, а како организации кои се залагаат за одржливо планирање на сообраќајот, заинтересирани сме за планирање кое ќе почива на таквите вредности (одржливост, здравје, безбедност). Нашите коментари се насочени главно во тие 2 области и се надеваме дека ќе наидат на поддршка од вас.

Во продолжение се наведени членовите каде предлагаме измени, како гласат моментално и како сметаме дека треба да гласат, како и образложение зошто ја бараме таа измена.

Како основа за коментари ја користевме најновата верзија на која можевме да наидеме на интернет, објавена на сајтот на Собрание на Република Северна Македонија на линкот со датум 5.03.2019: https://sobranie.mk/materialdetails.nspx?materialId=a6fa5722-005e-420e-9008-4d53420897ea

Со почит,
НаТочак – Скопје, Битола НаТочак, Прилеп НаТочак и Гостивар НаТочак

---

Предлог 1: Измена на Член 2

Предлог 2: Измена на Член 9

Предлог 3: Измена на Член 11, 13, 15, 16, 17

Предлог 4: Додавање на нов член меѓу сегашните Член 12 и Член 13

Предлог 5: Измена на Член 26

Предлог 6: Измена на глава 13 и Член 24 

---

Предлог 1: Измена на Член 2

Се предлага додавање на нови поими и изрази од значење за урбанистичкото планирање во Член 2.

2. Значења на поими и изрази

Член 2

Се предлага додавање нова точка меѓу сегашните 16 и 17 (по нова нумерација - 17):

17. Енергетски ефикасен град е град кој обезбедува помала потрошувачка на енергија при остварување на истите задачи, а тоа го прави преку планирањето на просторот: соодветна густина на домување, распоред и комбинација на намени, компактност на зони, соодветна ориентација, осончување и засенчување, распоред на изградени и зелени површини, начин на снабдување со енергија, одржлив транспортен модел (начин на достава на добра и патувања).

Се предлага додавање нова точка меѓу сегашните 30 и 31 (по нова нумерација - 32):

32. Одржлив транспорт се однесува на транспортот кој е одржлив во смисла на социјални, просторни, климатски и влијанија врз животната средина. По степенот на одржливост, типовите на копнен транспорт се подредуваат хиерархиски на следниот начин: пешачење, користење велосипед, јавен превоз, индивидуален автомобилски превоз

Се предлага додавање нова точка меѓу сегашните 34 и 35 (по нова нумерација - 37):

37. План за одржлива урбана мобилност е стратешки дизајниран план кој ја обезбедува мобилноста на луѓето во градовите и нивната околина преку балансиран развој на сите релевантни начини на транспорт, но со смислено поттикнување на промена кон поодржливите модели со цел: подобар квалитет на живот, поголема безбедност, енергетска ефикасност, економска ефикасност во транспортот на луѓе и добра, помало загадување и поголема атрактивност на средината.

Образложение на предлогот:

Енергетската ефикасност делува дека е цел високо во агендите на единиците на локална самоуправа, меѓутоа фокусот е на само еден сегмент - фасадите на објектите, додека урбанистичкото и транспортното планирање е сѐ уште традиционално и не ги користи најновите сознанија од оваа област. Имено, преку тоа како се поставени објектите во просторот, како се разместени функциите во градот и околината (домување и работни зони) многу се влијае на потрошувачката на енергија и на изборот на превоз.

Базирано на урбанистичкото планирање (распоредот на зони, компактноста на градот или неконтролираното ширење во т.н. sprawl), но и дизајнот на улиците (автоцентричен или мултимодален) се влијае на ефикасноста на сите инфраструктури, но и особено на тоа каков начин на превоз ќе биде доминантен, дали енергетски попобарувачки или енергетски поефикасен, дали поодржлив или понеодржлив. Поради тоа, сметаме дека овие дефиниции се многу важни да се појават во основните поими и изрази на овој закон, зашто подоцна ги предлагаме да бидат и дел од целите и начелата на урбанистичкото планирање.  

Слика 1: Остварувањето на енергетска ефикасност во сообраќајот најпрво се постигнува во урбанистичкото планирање, потоа во сообраќајниот модел и на крај во ефикасноста на поединечните возила. 

Слика 2: Енергетска ефикасност на патувања со различни транспортни средства.
Потрошени мегаџули по патник по километар.

Одржливиот транспорт е високо во сите агенди за здрави градови, за безбедни градови, за зелени градови, за климатски-отпорни градови. Конвенции на овие теми има потпишано и Градот Скопје и Република Македонија.
Македонија во рамки на ОН во 2015 потпиша конвенција за национален придонес кон ублажувањето на климатските промени, поточно дека ќе ја намали емисијата на CO2 за 30-36 % до 2030 година. За тоа да се случи потребни се сериозни промени и во сообраќајот. Заложбите од конвенциите мора да се преточат, најпрво во закони и правилници, а потоа и во конкретни проекти, инаку се празни зборови на хартија.
Последиците од климатските промени веќе интензивно се чувствуваат и на нашата територија и знаејќи дека како човештво имаме само деценија да делуваме, сметаме дека е од особена итност овој Закон да почива на сосем поинакви вредности и тука не смее да има компромис. 

Слика 3:

Горен дел: Емисија на стакленички гасови по човек по пропатуван километар со различни начини на превоз
Долен дел: Потребен простор во метри квадратни за еден патник со различни начини на транспорт

Одржливите начини на превоз емитуваат помалку стакленички гасови и зафаќаат помалку од градскиот простор, а превезуваат поголем број луѓе. Тие се решение и за климатските промени и за метежот во нашите градови.

---

Предлог 2: Измена на Член 9

А. Како гласи:

9. Цели и начела на урбанистичкото планирање

Член 9

(1) Урбанистичкото планирање функционира за остварување на целите чие остварување се обврска на сите учесници во процесот на изработувањето, донесувањето и спроведувањето на урбанистичките планови. и тоа:

1. рамномерен просторен развој;
2. рационално уредување и користење на просторот;
3. создавање и унапредување на условите за хумано живеење и работа на граѓаните;
4. надминување на урбаните бариери на лицата со инвалидитет;
5. одржлив просторен развој; 
6. сочувување на квалитетот и унапредување на животната средина и природата;

7. справување со климатските промени;
8. сочувување и заштита на недвижното културно наследство и

9. безбедност од природни и технолошки катастрофи и хаварии.

(2) Целите на урбанистичкото планирање се остваруваат со применувањето на начелата на урбанистичкото планирање и уредувањето на просторот во процесот на изработување, донесување и спроведување на урбанистичките планови и тоа:

1. интегрален пристап во планирањето;

2. грижа и развој на регионалните особености;

3. остварување на јавниот интерес и заштита на приватниот интерес;
4.  јавност во постапката за изработување, донесување и спроведување на плановите;

5. инклузивност и партиципативност во постапката за изработување, донесување и спроведување на плановите;                                                                

6.  хоризонтална и вертикална усогласеност и координација во планирањето и

7. уважување на научно и стручно утврдените факти и стандарди.

Б. Предлог како да гласи:

9. Цели и начела на урбанистичкото планирање

Член 9

(1) Урбанистичкото планирање функционира за остварување на целите чие остварување се обврска на сите учесници во процесот на изработувањето, донесувањето и спроведувањето на урбанистичките планови. и тоа:

1. рамномерен просторен развој;
2. рационално уредување и користење на просторот;
3. создавање и унапредување на условите за хумано живеење и работа на граѓаните;
4. надминување на урбаните бариери на лицата со инвалидитет;
5. одржлив просторен развој; 
6. сочувување на квалитетот и унапредување на животната средина и природата;

7. справување со климатските промени, митигација, адаптација и отпорност;

8. заштеда на енергија (енергетски ефикасни градови)

9. околина која овозможува здраво и квалитетно живеење

10. одржлив и безбеден урбан транспорт

11. сочувување и заштита на недвижното културно наследство и

12. безбедност од природни и технолошки катастрофи и хаварии.

(2) Целите на урбанистичкото планирање се остваруваат со применувањето на начелата на урбанистичкото планирање и уредувањето на просторот во процесот на изработување, донесување и спроведување на урбанистичките планови и тоа:

1. одржлив урбан развој
2. интегрален пристап во планирањето;
3. грижа и развој на регионалните особености;
4. примарно остварување на јавниот интерес;
5. јавност во постапката за изработување, донесување и спроведување на плановите;
6. инклузивност и партиципативност во постапката за изработување, донесување и спроведување на плановите;                                                          
7. хоризонтална и вертикална усогласеност и координација во планирањето
8. усогласеност на урбанистичкото и сообраќајното планирање
9. уважување на научно и стручно утврдените факти и стандарди.

В. Образложение на предлогот:

Во поглед на начелата:

Во ситуација на екстремно загадување, неодржлива употреба на ресурси и климатски промени, одржливиот урбан развој мора да биде врвно начело.

Слично, остварувањето на јавниот интерес мора да биде примарен интерес на секој урбанистички план, во спротивно непотребно е постоењето на дејност урбанистичко планирање. Подоцна ова начело мора да се рефлектира во правилниците и сите подзаконски акти. На пример, во контекст на темата сообраќај, недозволиво е да се проектираат сообраќајници со широчини на ленти кои овозможуваат само брзо пристигнување на дел од населението кое патува со автомобил, додека во исто време, се загрозува безбедноста и животот на граѓаните кој е највисок јавен интерес заштитен со Устав. Или пак, се побарува од проектантите да обезбедат одреден број паркинг места за автомобили, но не и за велосипеди (што е јавен интерес, зашто се во служба на подобро здравје, помало загадување итн). Потребна е промена на ова начело и негово соодветно преточување во сите подзаконски акти.

Урбанистичкото планирање и сообраќајот мора да бидат усогласени на сите нивоа. Од ниво на просторно планирање и планирање на генерален урбанистички план кога се планираат густини на домување и функции (кои мора да бидат во корелација со капацитетот на сообраќајниците и сообраќајниот модел, дали е транзитно ориентиран, велосипедски-базиран или автоцентричен); до ниво на детално планирање кога комуникацијата на објектите со сообраќајниците од различна категорија мора да биде соодветна (се случува на градска магистрала објекти да имаат директен пристап); до ниво на дизајн на објекти и парцели кога се дозволува паркирање на возила на тротоар или дури во своја парцела меѓутоа со премногу пресекувања на пешачката или велосипедската патека (наместо еден единствен влез) што го загрозува движењето дури и во присуство на тротоар итн. Понатаму, се случува одредени зони да се изградат густо урбанистички, а да се очекува примарен сообраќај да биде автомобилскиот, што е спротивно на принципите на урбано-сообраќајно зонирање. (Колку погуста одредена зона, толку помалку е подобна за автомобилот како превоз и обратно: Колку поретко и порасфрлано планирањето - толку позависно од автомобилот.) Затоа одредени делови во градот се пред сообраќаен колапс. Затоа што не постои никаква усогласеност меѓу урбанистичкото и сообраќајното планирање. Ова се само неколку примери од стварноста во која ги има многу. Задача на планерите е да одредат густини на домување и функции кои нема да бидат прегусти за да немаат негативни здравствени ефекти, но нема да бидат ни преретки за да бидат зависни од автомобилот и да биде неефикасно да се спроведат линии на јавен превоз. Додека пешачките и велосипедските патеки мора да се сеприсутни во градските и како линк со околните населби без оглед на урбаната форма и густини.

Слика 4: Урбаните густини и урбаната форма значително влијаат на одржливоста преку потребата од патувања и преку можноста за организација на патувања.

Во поглед на целите:

Справувањето со климатските промени добро е што овој Закон го има како една од целите на урбанистичкото планирање. Предлагаме само негово додефинирање преку начините на справување: митигација, адаптација и отпорност.
Конкретно, во сообраќајот, митигација (намален штетен придонес кон менување на климата) би се постигнала преку планирање за таков вид на сообраќај кој емитува помалку стакленички гасови, т.е. преку помала потрошувачка на енергија, а тоа би значело ставање фокус на јавниот превоз кој е енергетски поефикасен од автомобилскиот, а исто така и користењето на велосипед и пешачењето.
Адаптација во сообраќајот би значеле мерки со кои би се прилагодиле на веќе случувачките климатски промени, а тоа подразбира: намалување на асфалтните површини со цел да се впијат поголемите концентрирани врнежи, задолжително зеленило покрај сообраќајниците со цел да се намали ефектот на топлотни острови итн.
Отпорноста би значела градење на социо-еколошки мрежи кои се способни не само да ја апсорбираат промената и да се адаптираат на неа, туку да ја искористат таа промена да изградат уште поефикасен систем.

Заштедата на енергија (поради поголема одржливост, штета на природатата итн.) мора да се појави како современа цел во урбанистичкото планирање.
Енергетската ефикасност делува дека е цел високо во агендите на единиците на локална самоуправа, меѓутоа фокусот е на најповршниот сегмент - фасадите на објектите, додека урбанистичкото и транспортното планирање е сѐ уште традиционално и не ги користи најновите сознанија од оваа област. Имено, преку тоа како се поставени објектите во просторот, како се разместени функциите во градот и околината (домување и работни зони) многу се влијае на потрошувачката на енергија и на изборот на превоз. Базирано на урбанистичкото планирање (распоредот на зони, компактноста на градот или неконтролираното ширење во т.н. sprawl), но и дизајнот на улиците (автоцентричен или мултимодален) се влијае на ефикасноста на сите инфрастурктури, но и особено на тоа каков начин на превоз ќе биде доминантен, дали енергетски попобарувачки или енергетски поефикасен, дали поодржлив или понеодржлив. (објаснето со цртежи во Предлог 1)

Здравото и квалитетно живеење е многу поширок концепт од само движењето на здрав начин, тоа значи доволно светлина, доволно зеленило, доволна близина на функции итн.
Во поглед на сообраќајот, потребно е да се обезбедат соодветни високи стандарди за пешачење и користење велосипед (според димензии, квалитет на изведба, пристапност итн.), висококапацитативен и брз јавен превоз, но и убаво дизајнирана околина и јавни простори кои ги поттикнуваат овие начини на превоз кои влијаат на подобрување на квалитетот на животот и јавното здравје (преку намалено загадување, намалена бучава, но и преку умерена физичка активност на дневно ниво кај најголем дел од популацијата во остварување на секојдневните обврски низ пешачење и возење велосипед). Матичните доктори во светот веќе препишуваат превентивно пешачење од минимум 5 километри на ден или 30 минути возење со точак со цел да се подобри срцево здравје, здравје на зглобови, психичка состојба, лимфен систем итн. Прашањето е каде да го прават тоа граѓаните и дали плановите поттикнуваат таква активност на дневно ниво или обесхрабруваат?
Јавното здравје во градовите е пред-дизајнирано во нивните планови.

Цел на еден план без оглед дали од повисоко или пониско ниво на хиерархијата треба да биде да обезбеди одржлив и безбеден транспорт.

Во актуелните планови иако таа вредност не е никаде запишана во претходните законски и подзаконски решенија, се оди како по некаква инерција од визиите од 70-тите, и со автоцентричноста како вредност: да се обезбедат што подобри услови за брзо возење и тоа на што повеќе автомобили, додека пешачењето и користењето велосипед се занемарени од сите мерења, пресметки, проекции, како и обезбедување соодветни услови.
Транспортот не се гледа како целина, како систем кој може да се моделира преку планирањето и притоа да се обезбедува успешна мобилност на луѓето и добрата на различни начини од кои одредени начини на превоз треба да се поттикнуваат, а други да се обесхрабруваат. Напротив, транспортот се гледа како некаква зададеност (од виши сили), дека мора да се обезбедуваат услови за растечкиот број возила, без притоа да се обезбедат ниту основни услови за пешачење, возење велосипед и јавен превоз, наместо да се гледа како поле каде треба да се направи визија и план кои ќе го насочат транспортот во одржлива насока. Плановите од сите нивоа, во рамки на опсегот на својата работа мора да обезбедат мерки за поттикнување на одржливиот транспорт и мерки за безбедност во сообраќајот (безбедноста е просторно и физички условена).

---

Предлог 3: Измена на Член 11, 13, 15, 16, 17

А. Како гласи:

2. Генерален урбанистички план

Член 11

(5) Покрај содржините од ставот (3) на овој член, генералниот урбанистички план треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

Б. Предлог како да гласи:

Член 11

(5) Покрај содржините од ставот (3) на овој член, генералниот урбанистички план треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот, мерки за заштита од разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

А. Како гласи:

3. Детален урбанистички план

Член 13

(4) Покрај содржините од ставот (3) на овој член, деталниот урбанистички план треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

                             

Б. Предлог како да гласи:

Член 13

(4) Покрај содржините од ставот (3) на овој член, деталниот урбанистички план треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот, мерки за заштита од разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

А. Како гласи:

4. Урбанистички план за село

Член 15 

(4) Покрај содржините од ставовите (1), (2) и (3) на овој член, урбанистичкиот план за село треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

Б. Предлог како да гласи:

Член 15 

(4) Покрај содржините од ставовите (1), (2) и (3) на овој член, урбанистичкиот план за село треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од разурнувања, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

А. Како гласи:

5. Урбанистички план за вон населено место

Член 16

(3) Покрај содржините од ставот (2) на овој член, урбанистичкиот план за вон населено место треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

Б. Предлог како да гласи:

Член 16

(3) Покрај содржините од ставот (2) на овој член, урбанистичкиот план за вон населено место треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од разурнувања, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

А. Како гласи:

6. Урбанистички план за подрачја и градби од државно значење

Член 17

(6) Покрај содржините од ставот (5) на овој член, урбанистичкиот план за подрачја и градби од државно значење треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

Б. Предлог како да гласи:

(6) Покрај содржините од ставот (5) на овој член, урбанистичкиот план за подрачја и градби од државно значење треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од разурнувања, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.

В. Образложение на предлогот:

Во согласност со предложената Цел 10, предлагаме плановите од сите нивоа, во рамки на опсегот на својата работа да мора да обезбедат мерки за поттикнување на одржливиот транспорт и мерки за безбедност во сообраќајот (безбедноста е просторно и физички условена).

Во плановите иако таа вредност, тоа начело на автоцентричност не е никаде запишано во претходните законски и подзаконски решенија, се оди како по некаква инерција и со автоцентрични вредности: да се обезбедат што подобри услови за брзо возење и тоа на што повеќе автомобили.
Транспортот не се гледа како целина, како систем кој може да се моделира и притоа да се обезбедува успешна мобилност на луѓето и добрата на различни начини од кои одредени начини на превоз треба да се поттикнуваат, а други да се обесхрабруваат. Напротив, транспортот се гледа како некаква зададеност (од виши сили), дека мора да се обезбедуваат услови за растечкиот број возила, без притоа да се обезбедат ниту основни услови за пешачење, возење велосипед и јавен превоз, наместо да се гледа како поле каде треба да се направи визија и план кои ќе го насочат транспортот во одржлива насока.

Мерките кои планирањето треба да ги обезбеди за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот би се презентирале: во планираните профили на улиците (распределбата на просторот на различни начини на превоз и нивната удобност, широчината на лентите, обезбедувањето на зеленило за пешачките и велосипедските патеки итн), во општите и посебни услови за изградба на сообраќајници во опфатот (да се бара да мора да предвидат во инфраструктурните проекти мерки за смирување на сообраќајот), во општите и посебни услови за парцелите (да се обезбеди паркинг за велосипеди, не само за автомобили), во предвидувањето патни диети, во предвидувањето пешачки и велосипедски патеки и надвор од стандардните улици (т.е. преку зголемување на опциите за пешачење и користење велосипед споредено со автомобилот), повеќе пешачки и велосипедски мостови итн.

---

Предлог 4: Додавање на нов член меѓу сегашните Член 12 и Член 13

Б. Предлог како да гласи:

Член 13

(1) Генерален урбанистички план за населено место со над 10 илјади жители се носи во координирана постапка со План за одржлива мобилност

В. Образложение на предлогот:

До крајот на 2018, преку 77 општини во Словенија усвоиле SUMP (План за одржлива урбана мобилност) што значи околу 1/3 од сите општини во Словенија или 2/3 од урбаните населби (т.е. од населбите со над 5 илјади жители). Бидејќи е нешто сосема ново за наши услови (само Град Скопје има донесено SUMP во 2011), затоа предлагаме сепак да има некаков праг на жители за да има обврска да се донесе ваков план, иако идеално, би требало да донесат сите општини. За оние општини за кои не мора да донесат издвоен и сеопфатен SUMP според нашиот предлог (оние помали од 10 илјади жители), во Предлог 3 предлагаме во склоп на ГУП-от, како и различните детални планови задолжително да пропишат мерки за одржлива мобилност.
Слично како словенечкиот пример, предлагаме да се прилагоди методологијата на Европска комисија на локалните услови и да се усвои во облик на Одлука/Правилник/Методологија за Планови за одржлива мобилност (кои би станале дел од позаконската регулатива под овој Закон).
Во 2015-та преку европски фондови, Словенечкото Министерство за транспорт успеало да финансира дури 60 SUMP-а.
Воведувањето на оваа обврска не подразбира толку дополнителни активности, колку поинаков начин на размислување. Изработката на ГУП секако вклучува изработка на сообраќајна студија, проекција и план, само што овојпат тие треба да се базираат на одржлива мобилност и мултимодалност, наместо автоцентричност. Дополнително, на располагање за оваа активност, финансирање и консултантски услуги стојат и европските фондови. Една ваква обврска ќе ги поттикне општините да воспоставуваат и меѓународни соработки, регионална соработка (за споделување искуства со други општини во Република Македонија итн). Оваа обврска е целосно во насока на целите на Владата за намалување на загадувањето (транспортот е втор фактор по уделот во загадувањето), подобрување на здравјето, зголемување на безбедноста во сообраќајот (која е цел на транспортната стратегија на РМ) и подобрување на економската клима (попривлечни за инвестирање се дестинациите кои нудат диверзитет на транспортни опции).

---

Предлог 5: Измена на Член 26

А. Како гласи:

2. Постапка за донесување на генерален урбанистички план

Член 26

(4) Изработениот нацрт на генерален урбанистички план, по претходно добиено стручно мислење од комисијата за урбанизам од член 38 од овој закон, градоначалникот на општината односно градоначалникот на град Скопје го предлага за утврдување на Советот на општината, односно Советот на градот Скопје.

(5) По утврдување на нацртот на генерален урбанистички план, градоначалникот на општината односно градоначалникот на градот Скопје, организира стручна расправа од членот 49 од овој закон.

(6) По стручната расправа на изработувачот на планот му се доставува извештај со записник од расправата.

Б. Предлог како да гласи:

Член 26

(4) Изработениот нацрт на генерален урбанистички план, по претходно добиено стручно мислење од комисијата за урбанизам од член 38 од овој закон, градоначалникот на општината односно градоначалникот на град Скопје го предлага за утврдување на Советот на општината, односно Советот на градот Скопје.

(5) По утврдување на нацртот на генерален урбанистички план, градоначалникот на општината односно градоначалникот на градот Скопје, организира јавна расправа од членот 50 од овој закон, која трае најмалку 50 работни дена. Со јавната анкета се спроведува и јавна презентација која се одржува најмалку два пати во текот на траењето на јавната анкета, во првите пет дена од периодот и на средина на периодот.

(6) За спроведената јавна презентација и јавна анкета се изработува извештај со образложение за прифатените и неприфатените забелешки за урбанистичкиот план, од страна на стручна комисија формирана од градоначалникот на општината или Град Скопје. Извештајот е составен дел на планот, а прифатените забелешки од јавната анкета задолжително се вградуваат во нацрт планот.

В. Образложение на предлогот:

Процесот на донесување на ГУП мора да биде исто така отворен за јавноста како што е донесувањето на ДУП-ови, да има јавна презентација и анкета. Имено, ГУП-от е главниот документ за развојот на еден град во кој е вградена урбанистичката, но и сообраќајната визија за градот. Доколку таму се направени погрешни чекори, вклученоста на граѓаните во процесот на донесување на ДУП-ови е задоцнето.

Во ГУП-от се поставени одредени вредности, одредени приоритети, одредена сообраќајна мрежа, профили и мерки кои се непорекливи со следните планови и мора да се почитуваат.
Која е поентата да сме вклучени како граѓани во донесувањето на ДУП, кога веќе автоцентричната визија е зацртана во ГУП-от?
Чисто како практичен пример, се случува ГУП-от во поставување на профилот на сообраќајниците делот кој се користи како успешна пешачка, велосипедска патека и зеленило да не го остави во рамки на регулација и подоцна истиот простор во ДУП-овите влегува во рамки на приватни парцели и пристапни улици до нив.

---

Предлог 6: Измена на глава 13 и Член 24

А. Како гласи:

13. Правилник за урбанистичко планирање

Б. Предлог како да гласи: 

13. Подзаконски акти за урбанистичко планирање

В. Образложение на предлогот:

Член 24 моментално се однесува само на основниот Правилник за урбанистичко планирање, а треба да наброи повеќе релевантни правилници кои би биле под капата на овој Закон, меѓу кои: Правилник за велосипедска инфраструктура (името да се дефинира со работната група од Град Скопје), Правилник за пешачка инфраструктура, Правилник/Методологија за изработка на План за одржлива урбана мобилност, Правилник за урбана опрема и други релевантни правилници од урбанистичкото планирање кои не се од нашата област на делување. 

Со почит,

НаТочак - Скопје - natochak@gmail.com
Битола НаТочак - bitolanatocak@gmail.com
Прилеп НаТочак - prilepnatochak@gmail.comГостивар НаТочак - natocakgv@gmail.com

Read more »