Патепис од експериментот: Со точак во воз низ Скопје

„Велосипедот не е целосна алтернатива на автомобилот. Ниту пак е возот. Но затоа комбинацијата… “- Marco Te Brömmelstroet (професор на Центар за урбани студии, Универзитет на Амстердам)

Комбинирањето на велосипедскиот со јавниот превоз има предности и за: јавниот превоз (ќе ја зголеми достапноста до автобусите/возовите), во полза е и на велосипедскиот превоз (ќе ги продолжи прифатливите дистанци), на животната средина (ќе се намалат штетните емисии поради зголемување на привлечноста на овие 2 превозни средства наспроти автомобилите), на туризмот (ќе ја зголеми понудата за дестинации за туристите).

На 22.09.2018 во Скопје во организација на Град Скопје и Македонски железници, а поддржано од НаТочак и Прв до врв, за прв пат се направи експеримент на комбинирање на железнички и велосипедски сообраќај за транспорт низ градот.
Возевме со нашите точаци од Центар до Лисиче, каде се качивме на воз кој нè однесе до Ѓорче Петров (со застанување на станицата при Транспортен центар и поминување низ станицата Скопје Север) и потоа возевме со точаци назад до центарот на градот каде на Рекорд го прославивме Денот без автомобили.

Целта на овој експеримент или екскурзија беше да испитаме: во какви услови се дел од скопските железнички станици, какви се условите во возовите за пренос на точаци и дали е возможно да постои скопска железница на постоечката железничка инфраструктура.

Она што го сретнавме има многу голем неискористен потенцијал, но има уште многу за работа да се доведе во пристојна и употреблива форма.

Времето потребно да се стигне од Лисиче до Транспортен Центар (4 минути) и од Транспортен Центар до Ѓорче Петров (13 минути) дури и во постојните инфраструктурни услови е зачудувачки кратко. Но условите во кои сообраќаат возовите се далеку од доволни за да постои градска железница која би ги услужила сите граѓани.

1. Не постојат уредени пристапи (а некаде ни патокази) до железничките станици. 

Слика 1: Железничка станица Лисиче (жолтиот објект лево) и пристапот до неа.
Немаше да се снајдеме без насоки од мештаните. До станица се стигнува по тесни локални патчиња и нема никакви знаци и насоки.

Слика 2 и 3 : пристапот до Железничка станица Ѓорче Петров е низ земјен неуреден пат, лош за автомобили, а камоли за пешаци и велосипеди.
На двајца велосипедисти тука им се дупна гума и го прекинаа патувањето

2. Лоша состојба на станиците. Голем број од станиците делуваат дека не се во употреба иако низ некои од нив поминуваат (ретки) меѓуградски линии. 

Мали се и неугледни, неодржувани со децении. Интермодален транспорт побарува поголеми станици, безбедно место за паркирање на точаци, па и паркирање на возила, место за станица за изнајмување велосипеди. Железничките станици во градови со развиена железница се едни од архитектонски најинтересните објекти кои обединуваат повеќе функции. Се разбира за да дојдеме до тоа, треба не само да се реновираат станиците, туку и да се зголемат (или изградат нови) станици со сите услови: шалтер, чекална, тоалети и елементите на интермодалност набројани погоре. Овие станици не се наоѓаат веќе во мали приградски населби како пред децении кога биле подигнати, туку во голем град кој треба да го развива јавниот превоз.
 

Слика 4:  малечката станица во Ѓорче Петров каде вработените топло нѐ  пречекаа

3. Станиците не ги задоволуваат стандардите за пристапност. 

Самите станици немаат рампи за влез во возовите по кои би се движеле луѓе кон пероните со инвалидски или бебешки колички, или со велосипеди, поточно не ги задоволуваат стандардите за пристапност кои веќе долго време се важечки и во Македонија

Слика 5: Непристапност на перонот на станица Лисиче. Моравме да ги подигнуваме во раце велосипедите. Што останува за луѓето со инвалидски колички? Ним самостојното и независно движење не им е овозможено.

Слика 6: Непристапност и неуреденост на перонот на станица Ѓорче Петров

Слика 7: Централната железничка станица при Транспортен центар има еден лифт на перонот и веројатно може да се смета за базично пристапна.  

Но во еден покористен Транспортен центар со повеќе градски и меѓуградсли линии ќе се појави потреба од повеќе лифтови (или рампи) и тоа такви кои што ќе ги поврзуваат патниците со превозот со кој треба да продолжат од центарот на Скопје (градски автобуски превоз, станица за изнајмување на велосипеди, гаража за велосипеди итн.)

4. Возовите немаат испланиран простор за велосипеди.

Актуелните меѓуградски возови немаат простор за повеќе од 2 велосипеди и постои забрана од Македонски Железници за транспорт на истите. Мораме да напоменеме за читателите дека она што го правевме беше експеримент за да ги документираме со фотографија и текст сите овие недостатоци, а не демонстрација на успешен интермодален превоз. Ние сакаме да биде успешен и веруваме дека лежи голем неискористен потенцијал во скопските пруги, затоа и учествувавме во експериментот. Меѓу другото, во идната набавка на градски и меѓуградски возови треба да се внимава новите возови да имаат внатрешен дизајн кој ќе овозможува превоз на одреден број велосипеди и инвалидски/ бебешки колички на безбеден и функционален начин. А за актуелните возови треба да се бараат начини да се прилагодат со мали измени.

Слика 8: Во вагоните на актуелните возови нема специјален простор за велосипеди, па ги поставивме во ходниците. Ова секако, не е демонстрација на добро решение, туку моравме некаде да ги оставиме точаците при експериментот.

Слика 9: Постојат различни варијанти на внатрешен дизајн на возот за сместување на точаци (помал или поголем број, со седиште на патникот покрај точакот или патникот на друго место). При набавката на идните градски и меѓуградски возови треба да се разгледаат можностите.

Заради сето ова по експериментот си одиме со слатко-горчив вкус. Со големи замисли, но и свест какви се условите  во кои функционира железницата и истовремено какви биле (и се) приоритетите на општеството во врска со транспортот низ годините.
Сфаќаме дека малку е потребно за да постои брза градска железница на постоечката неискористена инфраструктура која ќе се движи независно од градскиот патен сообраќај и затоа ќе може брзо и навремено да пренесува луѓе низ градот. Но увидовме и дека во моментов не постојат станици и вагони кои би ги опслужувале соодветно граѓаните, кои би биле пристапни за лица во колички, за велосипеди.

За да постои градска железница потребно би било да се обноват железничките станици, да се уреди и обележи патот до нив, да се модифицираат вагоните или да се набават нови и да се направи возен ред кој би ги поврзувал западот на Скопје со северот, североистокот и југоистокот, без притоа да ги приморува граѓаните да минуваат низ метежот на центарот. Се разбира на ова треба да претходи студија која ќе ги земе предвид демографските промени во Скопје, порастот на одредени населби и можно е да се јави потреба за станици на дополнителни локации од моменталните.

Линиите на железницата во вакви зони какви што се сега не би биле успешни без интегрирање во еден севкупен план за јавен превоз: минибуси и автобуси кои ќе стигаат/минуваат низ железничките станици, станици за изнајмување на велосипеди насекаде низ градот и при овие станици, места за паркирање возила, места за паркирање лични велосипеди при станиците, места за велосипеди во возовите.
Поедноставно, интермодалниот транспорт ќе може да функционира успешно кога секој од поединечните типови превоз ќе имаат добри услови: добри услови за пешачење во градот, добри услови за возење точак, добри услови за користење автобуски превоз, добри услови за користење железница. 

Како заклучок: можно е Скопје да добие супер градска железница, но потребни се проценки, студии, вложувања и секако политичка волја за давање приоритет на јавниот транспорт. Точаците се тука да го дополнат и направат уште попривлечен.

Ја поздравуваме оваа иницијатива на Град Скопје и Македонски железници и се надеваме дека ќе се даде поголемо внимание на железничкиот превоз и на национално и на локално ниво, а попатно со тоа ќе се размислува и за интеграција со велосипедскиот превоз.

Слика 10: Железнички станици и линии во Скопје 

Мапа: линк

И за крај. Иако во објавите на Градот имаше дека во Скопје има 8 железнички станици, ние избројавме 11 градски станици. Запад - Сарај (лоцирана во Ѓорче 2), Ѓорче и Волково; Север - Скопје Север и Железара; Центар - Транспортен Центар, Североисток - Ќерамидница; Маџари и Илинден; Југоисток - Лисиче и Драчево

Претходни релевантни објави:

Допис до Македонски железници во врска со забраната за превоз на велосипеди во возовите: линк
Средба со ЈСП на тема: Комбинирање на автобуски и велосипедски превоз (записник): линк
Поволности од еден добар систем за изнајмување на велосипеди: линк
Објави за експериментот од НаТочак:
Објава 1; Објава 2; Објава 3.

Read more »

Допис до Македонски железници во врска со забраната за превоз на велосипеди во возовите.

НаТочак заедно со други велосипедски организации и иницијативи испратија допис до Македонски железници во кој бараат да прекине забраната за превоз на велосипеди во возовите преку изнаоѓање на решение за обезбедување простор за велосипедите и апелираат да се внимава на овој аспект при набавката на нови возови.
Документот е достапен на линкот, а содржината исто така и во продолжение.
------------------------------

До: Македонски Железници Транспорт АД

Почитувани,

Ви се обраќаме по повод објавената информација во месец aприл 2016 г. во соопштение на Железничката станица во Скопје, дека во возовите на МЖ Транспорт АД се исклучуваат од превоз велосипедите. Добивме реакции од повеќе граѓани дека биле вратени од железничките станици со нивните велосипеди. Железницата како дел од целокупноста во синџирот на превоз треба да понуди решение за интегриран превоз на велосипеди, по примерот на трендовите во развиените земји, но и земјите од регионот.

На 8 декември испративме Допис преку е-мејл до вас со наслов „Барање за информација од Македонски Железници“ со неколку прашања (дали е дозволен превозот, дали има специјален простор за велосипеди и колку чини). На 23 декември 2015 добивме одговор од вас дека во новите возови нема специјални места, но е дозволен превоз на велосипеди и дека цената е 41 денар. Но, неколку месеци подоцна се испостави дека сепак превозот на велосипед во возовите не е дозволен иако има голема заинтересираност од граѓаните за комбиниран транспорт.

Комбинирањето на велосипедскиот со јавниот превоз има предности и за: јавниот превоз (ќе ја зголеми достапноста до автобусите/возовите), во полза е и на велосипедскиот превоз (ќе ги продолжи прифатливите дистанци), на животната средина (ќе се намалат штетните емисии поради зголемување на привлечноста на овие 2 превозни средства наспроти автомобилите), на туризмот (ќе ја зголеми понудата за дестинации за туристите).

Се надеваме дека ќе успеете како раководство да ги согледате овие предности и да најдете решение за превоз на велосипедите кај возовите кои моментално сообраќаат: со разместување, со флексибилни седишта на отворање, со држачи, со додатен вагон итн.
Во некои држави се наплаќа услугата, а во оние кои се фокусирани на унапредување на велосипедскиот сообраќај оваа услуга не се наплаќа дополнително, пракса која ве охрабруваме да ја следите и вие.

Апелираме при набавката на следните возови, во спецификацијата на тендерот да се наведе и посебен простор за велосипеди и крупен багаж.
Ние како организации кои се залагаме за подобрување на условите за користење на велосипедот како превоз таквиот потег отворено и јавно ќе го поддржиме и ќе помогнеме во промоцијата на таа услуга на Македонски железници.

Со почит,

НаТочак - Скопје
БитолаНаТочак
ПрилепНаТочак
ГостиварНаТочак
ШтипНаТочак
Здружение на граѓани Центар за одржливи инцијативи - Скопје
Велосипедски кружок „Милтон Манаки“ - Скопје

[Критична маса #50 ја опфаќа оваа тема на комбинирање на велосипедски и јавен превоз.]

Read more »

Средба со ЈСП на тема: Комбинирање на автобуски и велосипедски превоз (записник)

ЗАПИСНИК

На иницијатива на ЈСП, на 27.05.2016 во дирекцијата на ЈСП се одржа средба меѓу претставници на ЈСП и НаТочак.

 

На средбата претставниците на ЈСП ја презентираа идејата за интегрирање на велосипедскиот и автобускиот транспорт, а НаТочак посочи на други теми кои се допирна точка меѓу овие 2 типа сообраќај во Скопје. Фокусот сепак беше на можноста и потенцијалите на комбинирањето на автобускиот и велосипедскиот превоз.

 

Заедно беше заклучено дека:

 

-Јавниот превоз и велосипедскиот може да функционираат како добра комбинација и алтернатива на автомобилот: јавниот превоз поради својата брзина, а велосипедскиот поради можноста за „превоз до врата“

-Целни групи за комбинирање на превозот би биле:

1. Граѓаните од приградски населби кои патуваат за работа, факултет итн. до Скопје кои би допатувале со автобус во Скопје и би го продолжиле патувањето со велосипед низ градот
2. Граѓаните на Скопје кои живеат во зони кои не се на пешачко растојание од автобуските линии и поради тоа не ги користат, па би пристигнале со велосипед до соодветната автобуска станица од каде би го продолжиле патувањето со автобус
3. Граѓаните на Скопје, но и посетителите, туристите, кои со велосипед би ја продолжиле туристичката прошетка откако со автобус ќе стигнат до крајните дестинации (во насока кон Скопска Црна Гора, Катланово итн.)

-Комбинирањето на превозот е и во полза на Јавното сообраќајно претпријатие (зашто ќе ја зголеми достапноста до автобусите: место само пешки, ќе им се пристапува и со велосипед), во полза е и на велосипедскиот превоз (зашто ќе му ги продолжи прифатливите дистанци), на животната средина (зашто ќе се намалат штетните емисии поради зголемување на привлечноста на овие 2 превозни средства наспроти автомобилите), на туризмот (зашто ќе ја зголеми понудата за дестинации и искуства за туристите) и ваквата идеја очекуваме да наиде на широка поддршка од сите институции и пошироката јавност.

 

Во насока за реализација на овој проект ЈСП ќе направи истражување дали има техничка можност за монтирање на држачи за велосипеди на нивните автобуси.

 

Доколку постои техничка можност и се продолжи со развој на идејата, НаТочак сугерираше да се спроведе анкета со цел да се испита интересот и поддршката за одредени автобуски линии на кои ќе се спроведе пилот-проектот и сугестијата беше прифатена.

Во следна фаза би се изготвило упатство за користење на држачите, како за возачите, така и за велосипедистите.

Користењето на држачите најверојатно не би се наплаќало и би било на принципот first come, first served.

Информацијата за автобуски линии со држачи за велосипеди би се вметнала во сите мапи и планери на патувања.

Како крајна фаза би се спровела кампања со цел промовирање на зелениот превоз и меѓусебното комбинирање.

НаТочак и ЈСП
23.06.2016

Read more »