Предлози за унапредување и интегрирање на БРТ во системот на одржлив транспорт во Скопје

На 2.10.2026 година доставивме допис до надлежните сектори во Град Скопје во врска со проектот за БРТ системот, но истовремено и проект кој целосно ќе го измени изгледот и функционирањето на едни од главните булевари во Скопје, главни велосипедски и пешачки правци.

Истиот допис во текот на наредните денови ќе го доставиме и до ЈСП, претпријатие кое ќе го раководи со овој систем и треба да има главен збор во овој проект. Покрај надлежните сектори во Град Скопје и ЈСП во дискусијата за проектот треба да се вклучат и сите претпријатија со свои инсталации и инфраструктури, сите вклучени во претходниот проект, стручната јавност и одредени фокус групи (лица со инвалидитет, велосипедисти, пешаци, корисници на јавен превоз, повозрасни граѓани итн.) пред да се влезе во детално проектирање и градење. Овој наш допис е придонес во таа дискусија која се надеваме дека ќе се случи за доброто на проектот.

Дописот е достапен во .pdf на следниот линк или како текст во продолжение.

ДО:           02.10.2026

Град Скопје
Градоначалник на Град Скопје
Сектор за сообраќај при Град Скопје
Сектор за планирање и уредување на просторот
Сектор за меѓународна соработка и поддршка на здруженија на граѓани
Јавно сообраќајно претрпријатие Скопје (ЈСП)

ПРЕДМЕТ: Предлози за унапредување и интегрирање на БРТ во системот на одржлив транспорт во Скопје

Почитувани,

НаТочак го поздравува продолжувањето на процесот за воспоставување на БРТ систем во Скопје и сметаме дека квалитетно реализиран БРТ може да биде важен дел од идниот одржлив транспортен систем на градот.

Истовремено, сметаме дека БРТ не треба да се проектира како изолиран транспортен систем, туку како оска на интегриран систем во кој се поврзани автобускиот и железничкиот превоз, пешачењето и велосипедскиот сообраќај, oд самиот почеток на процесот, од самата тендерска задача, а не отпосле.

Овој допис е започнат пред да се објави предквалификациониот повик и се надеваме дека следните предлози и барања се или земени предвид, или ќе бидат земени во следните фази на тендерот. Дописот е обемен поради сериозноста на проектот и она што ќе го добиеме како резултат, зашто според најавите не треба да очекуваме само решение за БРТ траси и измена во рамки на коловозот, туку целосна промена на решението на главните скопски булевари за сите типови сообраќај, без тоа јасно да биде соопштено.

Нашата единствена цел е успешен проект и долгорочно решение за Скопје и сите кои го користат неговиот простор.

1. БРТ мора да биде дел од интегриран транспортен систем

За процентуално многу мал број граѓани целото патување ќе може да се реализира само со БРТ (тоа се единствено оние кои и живеат, и работат/учат на, или во близина на главните булевари по кои минува - веројатно имате статистика за тоа), односно од почетната до крајната дестинација директно со БРТ.

За најголем дел од корисниците (остатокот од жителите на Скопје) ќе биде потребна комбинација на различни начини на транспорт.

Затоа БРТ треба уште од фазата на проектирање да се планира заедно со градскиот железнички превоз и останатиот автобуски систем за да се добие интегриран јавен превоз. Дополнително, проектот мора да овозможи високи стандарди за движење на пешаци до и околу сите точки поврзани со јавен превоз, но и за велосипедски сообраќај кој природно се надоврзува со целите на проектот (намален сообраќаен метеж, намалено загадување на воздухот итн.).

Потребни се:

• логични и лесни трансфери меѓу БРТ и другите автобуски линии;

• станиците на БРТ и остатокот од автобуските линии да бидат доволно блиску за трансфер со што е можно пократко пешачење (и пешачењето при промена на линии влегува во вкупното време на патување, не е важна само брзината на автобусите);

• усогласени возни редови и јасни информации за врските;

• интегриран тарифен и билетен систем;

• главните станици на БРТ, автобускиот и железничкиот превоз да се развиваат како интермодални транспортни јазли;

• интеграција на сите видови немоторизиран сообраќај во јавниот превоз преку можност за негово користење со велосипеди, тротинети и сл.

🔵 При проектирањето треба да се предвиди и јасна хиерархија на линиите: БРТ како главен коридор и автобуски линии-хранители кои овозможуваат лесен пристап до него. Доколку линиите-хранители останат во крајната десна лента, потребно е однапред да се решат конфликтите на трансферните станици и да се обезбеди безбеден и ефикасен трансфер без забавување на БРТ системот. Доколку линиите-хранители се движат нормално на БРТ линиите, клучно е да се побара БРТ станиците да се постават во непосредна близина на крстосниците (за да се скрати вкупното време на патување: БРТ + пешачење + автобус), за што пак е потребно да се земе предвид и тој систем и брзите пешачки движења при проектирање на крстосниците.
🔵 Особено е важно проектот да се усогласи со сите други тековни и планирани инфраструктурни зафати. Решенијата за кружниот тек кај НБРМ, бул. „Цветан Димов“, бул. „Борис Трајковски“ и други делници треба да бидат технички усогласени со геометриските и функционалните барања на БРТ. Потребна е координација меѓу проектантите на БРТ и проектантите на овие инфраструктурни проекти, за да не се создаваат дополнителни преправки и трошоци во иднина.
🔵 Онаму каде што е потребно, треба навреме да се разгледаат и измена на планската документација (пример во новиот ГУП), проширување на железничкиот појас, проширување (место стеснување) на регулацијата на некои улици, нови железнички т.е. интермодални станици за железнички/автобуски превоз, поголеми површини за трансфер и други просторни предуслови.
🔵 Посебно сметаме дека треба повторно да се разгледа источната крајна станица на БРТ. Наместо локацијата во Рајскиот парк, треба да се испита можноста за нејзино поставување во просторот на депонијата западно од Рајскиот парк, каде е планиран нов парк, или во Вардариште/кај железничката станица Маџари, со поврзување преку нов мост. Со тоа би се овозможила подобра интеграција со железничкиот превоз и со развојот на овој дел од градот и би се спасила една од ретките зелени оази на градот. Бидејќи проектот фазно ќе се реализира, може да се остави таа фаза за крај, додека не се направат неопходните измени на планската документација. Во најмала рака, треба да се бара интегрирање на што поголем дел од постоечките веќе израснати дрвја во решението на БРТ станицата.
🔵Западната крајна станица идеално би било да се преклопи со железничката станица во Ѓорче Петров, но доколку тоа не е можно, треба барем автобуската линија да се движи до Железничката станица. Перспективно, треба да се размислува воведување БРТ гранка и до општина Сарај.
🔵Покрај крајните станици, точка од голем интерес е и станицата каде ќе се среќаваат 2-те БРТ линии на бул. „Кочо Рацин“ каде согласно големиот наплив на луѓе, проблемот, но и потенцијалот за градски живот кој тие луѓе го носат, треба да се создаде голем јавен простор до булеварот. 

2. БРТ, пешачењето и велосипедскиот сообраќај се еден систем

Пешачкиот и велосипедскиот сообраќај не се „споредна инфраструктура“ во однос на БРТ. Тие се дел од истиот систем и директно го хранат БРТ.
Тоа се смета така во секој од актуелните планови за одржлива мобилност во Европа. 

Успешноста на БРТ затоа ќе зависи и од тоа колку лесно и удобно граѓаните ќе можат пеш или со велосипед да стигнат до станиците.

Булеварите по кои ќе минува БРТ се едни од главните велосипедски коридори и пешачки правци, дури и омилени шеталишта во Скопје. Постоечките капацитети веќе во голема мера се користат, па со воведувањето на БРТ и менувањето на решението на булеварите, потребно е да се обезбеди дополнителен простор за активен транспорт, а не негово намалување.

Потребно е:

• постојната широчина и квалитет на пешачките и велосипедските површини најмалку да се задржат, а каде што е можно и да се зголемат. Ова е важно да се подвлече во тендерската документација. Развој на јавен превоз не смее да биде изговор за деградација на пешачки и велосипедски сообраќај. Таков развој во науката не е познат. Тие мора заедно да се развиваат;

• да се планираат велосипедски патеки со доволна широчина за безбедно и удобно движење, вклучително и можност за двонасочни или пошироки еднонасочни траси (за 2 реда велосипеди);

• да се обезбедат директни, безбедни и непрекинати пешачки пристапи до сите БРТ станици;

• да нема непотребни заобиколувања, бариери и прекини на пешачките врски;

• бидејќи просторот и регулационата широчина на булеварите се ограничен ресурс, зеленилото треба да се планира првенствено како дел од квалитетниот јавен простор за пешаците и велосипедистите, вклучително и обезбедување сенка, а секундарно како разделно зеленило за моторниот сообраќај. 

• зголемувањето на зеленилото по површина е добра намера, меѓутоа севкупниоот ефект е позитивен за одржливоста, кога тоа се прави на сметка на автомобилски, а не на сметка на намалување на стандардите на активно користени пешачки и велосипедски површини;

• да се обезбеди универзална пристапност (функционални решенија за сите луѓе без оглед на возраст и физички способности) на станиците, возилата (новите автобуси), тротоарите и пешачките премини; без рабници, прекршување, висински разлики, физички пречки, а со сигнализација и патеки за лица со попречен вид и слух;

• висината на пероните и подот на автобусите да биде максимално усогласена, со минимална потреба од дополнителни рампи кои ќе треба да ги отвораат возачите (ова е пракса која веќе се применува во многу градови);

• пешачките премини да бидат без бариери и со соодветно решени рабници;

• да се разгледа употребата на специјално дизајнирани рабници за различните позиции и типови премини по примерот на Црвената книга на Амстердам и случни градски прирачници. Ваков голем проект е шанса за поставување нови стандарди во уредувањето;

• на важните станици да има безбедни и практични паркинзи за велосипеди;

• да се разгледа можноста за превоз на велосипеди во или на БРТ возилата, со решение кое нема да го забавува качувањето и симнувањето на патниците;

• доколку линиите хранилки останат во крајна десна лента, да се реши постоечкиот конфликт меѓу велосипедскиот сообраќај и симнувањето/качувањето од автобус на постоечките автобуски постојки. Штом се менува решението на цели булевари, треба да се бара и ова во задачата; 

• штом се менува сигналниот систем на семафорите, треба да се раздвојат сигналите за пешаци и велосипеди согласно нивната брзина;

• да се пререшат крстосниците во стилот на заштитени крстосници (protected intersection), наместо небезбедното канализирано десно вртење и да се користат доволно широки острови во кои може да собере велосипед;

• Да се искористат согледувањата и идеите од идејното решение за делницата на Димитрија Чуповски од ул.„Даме Груев“ до Собранието изработено од Гел (Данска). 

🔵 При проектирањето на напречните профили мора јасно да се прикаже како се распределува просторот меѓу БРТ, останатиот моторен сообраќај, велосипедистите, пешаците и зеленилото. Потребно е да се објават нормални напречни профили за сите карактеристични делници, од кои ќе биде јасно дали и каде се дислоцираат постојните велосипедски патеки, канделабри, инсталации, па дури и контејнери, како и дали се зафаќаат рабните дрвореди и постојните крстосници.
🔵 Посебно нагласуваме дека пешачкиот сообраќај е дел од патувањето со БРТ. Пешачки патеки во кои ќе се внесат велосипедските и ќе станат субстандардни (согласно член 145 став 4 од Правилникот за урбанистичко планирање, тротоари на улици од примарна мрежа треба да се широки мин. 4.5 метри) односно од постоечките ~4 м. ќе се намалат на ~ 2 м., дополнително пешачки сообраќај оптоварен со лошо програмирани семафори или непристапен пешачки сообраќај, значи и полош БРТ систем.
🔵 Затоа треба да се даде приоритет на пешаците во профилот на булеварите, но и на премините, а на соодветни места да се разгледа и посебна материјализација или благо подигнување на пешачките премини, во согласност со типот на возилата и дозволената брзина, што ќе даде дополнителна порака дека булеварите се пред сѐ за луѓето. 

3. Станиците и околината треба да бидат квалитетни јавни простори

БРТ станиците не треба да се третираат само како транспортна инфраструктура.

Тие се места каде што граѓаните пешачат, чекаат, се префрлаат меѓу различни видови транспорт и поминуваат дел од своето секојдневие.

Затоа е потребно квалитетно уредување на просторот во и околу станиците, со:

• Можност за престој во отворен јавен простор, а не само во објекти;

• квалитетни пешачки површини и квалитетно поплочување (без употреба на асфалт за пешачки површини);

• зеленило и сенка;

• клупи, места за одмор и чешмички за вода;

• добро осветлување;

• јасни информации и навигација;

• мали (вклопени во проектот) комерцијални содржини на крајните станици (кафе, пекара и сл.), наместо хаос со фрижидери, кафемати и продавачи отпосле;

• безбедни велосипедски паркинзи и предвидување простор за станици за изнајмување велосипеди и велосипедски гаражи за сопствени велосипеди на крајните и во близина на поголемите станици;

• универзална пристапност;

• квалитетна и трајна урбана опрема.

Целта треба да биде создавање булевари и станици кои се удобни и безбедни за луѓето, а не само ефикасни за движењето на возилата.

4. Транспарентност и учество на јавноста

За ваков голем инфраструктурен проект кој засега стотици илјади граѓани е неопходна целосна транспарентност во процесот на планирање и одлучување.

Потребно е навремено да се објават:

• проектната документација;

• нормални напречни профили за сите делници;

• сообраќајните модели;

• очекуваните ефекти од системот;

• анализите врз основа на кои е избрана конкретната варијанта;

• споредбата со разгледуваните алтернативи;

• проценетата вредност и трошоците на различните решенија.

🔵 Особено треба да биде објаснето како е избрана сегашната варијанта, кои алтернативи биле разгледувани, по кои критериуми се споредувале и какви се очекуваните ефекти од избраното решение. Не е доволно јавноста да добие само шематски приказ или една сликичка од решението.
🔵Особено треба да се стави фокус на критичните делници, потесните како на пример: бул. Партизански одреди по цела должина, но особено во делот кај ТЦ Буњаковец каде е потесен или Влае каде нема или има супстандардни пешачки патеки, бул. Климент Охридски, бул. 11.Октомври кај Зелен Пазар, бул. Кочо Рацин, бул. К.Ј.Питу кај Народна банка и бул. Јане Сандански кај Железничката станица. Лесно е да се планираат возила со десни врати, дупли станици и нови жардињери во профил од 60 метри на бул. Јане Сандански, но можеби овие наведени тесни профили (30-40-50 метри) ќе покажат дека е подобро да се оди со централни станици, зашто штетата со другото решение кон пешачкиот и велосипедскиот сообраќај, а со тоа и БРТ е преголема. Разбирлив е трошокот за употреба на леви врати или двојни врати за поголема флексибилност, но дали тој го надминува трошокот за дупли станици и целосна промена на решението и прекопување на тротоарите и инсталациите на главните булевари на штета на пешачкиот и велосипедскиот сообраќај? Ова е прашање на кое јавноста заслужува долг и аргументиран одговор со презентација на податоци.     

     

Профил од 60 метри како што е бул. „Јане Сандански“ дозволува различни решенија без да се изгубат постоечките квалитети, меѓутоа тоа не е случај со профилите од 30, 40, 50 метри на булеварите низ кои минува БРТ. Затоа концептот (која лента - лева, десна, средина; какви врати: леви, десни или двојни; какви станици - единечни или двојни; какви жардињери итн.) треба да почне од најслабите точки за да се направи најголема добивка за одржливоста, односно најмалку штета. 

         

Според малкуте јавно достапни информации во облик на изјави, текст и една скица од медиумот Призма, бул. „Партизански Одреди“ во својот најширок дел од 50 м во Општина Карпош може или да остане без велосипедски патеки или да биде со супстандардни пешачки патеки на местото на омилените шеталишта. Тоа е недозволиво. 

Во најтесниот дел, пак, на бул. „Партизански одреди“ во Општина Центар (делот пред Архитектонски и Градежен факултет, пред ТЦ Буњаковец и пазарчето), пешачките и велосипедските капацитети се во моментов максимално искористени и на граница на функционалност. Нивно дополнително стеснувањеќе биде погубно за градскиот живот, и ниту пешаците, ниту велосипедите ќе можат нормално да се движат и разминуваат. Ова особено загрижува затоа што токму тој дел од градот има исклучително висок број на пешаци и велосипеди кој го користат секојдневно.

Напомена:  Ова се очекуваните карактеристични попречни профили на само дел од делниците низ кои ќе минува БРТ. Тие се направени на база на објавеното идејно решение во 2021 год (и затоа тие се веројатно поточни), а за новото решение во 2026 год. на база на изјавите по медиуми и една концепт - слика објавена во еден медиум. Евентуални недостатоци во нив само ги потврдуваат нашите стравови за неочекуван развој на проектот кога не постои идејно решение.
Ова се деловите од профилите каде минува БРТ каде булеварите се пошироки и каде нема БРТ станици. За БРТ станиците треба да има дополнително проширување на жардињерите до 4-5 м. Бидејќи се предвидени двојни станици, дури тие и наизменично да се појавуваат (што е лошо за трансфери), тоа значи дека во делови ќе има и дополнително одземање од пешачките и велосипедските површини од прикажаното.

🔵 Свесни сме дека во проектот влегуваат многу фактори, од кои на поголем дел сигурно и немаме помислено. Токму затоа е потребна комуникација на сите сектори од градот, сите јавни претпријатија со свои инсталации и инфраструктури, сите вклучени во претходниот проект, стручната јавност и одредени фокус групи (лица со инвалидитет, велосипедисти, пешаци, корисници на јавен превоз, повозрасни граѓани итн.) пред да се влезе во детално проектирање и градење. Сметаме дека вака сложен зафат кој е скоро невозможно да се коригира отпосле, каде треба да се носат тешки одлуки кои мора да се поткрепени со аргументи и постојана ре-проценка, не смее да се остави на одлучување „во од“ на изведувачот. Доколку не се направи потребната координација, вклученост на јавноста и идејно решение за цела траса пред да се даде на детално проектирање и изградба, сигурни сме дека ќе испаднат неочекувани проблеми и ќе се направат неочекувано лоши компромиси.

Нецелосната транспарентност околу изборот на претходната варијанта во 2021 година придонесе кон недоверба во јавноста, а тоа подоцна создаде простор проектот да биде предмет и на политички несогласувања и блокади. Сега може да се каже дека транспарентноста е на уште пониско ниво оттогаш, зашто ни идејниот концепт не е презентиран. Се надеваме дека таа можност сè уште постои.

Истите грешки не треба да се повторуваат. Транспарентност рано, штеди пари во иднина.

Особено е важно сега јавноста да може да ја види целосната избрана варијанта, а не само една шематска сликичка срамежливо фотографирана од еден медиум (додека другите медиуми во недостиг на официјален материјал од градот користат фотографии од други градови или илустрации од вештачка интелигенција, кои не одговараат ниту геометриски на скопските булевари, ниту сушптински на концептот кој се предлага), како и да добие јасно образложение зошто е избрана токму таа варијанта. Само така и ќе се добие поддршка. 

Вклучувањето на граѓаните, стручната јавност и релевантните институции пред носењето конечни решенија не треба да биде формалност, туку начин навреме да се идентификуваат проблемите и да се избегнат дополнителни трошоци и измени во текот на изведбата.

Ако некој мал ДУП кој засега 100-ина жители заслужува јавна презентација и анкета, уште повеќе тоа го заслужува проект кој засега барем 526.000 жители на Скопје, без оглед на тоа што Законот за градење е застарен и не го бара тоа како обврска. Обврската не е законска сè уште, но е професионална, демократска и морална.

5. Дополнително:

🔵 При проектирањето на БРТ треба да се земат предвид и меѓународно воспоставените критериуми за квалитет на БРТ системите, како оние од ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) BRT Standard (Gold, Silver, Bronze). Важно е јавноста да има увид во тоа како предложеното решение ги исполнува овие критериуми, кои се неговите силни страни и каде постои простор за подобрување. Доколку е правена споредба со претходниот идеен проект, како и со другите теоретски можни варијанти, потребно е да се објават и резултатите од таа споредба со соодветно бодување, а не субјективно мислење. 

🔵 Не треба по автоматизам да се отфрли решението со БРТ во крајните десни ленти. Десните вртења прават задржувања, меѓутоа тие задржувања треба да се споредат со потребата од дополнително пешачко движење до централните ленти, затоа што вкупното време на патување на патникот не го вклучува само времето од станица А до станица Б на БРТ, туку и чекањето на семафор и преминувањето до тие станици. Затоа, не постои подобар доказ од изборот на едно решение од презентираните бројки.

🔵 Посебно внимание треба да се посвети на решението на БРТ во однос на локацијата во сообраќајниот профил. Доколку БРТ се поставува во крајната лева лента, мора однапред да бидат решени конфликтните точки со приватните возила, особено левите вртења. Треба да се разгледаат индиректни вртења и/или соодветни сигнални фази кои ќе ги елиминираат конфликтите со БРТ и ќе спречат забавување на системот.

🔵 БРТ треба да има приоритет на крстосниците. Проектот треба да предвиди интелигентен транспортен систем (ITS) и Transit Signal Priority, односно технички механизам со кој БРТ ќе добива приоритет на семафорите и ќе може да се одржува предвидливоста на возниот ред.

🔵 Заштедата од употреба на десни врати наместо леви или двојни треба да се спореди со трошоците кои се отвораат од рушење на велосипедските патеки, преместување на контејнерите, но поважно и атмосферската канализација, топловодите и гасоводот кои сигурно градот нема да сака да останат под коловозот кој ќе дојде на место на велосипедските патеки. Дополнително, според BRT Standard на ITDP, двојните станици (за двете насоки) се преферирани и носат поени, за разлика од поделените станици. Не само што ги намалуваат трошоците и употребата на простор во профилот на улицата, туку овозможуваат и поголема флексибилност за патниците, која ќе биде уште побитна во иднина со развојот на нови линии. 

🔵 Техничките решенија треба да се проектираат и со оглед на долгорочниот развој на системот и можноста БРТ коридорите во иднина релативно лесно да се прилагодат за трамвајски превоз. Тоа значи уште сега да се земат предвид потребните димензии на трасите, станиците, крстосниците и останатите релевантни елементи. Неопходно е да се избегне ситуација во која поради мали геометриски отстапувања или недоволна предвидливост при проектирањето, идното воведување трамвај би барало големи и скапи реконструкции. 

🔵 Во обврските на изведувачот треба да бидат вметнати строги стандарди за фазата на изградба. Со оглед на тоа што голем дел од главните сообраќајници во градот (каде што се наоѓаат и голем дел од објектите за домување и деловните објекти) ќе бидат предмет на градежни активности, особено е важно да се овозможи непрекинато и безбедно движење на пешаци и велосипеди по целата должина на трасата во текот на целиот период на изградба.

Сметаме дека БРТ треба да се искористи како можност Скопје да добие интегриран, пристапен и одржлив транспортен систем, а не само нова автобуска инфраструктура.

Затоа, покрај градењето ленти и станици за БРТ, клучни треба да бидат неговата интеграција со железницата и останатиот автобуски превоз, квалитетната пешачка и велосипедска инфраструктура, универзалната пристапност, безбедноста и квалитетот на јавниот простор. 

Брзината и удобноста на патувањето ќе се мери од почетната до крајната точка на патувањето, а не од една до друга станица на БРТ. 

Очекуваме овие аспекти да бидат составен дел од проектот уште пред донесувањето на конечните решенија. Стоиме на располагање за состанок каде што би дискутирале за идентификуваните проблеми и нивни конкретни решенија што би сакале да се дел од крајниот проект.

Со почит,

НаТочак
неформално здружение за урбан велосипедизам

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

Read more »

Допис за Предлог - национална стратегија за безбедност на сообраќајот на патиштата 2026-2030 година

На крајот на јули 2026, на сајтот на Собранието се појави Предлог - националната стратегија за безбедност на сообраќајот на патиштата 2026-2030 година (линк)

Истата има добри и лоши страни. Нашата најголема забелешка е што повторно под изговор дека се работи за поголема безбедност во сообраќајот, се обидуваат да протнат носење кациги од страна на велосипедистите. Истото го пробаа и во 2014та, при тогашните измени во Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата, и по неколку месечна борба која резултираше со писмо за поддршка од Европската велосипедска федерација, се откажаа од задолжително носење на кациги за велосипедистите и со тоа не нè направија единствената земја во Европа која би имала таква мерка.

Во 2025, по покана на РСБСП, учествувавме на работен состанок за националната стратегија за безбедност на сообраќајот на патиштата. Таму ваква мерка не беше дискутирана од страна на присутните.

Во септември 2026 бевме известени дека ќе би биле впишани како соработници во овој документ.

Бидејќи НаТочак не смета дека е соработник во изработка на документ во кој има препорака за носење заштитни шлемови за сите велосипедисти, во сите услови, под изговор дека се работи за лична безбедност, и бидејќи истото не било дискутирано на состаноци во кои присуствувале членови на НаТочак, го испративме следното писмо до претставниците на РСБСП.

Во продолжение писмото во целост, а на овој линк е во pdf верзија.

ДО:           14.09.2026
Републички Совет за Безбедност на Патиштата и Сообраќајот

ПРЕДМЕТ: Реакција за Предлог - национална стратегија за безбедност на сообраќајот

на патиштата 2026-2030 година

Почитувани,

Најпрво, повторно се заблагодаруваме што бевме дел од работната група која работеше на Предлог - национална стратегија за безбедност на сообраќајот на патиштата 2026-2030 година. Сметаме дека е од огромна важност граѓаните и корисниците на различни превозни средства да бидат дел од процесот на пишување и донесување на стратешките документи за сообраќајот.

Затоа ја пофалуваме вашата отвореност и се надеваме на повторна соработка.

Но по прочитување на Предлог стратегијата од овој линк (кој сметаме дека ќе беше коректно да ни биде споделен пред да дојде до Собранието), сакаме да ги искомуницираме со вас нашите мислења:

1. Работи кои се за пофалба:

1. Стратегијата експлицитно се повикува на Vision Zero и Safe System, ја става човековата безбедност во центарот и вели дека човечките грешки се неизбежни, но последиците од нив не смеат да бидат смртоносни. Уште поважно, прокламира приоритет на пешаците, велосипедистите и ранливите учесници и интегрирање на транспортот и урбанизмот. Тоа е многу добра почетна позиција.

2. Инфраструктурата добива значителен финансиски приоритет (Индикативно се предвидуваат 40–50% од средствата за безбедна патна инфраструктура, а дополнителни 10–15% за унапредување на безбедноста на ранливите категории)
   
   

2. Работи кои сметаме дека негативно ќе влијаат на безбедноста на сообраќајот на патиштата:

1. Задолжителност на употребата на кациги кај велосипедисти
   Ова прашање сметавме дека е надминато со нашата комуникација во врска со ЗБСП во 2014 година и поддршката која ја добивме од Европската велосипедска федерација (ECF) преку писмо од ECF до надлежните институции. Накратко, студиите покажуваат дека најголема безбедност на велосипедистите се постигнува преку зголемување на нивната бројност, а законите за задолжително носење кациги се покажало дека го обесхрабруваат возењето велосипед прикажувајќи го како абнормално опасно (и со тоа индиректно влијаат на зголемување на небезбедноста) иако возењето велосипед е побезбедно по главата од одењето пеш или возењето во кола (во кои случаи не користиме кацига). Велосипедските кациги се дизајнирани за помали удари, а не за заштита при удар од моторни возила (што е најголемиот ризик).
   Подобри мерки за безбедност според ECF се: 1. намалување на брзината на возилата, како фактор број еден за смртните случаи на велосипедисти и општо на учесници во сообраќајот и 2. издвојување на посебна инфраструктура за велосипеди секаде каде што е можно.
   Доколку целта е навистина безбедност на велосипедистите, сметаме дека фокусот треба да биде на тие мерки, а препораките за кацига да бидат на последно место. Не постои европска држава во која има универзална обврска за користење кацига при возење велосипед за сите групи граѓани и секакви услови. Обврската најчесто се однесува или за патишта вон населени места или за деца. 

2. Иако Стратегијата декларативно емногу блиски до современиот европски пристап и се повикува на Vision Zero и Safe System Approach, има концептуална недоследност: премногу се задржува „човекот како фактор“, наместо на планирањето и изведувањето на инфраструктура што ја дозволува грешката. Не важно само „Зошто возачот возел пребрзо?“ туку „Зошто системот му овозможил да вози со брзина со која човечката грешка може да убие?“  

3. Недостига јасна врска меѓу брзината и дизајнот на улицата/патот. За пофалба е што се спомнуваат „Self-Explaining Roads“, но самообјаснувачкиот пат треба преку самиот изглед и геометрија да му сугерира на корисникот какво однесување и каква брзина се соодветни. 

4. „Forgiving Roads“ треба внимателно да се примени во различни средини. Стратегијата повеќепати се повикува на „патишта што простуваат грешки“. Во урбана средина Safe System пред сè значи намалување на кинетичката енергија и конфликтните брзини. Во спротивно, „forgiving road“ може погрешно да се преведе во широки ленти, големи радиуси и големи слободни површини, кои самите можат да поттикнат повисоки брзини. 

За време на работните состаноци на кои ние учествувавме не беше дискутирано за кациги за сите велосипедисти. Единствено еден присутен имаше предлог поврзан со кациги кај малолетни лица.

Бидејќи документ кој содржи ваков предлог ќе влијае негативно на безбедноста во сообраќајот бараме да не бидеме вклучени како „соработници“. 

Присуство на состанок, работна група или давање предлози не значи соработка. Соработка значи пропорционалност во односот и споделување одговорност за крајниот резултат. НаТочак не се согласува со крајниот резултат.

Немаме забелешка ако наведете дека сме биле учесници во работни групи, предлагачи и сл.

Веруваме во соработка заснована на меѓусебна доверба и се надеваме дека ќе продолжиме да соработуваме за доброто на сите учесници во сообраќајот.

Со почит,

неформално здружение за урбан велосипедизам

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

------------------------------------

Според нашите последни сознанија Националната стратегија за безбедност на сообраќајот на патиштата 2026-2030 година е донесена.

Се надеваме дека од неа ќе ги имплементираат позитивните работи, а не и оние кои науката покажува дека влијаат негативно за безбедноста во сообраќајот.

Read more »