Што планираат да преземат за безбедноста во сообраќајот 10-те скопски општини и Град Скопје?

За безбедноста во сообраќајот има многу фактори (едукација, инфраструктура, полиција, казнена политика судство итн.), но најважно е да не дојде до судар, најважна е превентивата и тоа онаа превентива која не зависи од тоа дали е совесен учесникот, дали има полицаец или дали работи камерата. Онаа превентива која работи во 100 % од времето - ИНФРАСТРУКТУРАТА. Токму затоа, од сите можни фактори, НаТочак ја има избрано за фокус на своето делување. Има многу мала поента да се прават кампањи и да се врши едукација за предност на пешаците, или за внимателно однесување на возачите во сообраќај, или за еднаква одговорност на сите учесници, кога општините и Град Скопје не го планирале внимателно просторот за ранливите учесници, кога тие ги оставаат на маргините. Затоа после редица сообраќајни судири и удари, денес се обративме до градоначалниците на 10-те скопски општини и на Град Скопје со прашање: Какви активности планираат за зголемување на безбедноста? ------------------------------

Почитуван(a) г. _____________,

Во контекст на трагичните настани кои се случија изминатиот месец на улиците во градот и резултираа со човечки жртви и кои ја кренаа и јавноста по прашањето за кое ние како иницијатива алармираме години наназад - (не)безбедноста на скопските улици и булевари за најранливите учесници, би сакале да Ве потсетиме дека локалната власт има голема моќ и улога да превенира и овозможи високо ниво на безбедност на граѓаните кои се дел од сообраќајниот систем.

Имено, општините и Градот Скопје самостојно во рамки на законите, ги уредуваат и вршат работите од јавен интерес од локално значење.

Безбедноста во сообраќајот, заштита на животната средина, намалување на бучавата, превентивни активности за унапредување на здравјето се она што е јавен интерес и што треба да е видливо во сите: урбанистички планови, сообраќајни проекти, инспекциски активности кои се во надлежност на општините. За жал, безбедноста како цел досега не беше доволно третирана во тие документи и активности, за да ги стави животите и безбедноста на граѓаните како приоритет.
Општините имаат речиси полна одговорност за превентивата во безбедноста во сообраќајот. Спротивно на популарното мислење дека едукацијата е врвот во превентивата, истражувањата покажуваат дека ниедна теорија не може да едуцира подобро од состојбата на терен. Иако теоријата (едукацијата) кажува дека пешаците имаат предност, кога општините ги третираат пешаците за најмалку важни при планирањето на улиците, логично така ќе ги третираат и возачите и со тоа безбедносниот систем е нарушен и теоријата го губи значењето. Состојбата на нашите улици праќа многу поголема порака од било какво убаво срочено правило и за жал, изминатиов месец тоа беше видливо на дело повеќе од кога било. 

Поради ова, дури и во најразвиените земји, за фактор број 1 за зголемување на безбедноста се смета подобрување на уличната околина и дизајнот на улиците.

Тие треба да бидат дизајнирани со луѓето и безбедноста во фокус, а не со големите брзини или бесплатното бесправно паркирање. Соочени со серија од сообраќајни судири кои резултираа и со одземени животи, би сакале да ве потсетиме на оваа ваша голема моќ и надлежност да влијаете на безбедноста на скопските улици. Поради тоа, како граѓанска иницијатива би сакале да добиеме информација дали општината ________ како еден од одговорните чинители има план на кој начин ќе го адресира овој проблем во најбрз можен рок и долгорочно, и дали во тој план се вклучени следните активности:

• Ослободување, уредување и проширување на тротоари и воведување пешачки зони (Правото на слободно движење треба да биде гарантирано на сите. Не треба да се објаснува дека принудното движење на пешаците по коловоз ја загрозува нивната и безбедноста на сите);

• Воведување велосипедски патеки/ленти (кое не е само добивање простор за велосипедски сообраќај, туку и смирување на брзините на возилата, скратени премини преку коловоз за пешаците итн., докажано влијае на безбедноста на сите, не само на велосипедистите);

• Воведување на Зона 30, Зона 20 и физичко смирување на сообраќајот (со стеснување на ленти за автомобили, подигнати пешачки премини, шикани-искривувања на коловозот, микро-кружни текови и сл.).

Очекуваме да ни пратите информација затоа што сметаме дека е важно да учестувавме со мислење и предлози како иницијатива која веќе 10 години наназад предлага унапредувања во оваа сфера и алармира за небезбедноста на нашите улици.

Сметаме дека конечно треба да ја искористите и покажете својата моќ по ова прашање. Порадикални промени во тоа како го третирате и доделувате јавниот простор мора да се случат. Крајно време е да престанеме да чекаме магично да се крене свеста за безбедноста на улиците кај обичните граѓани и да почнете како институција со повисока свест да создавате поинакво однесување преку поинакви, побезбедни улици.

Знаејќи ги фактите како уличната околина влијае на безбедноста, задржувањето на статус квото и секоја автоцентрична реконструкција/проширување на сообраќајница, ќе биде предмет на силна критика.

Доволно предупредувања добивме во облик на човечки жртви. Имате одговорност и моќ и мора да направите промени. Повеќе за последните комуникации, можете да прочитате тука:

1. Допис до општините: Пешачки, велосипедски и безбедни општини 2021 (25.12.2020 год.): Пешачки, велосипедски и безбедни општини 2021 ~ На Точак (natochak.blogspot.com)
2. Допис до сите политички партии по повод локалните избори: 10 чекори до пешачко и велосипедско Скопје 2025 (25.08.2021 год.) 10 чекори до пешачко и велосипедско Скопје 2025 ~ На Точак (natochak.blogspot.com)
3. Обраќање од НаТочак до градоначалниците на скопските општини и Град Скопје (19.11.2021 год) : Обраќање од НаТочак до градоначалниците на скопските општини и Град Скопје ~ На Точак (natochak.blogspot.com)

Со почит,

--

НаТочак

неформално здружение за урбан велосипедизам

 

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

31.01.2022 година

Read more »

Став за воведувањето “Зона 30“ во Карпош 4

Објава од Општина Карпош на линкот

Општина Карпош воведува т.н. “Зона 30“ (Зона на смирен сообраќај) во Карпош 4. Одлично!

Според нас (а по примерот на Париз и други градови) секоја улица која не го идзвојува велосипедското движење во посебни патеки (а такви се само булеварите), треба да биде “Зона 30“ заради безбедно споделување на истите површини меѓу возилата и велосипедите. Додека, пак, улиците кои немаат издвоени пешачки патеки треба да бидат и “Зона 20“ зашто пешаците треба безбедно да коегзистираат со автомобилите.
Само улиците кои ги раздвојуваат трите типа движење смеат да имаат дозволени брзини од 50 km/h максимум.

Цел Париз ќе биде “Зона 30“ до крај на 2018, освен главните булевари (белите линии)

Ја поздравуваме изразената свест од Општина Карпош дека проблемот со небезбедноста е токму во прекумерната брзина. Тоа е значаен чекор напред од културата на обвинување на жртвите.

Но примерот од Општина Центар со “Зона 30“ во Дебар Маало покажува дека не е доволно само да се воведе зоната на хартија и да се постават знаци на улица. 
Потребно е улиците да се дизајнираат така што на нив нема да може да се развијат брзини поголеми од 30 km/h. Тоа е СПРОВЕДУВАЊЕ на ЗОНА 30 на дело.

Има повеќе начини да се направи тоа (со стеснување на коловозни ленти, со шикани, со издигнувања на коловозот, со мини-кружни текови) и за тоа имаме повеќе пати зборувано. Дури и неколку критични маси биле токму на таа тема. 
Потсетуваме на некои примери со инфраструктурни решенија за забавување на брзините. 
албум 1: https://goo.gl/6xjPxR
албум 2: https://goo.gl/9XHk3Q

Исто така потсетуваме на Детска Критична маса #5: ОРЦЕ НА ОРЦЕ која овој ноември баш помина низ Орце Николов, улица која ги спојува Општина Карпош и Општина Центар - Официјална фан страница и која на хартија е зона 30, а во стварност многу небезбедна.

Во насока на безбедноста, општина Карпош, како и сите други општини треба најпрво да ги ослободат пешачките површини од паркирани возила, да ги поттикнат жителите да ги користат гаражите и гаражните простори за возилата, а јавното паркирање да го решат на ниво на коловоз, а не на тротоари. 
Понатака треба да спроведат физички мерки (како од примерите погоре) за забавување на брзините. 
Само така ќе покажат дека се грижат за безбедноста на пешаците, велосипедистите, сите учесници во сообраќајот.

Останатите согледувања и барања од детската Критична маса ги има на линкот: https://natochak.blogspot.com/2018/11/5_13.html

Во насока на мерките за забавување на сообраќајот, бараме подетално да се разработи Правилникот кој ги регулира техничките средства за забавување на сообраќајот на патиштата.

Read more »

Согледувањата и барањата од 5-тата Детска Критична маса „Орце на Орце“

Во саботата, на 10-ти ноември, се одржа 5-тата по ред Детска Критична маса со наслов “Орце на Орце“. Објавата на настанот ја има на линкот и во Facebook настанот, а целиот албум со фотографии, тука.
Благодарноста до сите кои помогнаа ја изразивме тука. 

Десетици деца и нивните родители имаа ретка можност безбедно да возат точак по улиците низ Дебар Маало и во околината.

Кога се собиравме на почетната точка и кога ги прашавме децата дали се чувствуваат безбедно секојдневно на улица, ни рекоа дека не. А кога ги прашавме дали се чувствуваат безбедно денес и тука, ни рекоа:

-Дааа!
-Зошто?
-Зашто нема коли и зашто има полиција.

Претпоставуваме не е убаво чувството да се биде одговорен градоначалник, советник, вработен во полиција или градска администрација во град во кој децата не се чувствуваат безбедно во секојдневието, во кој безбедноста во сообраќајот е последна на листата на приоритети, а активното детско движење е неважно во споредба со комоцијата на автомобилите.

Да го промениме тоа! 

Зошто општините да не ги отворат улиците барем еднаш месечно за безбедна и слободна детска игра?

Зошто да не обезбедат безбеден сообраќај, слободни тротоари и слободни велосипедски патеки за децата низ целиот град, за користење секој ден?

Во текот на возењето често запиравме на некои точки. Дискутиравме со децата за она што го гледаме во околината и ги прашувавме дали ги познаваат сообраќајните знаци и правилата во сообраќајот. Одлично ги познаваа! Многу повеќе од сите возрасни паркирани на тротоари и од службите кои исцртале “легални“ паркинг места врз јавните површини по кои овие деца треба да пешачат и да го искусуваат за првпат овој град!
Свесни ли се одговорните дека ваквата состојба во сообраќајот во која доминира автомобилот над правото на безбедно движење на луѓето, ги држи децата затворени дома и ги прави целосно зависни од родителите во движењето? А особено децата и лицата со атипичен развој, со пречки во видот, слухот и движењето, лицата кои се движат со помош на колички? И градот место сцена за толку важните прошетки за сите нив и за бебињата во бебешките колички, станува огромна кочница во детскиот развој, во движењето и социјализацијата? Скопје, тоа сакаш ли да бидеш? Град пријателски за деца или град кочница за нормален детски развој? 

На бул. Климент Охридски полицијата ни го ослободи целиот потег (сите коловозни ленти) за безбедно да поминеме. Но сакавме да ги научиме децата како треба да возат секојдневно и ги упатувавме да возат по велосипедската лента. Треба да го цениме она малку добро што го имаме. Но и да бидеме критични за да стане подобро. Родителите возеа покрај нив, по коловозната лента, зашто велосипедската лента е претесна за паралелно безбедно возење на двајца. Нашите планери и тоа треба да го имаат на ум: патеките треба да се доволно широки за да обезбедат паралелно возење на децата и нивните родители! 

Потоа ги упативме децата по велосипедската патека по бул. Партизански одреди. Овој сегмент со сите маани кои може да се најдат е еден од попристојните во градот: наспроти окупацијата со возила во остатокот од просторот, патеката по Партизанска е претежно слободна, За жал, бидејќи не постои ревносно казнување и нема комунални служби или полиција кои ќе се грижат за јавниот простор, мора да се користат столпчиња за да се спречи паркирање на возила.
Исто така, тука има простор и за пешаци и за велосипеди и автобуската постојка е заобиколена како што треба за да не доаѓаат во конфликт велосипедистите со патниците. Редок случај. Децата баш се радуваа кога го користеа заобиколувањето! 

Патеката ни заврши во т.н. Зона 30, зона на смирен сообраќај која постои само во одлука на општина Центар, само на хартија и на знаци, а не и со соодветни физички мерки во просторот кои ќе ја направат побезбедна, кои ќе ја смират брзината на возилата до 30 km/h, како соодветни стеснувања на лентите, издигнувања или искривувања на коловозот, мини кружни текчиња…Правилот е дека ако нема доволно простор на една улица да се издвојат велосипедски патеки/ленти, тогаш сообраќајот мора да се смири за безбедно коегзистирање со возилата. И маалските улици се за точаци. Децата во Скопје го заслужуваат тоа! 

„Јас живеам на улица која нема тротоари“ - рече Идриз Амети. 

Добивме солидарна музичка поддршка од жителите и музичарите од ул. 4-ти Јули (Сецко, Идриз, Сашко), воедно и борци за нивната улица да стане побезбедна. Нивните барања од минатата година ги има тука.

И така со музика и игра го продолживме нашето “Орце на Орце“...

Почнавме со Критична маса (орце од точачиња) и завршивме со “орце“ на улица: улични игри, ластик, народна, хулахоп, цртање со креди...

Улицата беше затворена за моторен сообраќај, но беше отворена за многу повеќе: за пешачење, возење точак, улични игри и дружење. Уживавме во улицата ослободена од возила, метеж, брмчење, бучава, барем на неколку часа. Имавме вистински и самоорганизиран Ден без автомобили. Игравме и муабетевме. Улицата на неколку часа беше отворена за луѓето! 

Децата цртаа и пишуваа цртежи по желба и пораки со креди на улица и со фломастери на хартија...

Децата сакаат повеќе велосипедски и пешачки патеки, почисто Скопје, поголема хигиена, почитување на правилата, внимавање во сообраќајот...

А ние? А вие? А надлежните? Какво детство им обезбедуваме на децата во нашиот град?

Во меѓувреме возрасните се потпишуваа на петицијата чија содржина ја има во продолжение.

------------------------------------------

Со настанот на ул. Орце Николов во саботата поврзавме две општини.
Ние, жителите на општина Центар и општина Карпош, како и нивните сограѓани од остатокот од Скопје, од овие општини бараме да се заштити човечкиот живот во сообраќајот и да се подигне квалитетот на живот на граѓаните преку исполнување на следните:

Барања

·         Да се создаде визија за општината со нови поинакви вредности, визија во која животот на ранливите е поважен од брзината на возилата и визија во која безбедноста на децата во сообраќајот е на прво место.

·         Во склад со таа визија, во сообраќајните проекти, да не се посветува внимание само на автомобилското, туку и задолжително и на пешачкото и велосипедското движење.

·         Да се обезбедат тротоари чијашто широчина не смее да падне под одреден минимум по цела должина на улиците, а ќе се тежнее и кон оптимална широчина. Улиците се пред се’ за движење. Останатите функции (како тераси од кафулиња) се второстепени.

·         Тротоарите, особено во коридорите околу школите, да се заштитат и со физички бариери.

·         Обележаното “легално“ паркирање на возила да се организира така што нема да го загрозува пешачкото движење.

·         Да се реши проблемот со нелегалното паркирање.

·         Да се обезбедат велосипедски патеки или ленти секаде каде што може, а онаму каде што не може, да се создадат услови за безбедно споделување на коловозот меѓу велосипедите и автомобилите .

·         Да се создадат зони 30 во вистинска смисла на зборот, не само со збор и само со знак, туку и со физички мерки:  

-со искривување на текот на коловозот (со алтернирачко, де на една де на друга страна поставување на зеленило, алтернирачки паралелен паркинг, места за контејнери итн), со шикани

-со подигнати пешачки премини
-со подигнати крстосници при вкрстување со попречни улици

·         Да се продолжи со праксата за регулирање на сообраќајот во зоните околу школите во утринските и попладневните часови од волонтери.

·         Да се возобнови сообраќајната едукација во образованието од најмала возраст и велосипедските полигони во школите.

·         Повремено (еднаш неделно, еднаш месечно) барем на неколку часа да се ослободуваат улици во општината за детски улични игри и соседска социјализација, за правилен развој на децата и за здраво живеење во заедница на сите.

*Иако општините немаат директна надлежност за некои од наведените барања, во склад со својата визија (ако ја создадат) може и треба да ги искомуницираат надлежните институции 

Read more »

Кои треба да бидат новите стандарди при реконструкција на булевари?

Напишавме реакција на Facebook по повод реконструкцијата на дел од коловозот од бул.Партизански одреди и нејзиното претставување како нови стандарди.
Бидејќи забелешките важат за било кој булевар, не само за Партизански одреди, ја споделуваме реакцијата и во блог-постот во продолжение.

---------------------

Според нас промената на асфалт не смее да се смета ни за реконструкција доколку сообраќајното решение не се унапредува, а камоли пак за нов стандард. Тоа едноставно спаѓа во одржување на постојната состојба.

Секое посериозно реновирање бидејќи се прави ретко и чини многу пари треба да се искористи да се подобри и решението.

Овие забелешки ги комуницираме и со Град Скопје, но би сакале да биде запозната и јавноста.

Новите стандарди кои ги очекуваме при реконструкција на скопските булевари се:

-стеснување на коловозните ленти од 3.5m, чија што широчина одговара на проектна брзина од 90 km/h, на ленти широки 3m, широчина која одговара на проектна брзина од 50 km/h, со цел поголема безбедност во сообраќајот и подобра распределба на уличниот простор. Замислете да добиеме пошироки тротоари, велосипедски ленти или зелени зони по текот на сите улици во градот со ваков гест.
-воведување на специјални автобуски ленти со цел зголемување на брзината на јавниот превоз во скопскиот метеж. Ефикасноста на јавниот превоз не смее да биде жртва на културата “секој сам во кола“
-подобрување на условите за возење велосипед и пешачење. На овој потег асфалтот на коловозот не беше добар, но беше во многу подобра состојба од пешачките патеки кои се распаднати. (видливо на фотографијата долу) Мора да дадеме предност на пешачењето и возењето велосипед при реконструкциите ако сакаме тие да растат. 

-забрана за паркирање на возила во пешачката зона и во уништените зелени површини, како и обновување на зелените површини во таа зона. На овој потег тие се целосно уништени од нелегалното паркирање и занемарени од надлежните. Нема зелен простор покрај Порта Влае, само земја и прашина окупирани од автомобили. (видливо на фотографијата горе). За разлика од зеленилото во пешачката зона, зеленилото кое ги двои насоките на булеварот (на средина) е редовно одржувано. Иронично, тоа е само видливо од автомобили, а не може никој да ужива во него, за разлика од она покрај пешачките патеки.
-заобиколување на автобуските постојки од велосипедските патеки наместо велосипедистите да минуваат низ патниците (иако ова не е нов стандард, туку воспоставен со отпочнувањето на проектот Скопје велоград, но подзаборавен и ставен во втор план)
-правење на пристапни пешачки острови од и кон коловозот наместо досегашните високи рабници. Рабниците треба да се на ниво нула и со постепен наклон не поголем од 8,33%. Асфалтот за автомобилите се промени, но пристапноста за луѓето кои преминуваат улица остана лоша, по старо. (видливо на фотографијата долу)

-заштита со заштитни острови на пешаците кои чекаат на сред булевар на отворен небезбеден простор (на овој потег, на крстосницата со ул. Ангел Динев)
-воведување на што повеќе пешачки премини на локации од интерес за граѓаните со цел поттикнување на пешачењето и со цел демотивирање на нелегално преминување и поголема безбедност. (на овој потег, враќање на пешачкиот премин кој беше избришан со изградбата на неупотребливиот мост Влајко).
-употреба на термопластична наместо обична боја на коловозот која ќе трае неколку години, наместо неколку месеци.
-усогласување на сите претпријатија кои имаат во своја надлежност некакви надземни и подземни инфраструктури со цел избегнување на двојни и тројни раскопувања во краток временски период. Користење на современи методи на мапирање за подобра визуелна прегледност од страна на граѓаните и од страна на сите останати претпријатија.
-И за крај: споделување на фотографии како изгледа просторот и од позиција на човек, а не само од позиција на возило. Како е да се пешачи на тротоарот, дали е вака широк, рамен и прооден без пречки како автомобилските писти? Како изгледа просторот од позиција на велосипедист кога минува низ автобуските постојки, од позиција на човек во инвалидска количка кога ги искачува високите рабници?
Убаво што се одржува асфалтот, но со севкупниот ваков пристап само се продолжуваат старите автоцентрични практики, не само во проектна смисла, туку и во начин на презентирање на проектите.
Ако продолжуваме да градиме град за автомобили, место за луѓе, тоа воопшто не се нови стандарди, туку само продолжување на старите.

Се надеваме дека во Скопје во скора иднина ќе видиме нови стандарди во вистинска смисла на зборот.

Read more »

Во Скопје не си безбеден ни на тротоар... Стоп за пребрзото возење!

Вчера (11.07) на крстосницата меѓу бул. Климент Охридски и бул. Партизански одреди додека чекал на пешачки остров (!!!) е прегазен пешак од возач кој управувал возило со преголема брзина. Се надеваме дека повредениот ќе биде добро.

За овој случај најпрво дознавме од постот на новинарката Сашка Цветковска, а според најновите информации повредениот пешак се бори за живот.

Ова не е првпат да настрада пешак кој не ни згазнал на коловоз. Во 2015-та на истиот булевар една крстосница позападно, велосипедист настрада од возач на Ауди на пешачко острово (линк).
Во Скопје станува пракса да се настрадува и на тротоар и надлежните мора да го вклучат алармот.
Неколку работи треба да се нагласат во врска со овој и сличните случаи за да не ни се повторуваат:

1. Ограничувањето на брзината во населени места е МАКСИМАЛНИ 50 km/h низ цела република. На некои места е и 30 km/h. Прекумерната брзина е причина број еден за сообраќаен судир воопшто да се случи и причина број еден за да има тешки последици ако се случи. Веројатноста дека ќе преживеете (ако сте пешак или велосипедист) при удар од возилo кое се движи со 30 km/h e 90%, при 50 km/h e 50 % и при 60 km/h е 10%. Затоа впрочем и се намали ограничувањето од 60 km/h на 50 km/h, зашто зависноста е експоненцијална. Во населено место секој 1km/h повеќе прави разлика (2-3% зголемува ризик) и треба да се санкционира, а не пак да се замижи на зголемување на брзината за 10 km/h (како тоа да е ништо), а да не зборуваме за оние кои возат со 100 km/h и се недопирливи. 

Извор: Европска комисија (линк)

2. Полицијата (Министерство за внатрешни работи) МОРА да се фокусира на брзината при казнувањето. Тоа е препорака на сите експерти за безбедност: “Ако имате ограничени ресурси да спроведете безбедност во сообраќајот - фокусирајте се на прекумерната брзина! И само тоа е доволно за да има значителен ефект.“ Не постои поштетен прекршок од брзо возење. Ефектите ќе бидат веднаш видливи.


Интервју со Ралф Рисер, експерт по сообраќајна психологија и социологија

3. Знаеме дека постојат КАМЕРИ на сите главни крстосници во Скопје, камери и од Министерство за внатрешни работи, и од Центарот за управување и контрола на сообраќајот. Зошто не се користат или надградат за да се користат за казнување на возење над ограничената брзина? Така ќе се реши пребрзото возење на главните булевари 24/7, во 100% од времето, а не само кога полицијата ќе биде присутна.

4. На споредните улици, пребрзото возење и симнување на брзината на 30 km/h (зашто на нив се движат и играат деца, во близина има школи и градинки, често недостигаат и тротоари, па пешаците и велосипедистите се движат на коловоз) треба да се постигне со ФИЗИЧКИ МЕРКИ на СМИРУВАЊЕ НА СООБРАЌАЈОТ: подигнати платформи, подигнати пешачки премини итн. Зошто градов нема стратегија да ја зголеми безбедноста и вакви мерки не се стандард во секое маало, туку граѓаните треба да протестираат за да ги добијат и да бидат безбедни во свое маало?

Мини кружен тек за смирување на сообраќај на споредни улици. Останати решенија во албумот „И маалските улици се за точаци“

Подигнат пешачки премин за смирување на моторниот сообраќај, но и полесен премин на лицата кои се движат со колички. Останати решенија во албумот “Некои инфраструктурни решенија за успорување на сообраќајот“

5. Дизајнот на улиците е огромен фактор кој влијае на безбедноста. Вакви крстосници како оваа Климент-Партизанска каде има толкав проток на пешаци, а каде треба да чекаат на мизерни мали островчиња, а за автомобилите има по 3 ленти за право + специјални ленти и за вртење и лево и десно нема да најдете во центарот на ниеден безбеден град! Препорака од светски експерти за безбедност кои беа гости во Скопје пред 1 месец и ги едуцираа нашите планери и донесувачи на одлуки е дека ПЕШАКОТ НЕ СМЕЕ ДА ПОМИНУВА ПОВЕЌЕ ОД 3 КОЛОВОЗНИ ЛЕНТИ ОДЕДНАШ. Во некои држави (Германија на пример) тоа е дури и законска обврска при планирањето. Доколку има 4 ленти за преминување, меѓу нив мора да се појави остров. Во случајов, на крстосницата пешаците преминуваат по 3, па по 4 ленти одеднаш запирајќи на претесно небезбедно острово под секакви стандарди (не собира ни еден точак, камоли повеќе). 
Не треба да напоменуваме дека лентите на Партизански одреди се широки по 3.5 m, проектна широчина која одговара на брзини од 90 km/h (дури и според наши правилници). За брзина од 50 km/h широчината е 3 m. При следни реконструкции Град Скопје треба да си постави за цел да ги стесни.

Корелација помеѓу широчината на коловозните ленти и стапката на смртност од сообраќајни судири.
Побаравме да се измени нашата легислатива и да се стеснат проектните широчини.
Конкретниот предлог можете да го погледнете тука, а сите предлози - тука

6. Зарем сме толку богати како општество и игнорантни кон повреди и смрт, па имаме јавни средства за трошење на лекување на толку повредени луѓе и санирање на материјални штети? Зошто тие средства не ги потрошиме на превентива и тоа не на кампањи, туку на реални промени: воведување на систем на казнување преку камери, воведување на физички мерки на смирување на сообраќајот? Може ли некој да ни каже колку чини едното, а колку другото? Министерство за здравство / Ministria e Shëndetësisë

7. Начинот на пишување има големо влијание во третманот на сообраќајните судири или удари. Има тенденции во круговите кои се занимаваат со безбедност во светот, да се користи неутралниот термин СУДИРИ НАМЕСТО НЕСРЕЌИ (Crashes, not accidents), зашто несреќи е термин кој ослободува од одговорност (виша сила) и создава претстава на немоќ нешто превентивно да се направи. Во судирот се знае дека едно тело удрило во друг и се бара причината (во личната и во системската одговорност: возачот возел пребрзо, но и градот креирал улици кои поттикнуваат брзо возење), зашто судирот е избежен, за разлика од несреќата (што се случила поради тажен необјаснив и неизбежен сплет на околности).

8. Бидејќи се познати последиците од пребрзо возење (возење од 60 km/h во населено место = 90% шанси за смрт на пешакот), би можеле ли да размислиме за посериозен третман на овие прекршоци како општество? Нели е тоа исто како ракување со оружје во јавен простор? Какви законски промени се потребни за ова однесување да се санкционира посериозно?

Read more »