НаТочак достави коментари за предлог Закон за изменување и дополнување на Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата

[UPDATE од 18.05.2025: коментарите се објавени на системот ЕНЕР на стр.5 на линкот. Истовремено, добивме известување на е-mail дека се примени и дека ќе бидат разгледани. Бидејќи се издржани во поглед на безбедноста и солидно образложени, очекуваме во голема мера да бидат прифатени од Министерство за внатрешни работи во изработката на конечниот предлог кој ќе биде доставен до Собранието]

По серијата протести организирани по убиството во сообраќај на Фросина Кулакова, Министерството за внатрешни работи го објави на ЕНЕР Законот за изменување и дополнување на Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата.

Истиот може да се најде на овој линк.

Во него има работи кои се за пофалба, но и работи кои треба да се доработат и дополнат.

НаТочак прати свои забелешки. Во продолжение целиот допис. Истиот може да се најде и на овој линк.

(за компарација, линк до важечкиот ЗБСП - Закон за безбедност на сообраќајот на патиштата - https://drive.google.com/file/d/16LSsvb4ZQu0rkplWddpMEL68gMmRKebb/view)

Сметаме дека потребно е да стојат постоечките закони на сајтот на ЕНЕР како граѓаните ќе знаат која е последната верзија т.е. за што важат промените.

Истовремено, сакаме да посочиме дека нашиот коментар, иако навремено доставен, ден пред истекот на рокот за коментари, се уште не е објавен на страницата на ЕНЕР, што значи немало можност да биде поддржан од други граѓани, а крајно, можеби нема да биде ни стигнат до надлежните и нашиот труд пропаднал во вода. Дополнително, сајтот има проблем исто така со прелистување на старите коментари, те се појавуваат, те ги снемува; не дава нотификација на мејл за поставен коментар во системот (со што би докажале дека коментарите се уредно пратени). Среќа зачувавме screenshot, па се надеваме дека ќе бидат земени предвид. 

Апел до Министерство за информатичко општество и администрација да го поправи корисничкото искуство на страницата која е наменета за учество на граѓаните. 

Почитувани,

Ви се обраќаме во врска со предлог - Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата кој е поставен на ЕНЕР.

Ги поздравуваме дел од предложените измени:  

1.    Исклучување на некои дела од прекршочна одговорност веројатно за да биде недвосмислено јасно дека се кривични дела (како управување под дејство на дроги и психотропни супстанци, управување возило без возачка дозвола, возење со +50 km/h над дозволеното во населено место и +70 km/h над дозволеното вон населено место). За оваа измена би искоментирале дека треба да се размисли надминувањето на брзината кое се третира како кривично дело да се намали, односно и 90 km/h во населено место (+40 km/h) и 170 km/h (+50 km/h) на автопат да се третираат како безобѕирно возење и кривично дело.

2.    Забраната за користење електронски уреди, како што се слушалки во двете уши, мобилен телефон, таблет, смарт часовник за возачи на велосипеди тротинети, трактори, пешаци во одредени ситуации е во ред, но зошто не се однесува и на возачи на автомобили? За нив се забранети само мобилни телефони, а имаат најтешка одговорност при учество во сообраќајот. За овие забрани би барале соодветен третман.

3.    Измена која ја поздравуваме е што ќе биде дозволено кога државен пат минува низ населено место на него да се применат мерки за забавување на сообраќајот. Досега населените места низ кои минуваат државни патишта имаа голем проблем со неприлагодената брзина. Знаци никогаш не се доволни, потребни се физички мерки.

4.    Секако ги поздравуваме и измените кои се однесуваат на „сообраќајни прекршоци документирани со технички средства и уреди за снимање“ односно можноста за започнување со работа на системи како „Безбеден град“. Единствено се прашуваме зошто ниту документирањето на прекршоци, ниту правењето записник согласно снимениот материјал (не само несанкционирањето) не важи за возилата под придружба и возилата со првенство на минување. Што ако тие возачи направат прекршок со големи последици?

Во продолжение доставуваме неколку предлози кои веруваме дека ќе придонесат за дополнително подобрување на текстот на законот зашто се во насока на неговата основна цел - БЕЗБЕДНОСТА. 

1.       Предлагаме во член 2 да се додадат следните дефиниции:

     146. Велосипедски пат (велопат) е специјално изградена површина издвоена од моторниот сообраќај, наменета за брз сообраќај на велосипеди, велосипеди со помошен мотор или електрични тротинети, кој обезбедува високо квалитетно далечинско поврзување на населени места и кој е означен со пропишана ознака на патот и сообраќаен знак.

147. Велосипедска улица е сообраќајница во населено место сочинета од тротоари и коловоз којaшто е првенствено наменета за сообраќај на велосипеди, велосипеди со помошен мотор или електрични тротинети со предност пред моторниот сообраќај и којашто е означена со пропишана ознака на патот и сообраќаен знак.

Образложение:  Велосипедска улица веќе постои како тип сообраќајна инфраструктура во Правилникот за урбанистичко планирање, а двата типа површини се дефинирани во Предлог Правилник за планирање, проектирање, изградба и одржување на велосипедска инфраструктура кој е во напредна изработка во моментов во Министерство за транспорт. Со измената во овој Закон ќе се изврши навремено усогласување без потреба од дополнителни измени на Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата во скора иднина. 

2.           Предлагаме да се додаде став (2) во Член 14:

(2) Изведувачите на градежни работи во рамки на населени места се должни да го обезбедат пешачкото и велосипедското движење, доколку прават прекин на пешачката и велосипедската инфраструктура. Доколку патеката е непосредно покрај градилиштето на кое се работи во висина поголема од слободниот профил (2.5 метри), таа се обезбедува и од горната страна.

Образложение: При изведба на градежни работи, без оглед дали се на самите улици и патишта или на објекти (згради) покрај улиците и патиштата, најголема колатерална штета се прави на пешачкото и велосипедското движење. Автомобилското движење како-така е обезбедено и со регулатива и со режим на лице место, меѓутоа пешаците и велосипедистите, најранливите се буквално истиснати од просторот. Сметаме дека примарно мора да се обезбеди нивното движење, и како физички простор, и како безбедност од градежните работи, па потоа сè друго. Во одредени ситуации, треба да се прегради времена патека за нив со соодветни елементи, а во одредени ситуации патеката треба и да се покрие заради заштита на животот и здравјето на минувачите.

3.           Предлагаме да се изменат став (1) и став (5) од Член 24:

(1) Возачот на моторно возило, за време на управувањето со возилото не смее да користи електронски уреди, како што се слушалки во двете уши, мобилен телефон, таблет, смарт часовник или друг вид на електронски уред со кои би му се намалила можноста за реагирање и сигурно управување со возилото

(5)  Прекршочен платен налог со глоба во износ од 50 евра во денарска противвредност ќе му се издаде на возачот кој постапува спротивно на одредбите од ставот (1) на овој член.

Образложение: Соодветно на новодефинираните забрани за користење електронски уреди како што се слушалки во двете уши, мобилен телефон, таблет, смарт часовник или друг вид на електронски уред кои се однесуваат на возачите на велосипеди, електрични тротинети, трактори итн., но и пешаци при премин на коловоз или велосипедска инфраструктура, предлагаме истата забрана да се однесува и на возачите на моторни возила, заради рамноправност, но и како учесници во сообраќајот со најголема одговорност. И соодветно да се зголеми и глобата пропишана за нив, од 40 барем на 50 евра, како што е за другите учесници, да не бидат привилегирани.  

4.       Предлагаме да се измени став 2 од Член 116-а:

(2) Записник за сторен сообраќаен прекршок со прекршочен платен налог со глоба во износ од 20 евра во денарска противвредност ќе му се издаде на пешакот кој постапува спротивно на одредбите од ставот (1) на овој член.

Образложение: Пешаците се најранливи учесници во сообраќајот и истовремено, статистички гледано најмалку виновни за сообраќајните судири и не може нивната одговорност да се третира на исто ниво со одговорноста на тие кои управуваат возило, било тоа да е велосипед или тротинет и уште повеќе автомобил, автобус, камион. Пешаците со своите раце не држат волан. Нивната зафатена рака при зборување на телефон за разлика од случаите кога некој управува велосипед, тротинет или автомобил не може да предизвика губење контрола над воланот и правење штета врз другите (може да предизвика штета врз себе) и поради тоа казната не смее да биде иста. 

5.       Предлагаме да се изменат ставовите (1) и (2) од Член 35 и да се додаде став (3):

(1) На јавен пат во населено место, возачот не смее со возилото да се движи со брзина поголема од 30 km/h, освен ако со поставен сообраќаен знак, согласно сообраќајно-техничките услови, не е дозволено поинаку.

(2)  По исклучок од ставот (1), на јавен пат во населено место кој има обезбедени тротоари и/или физички одвоени велосипедски и пешачки патеки и уредено улично осветлување, може да се дозволи сообраќај со возила со брзина до 50 km/h, со поставување на соодветен сообраќаен знак.

(3) На јавен пат во населено место кој е со целосно одвоена трасa (на пример, транзитни магистрали, градски автопати и сл.), без директен пристап за пешаци и без локални приклучоци, со сообраќаен знак може да се дозволи движење со брзина до 70 km/h, под услов да се исполнети високи стандарди за безбедност (заштитна ограда, денивелирани крстосници, над/под-патни премини за пешаци, издвоени пешачки и велосипедски патеки итн.).

Образложение: Овој предлог-член е во согласност со светските практики за зголемување на безбедноста. 

Светската здравствена организација ја нагласува потребата од поставување на 30 km/h како основно брзинско ограничување во урбаните средини, особено таму каде што пешаците, велосипедистите и другите ранливи учесници се во директен контакт со моторниот сообраќај. Документот„Managing Speed“ (СЗО, 2017) наведува дека ризикот од смртност значително се намалува при судир на возило со пешак ако брзината е 30 km/h, во споредба со 50 km/h, каде што шансите за смртен исход драстично растат. СЗО ја препорачува оваа мерка како клучна компонента на „Безбеден систем“ (Safe System Approach), кој ја става човечката грешка и безбедноста во центарот на сообраќајната политика. Овој документ претставува глобална референца за креирање на безбедни урбани средини и е поддржан од многу земји во рамките на иницијативата „Streets for Life – #Love30“.

Експертската група за урбана мобилност (EGUM) при Европската комисија препорачува сите европски градови да усвојат ограничување на брзината од 30 km/h во урбани средини, со цел да се подобри безбедноста на пешаците, велосипедистите и корисниците на лесни електрични возила. За голем број градови „новото нормално“ е веќе 30 km/h, наместо 50 km/h: Грац, Брисел, Париз, Лион, Мадрид, Болоња, Хелсинки, Луксембург, Бон, Минхен, Монтпелје, Билбао, Бристол, Сент Ендрјус итн. Во нив околу 80% од уличната мрежа е со ова ограничување, бележат пад на смртните случаи и повреди од сообраќај, подобрување на квалитетот на воздухот и намалување на бучавата.

Условно зголемување на брзината – Брзината до 50 или 70 km/h е дозволена само кога инфраструктурата е соодветно уредена и обезбедена, што е практика во Германија и Скандинавските земји. Основниот стандард треба да биде 30 km/h и да докажуваме дали една улица задоволува да биде со ограничување 50 km/h, а не обратно: стандардот да биде 50 km/h, а да докажуваме дека треба да се воведе „Зона 30“.

„30 km/h како основен стандард“ – Поддржано од Европската федерација за транспорт и животна средина, како и во стратегии на земји како Холандија, Белгија, Франција и Шведска кои важат за едни од државите со најмал број жртви во сообраќај на 100.000 жители.

Флексибилност за општините - тие можат сами да го одредуваат ограничувањето на улиците врз основа на локалната инфраструктура, но во рамки на безбедносни стандарди.

6.       Во Член 96 да се измени став (1) и став (4) и да се додаде нов став (5):

(1)      Возачот на велосипед и на велосипед со помошен мотор, мопед е должен да се движи што поблиску до десниот раб на коловозот, ако постои велосипедска патека - по велосипедската патека, односно лента, а ако постои велосипедска улица, дозволено е да се движи на средина на сообраќајната лента. 

(4)      На велосипедски патеки уредени и обележани за сообраќај на велосипеди и велосипеди со помошен мотор, мопед во двете насоки, истите се движат по десната страна во правецот на движењето на возилата, освен ако не е поинаку предвидено и означено. 

(5) Во одредени ситуации, со сообраќаен проект и соодветна сигнализација може да биде дозволено возење велосипед во спротивна насока од движењето на автомобилите. 

Образложение: Со Правилникот за планирање, проектирање, изградба и одржување на велосипедска инфраструктура се предвидуваат велосипедски улици како нов тип на инфраструктура (дефинирани погоре) каде предност на движење имаат велосипедите пред автомобилите, а се предвидуваат и contra-flow ленти, односно, дозволено движење во спротивна насока само за велосипеди на улици за еднонасочен сообраќај за автомобили, пракса што се применува во многу европски држави и е докажан начин за поттикнување на користењето велосипед како превозно средство и зголемување на безбедноста во сообраќајот. Ставот 4, пак, се однесува на ситуации каде се применува двонасочна велосипедска патека од едната страна на коловозот и велосипедистите се движат спротивно на движењето на возилата. 

7.        Предлагаме во Член 98 да се измени став (1):

(1)      Возачот на велосипед, на велосипед со помошен мотор, на мопед, на мотоцикл, трицикл, лесен четирицикл и на четирицикл, може да превезува други лица само ако на возилото постојат посебни седишта или сертифицирана приколка согласно со европските стандарди, а возачот на мотоцикл во страничната приколка.

Образложение: Во Македонија веќе се продаваат и користат приколки за превоз на деца и добро е да се уреди нивното користење со некаква стандардизација за да се гарантира безбедноста. Со цел да не се преоптоварува членот како таа приколка треба да изгледа, наједноставно е да се повикаме на европските стандарди.

8.       Да се измени став (1) од член 184:

(1)      На приколка што ја влече или потиснува велосипед, велосипед со мотор, мотоцикл, трицикл, лесен четирицикл и четирицикл, како и во товарен сандак на велосипед, велосипед со мотор, мотоцикл, трицикл и лесен четирицикл и четирицикл, смеат да се превезуваат лица, само доколку истата е сертифицирана согласно европските стандарди.

Образложение: Во Македонија веќе се продаваат и користат приколки за превоз на деца и добро е да се уреди нивното користење со некаква стандардизација за да се гарантира безбедноста. Со цел да не се преоптоварува членот како таа приколка треба да изгледа, наједноставно е да се повикаме на европските стандарди.

9.        Да се додаде алинеја 5 во Член 397:

-         Начинот на регулирање на сообраќајот на јавен пат при изведување на градежни работи

Образложение: Македонија има недостаток од стандарди за времен сообраќаен режим при изведување на градежни работи. Често се импровизира со заштитата на градилиштата, а пешаците се препуштени да се движат на сред коловоз. Фирмите кои градат имаат дозвола за зафаќање на тротоарот, важно е да се води сметка да тече сообраќајот на возила во двете насоки, а каде ќе „прелетуваат” пешаците не е никаде предвидено и сѐ е по закон. Тоа мора да се промени.

10.     Во Глава 9. Престигнување и обиколување да се додаде нов член XX:

(1) Возачот на моторно возило кој претекнува велосипедист е должен да го стори тоа со особена претпазливост и да остави минимално странично растојание од најмалку 1,5 метар помеѓу возилото и велосипедистот при претекнување на патишта со дозволена брзина над 50 km/h, односно најмалку 1 метар на патишта со дозволена брзина до 50 km/h.
(2) Претекнувањето на велосипедист е дозволено само ако постои доволна прегледност и услови за безбедно изведување на маневрот без загрозување на велосипедистот или друг учесник во сообраќајот.

(3) Возачот смее да ја премине полната надолжна линија на коловозот при претекнување на велосипедист, ако тоа е единствениот начин да се обезбеди пропишаното странично растојание и ако тоа може да се направи безбедно и без пречка за сообраќајот од спротивната насока.
(4) Забрането е претекнување на велосипедист во услови на намалена видливост, тесни коловози или други ситуации кога не може да се обезбеди потребното странично растојание.
(5) За непочитување на одредбите од овој член се изрекува парична казна во износ од 100 евра во денарска противвредност,  а доколку со дејствието се предизвика сообраќајна незгода или телесна повреда, се применуваат и одредбите за прекршоци и казни согласно со закон.

Образложение: Велосипедистите се ранливи учесници во сообраќајот и често страдаат од недоволно растојание при претекнување. Блиското и брзо претекнување на велосипедистот може да создаде променлив притисок на воздухот и да го повлече навнатре или да создаде силен воздушен удар кој може да му ја наруши рамнотежата и да го турне велосипедистот во страна, дури и кога нема физички удар, а особено е опасно ако има макар и мал физички удар со испакнати делови од возилото за кои возачот не е доволно свесен. Во земји како Франција, Шпанија, Германија и САД (неколку држави) постојат закони кои пропишуваат минимално странично растојание од 1–1,5 метри. Истражувањата покажуваат дека ваквите регулативи значително ја намалуваат стапката на незгоди со велосипедисти и ги подобруваат условите за користење на велосипед како одржливо превозно средство.

11.     Во Глава 12. Запирање и паркирање да се додаде нов член XX:

(1)      Возачот или патникот во запрено или паркирано возило не смее да ја отвори вратата, да влезе или излезе од возилото, ниту да ја остави отворена, ако со тоа го попречува или загрозува движењето на други учесници во сообраќајот, особено велосипедисти, мотоциклисти и корисници на други индивидуални превозни средства.

(2)      Пред отворање на вратата од возилото, лицето е должно внимателно да се увери дека тоа може да го стори безбедно, без опасност за други учесници во сообраќајот.

(3)      Вратата на возилото не смее да остане отворена подолго отколку што е потребно за безбедно влегување, излегување или товарење/истоварување.

(4)      Возачот е должен да се увери дека сите патници при излегување од возилото постапуваат согласно со ставовите (1), (2) и (3) од овој член.

(5)      За прекршување на одредбите од овој член, се изрекува парична казна во износ од 50 евра во денарска противвредност, а доколку со дејствието се предизвика сообраќајна незгода или телесна повреда, се применуваат и одредбите за прекршоци и казни согласно со закон.

Образложение: Во последните години се забележува зголемена употреба на велосипеди, електрични тротинети и други микромобилни средства во урбаните средини во Македонија. Со тоа расте и ризикот од удари при отворање врата на запрено или паркирано возило, познати како dooring инциденти. Овие ситуации често предизвикуваат тешки телесни повреди кај ранливите учесници во сообраќајот, а моментално не се регулирани со прецизна законска одредба. Слични одредби постојат во законодавствата на Холандија (возачите и патниците смеат да ја отворат вратата само ако не го попречуваат сообраќајот), Белгија, Германија (забрането е отворање врата без претходна проверка на безбедноста), Канада (Онтарио - Законска одредба со казна до 1.000 CAD и 3 казнени поени), Австралија (Викторија - строги казни и образовни кампањи поврзани со „Dutch Reach“ техника, т.е. отворање врата со спротивна рака) и некои сојузни држави во САД (Илиноис, Калифорнија, Њујорк и др.).
Дури и член 24 од Виенската конвенција за сообраќај на патиштата (меѓународен договор чија цел е олеснување на меѓународниот патен сообраќај и зголемување на безбедноста на патиштата преку воспоставување на стандардизирани сообраќајни правила меѓу договорните страни) уште од 1968 година вели дека: „Забрането е да се отвори вратата на возило, да се остави отворена или да се излезе од возилото без претходно уверување дека со тоа не се загрозуваат другите учесници во сообраќајот.“ 

Со почит,

НаТочак

неформално здружение за урбан велосипедизам

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

Read more »

Што планираат да преземат за безбедноста во сообраќајот 10-те скопски општини и Град Скопје?

За безбедноста во сообраќајот има многу фактори (едукација, инфраструктура, полиција, казнена политика судство итн.), но најважно е да не дојде до судар, најважна е превентивата и тоа онаа превентива која не зависи од тоа дали е совесен учесникот, дали има полицаец или дали работи камерата. Онаа превентива која работи во 100 % од времето - ИНФРАСТРУКТУРАТА. Токму затоа, од сите можни фактори, НаТочак ја има избрано за фокус на своето делување. Има многу мала поента да се прават кампањи и да се врши едукација за предност на пешаците, или за внимателно однесување на возачите во сообраќај, или за еднаква одговорност на сите учесници, кога општините и Град Скопје не го планирале внимателно просторот за ранливите учесници, кога тие ги оставаат на маргините. Затоа после редица сообраќајни судири и удари, денес се обративме до градоначалниците на 10-те скопски општини и на Град Скопје со прашање: Какви активности планираат за зголемување на безбедноста? ------------------------------

Почитуван(a) г. _____________,

Во контекст на трагичните настани кои се случија изминатиот месец на улиците во градот и резултираа со човечки жртви и кои ја кренаа и јавноста по прашањето за кое ние како иницијатива алармираме години наназад - (не)безбедноста на скопските улици и булевари за најранливите учесници, би сакале да Ве потсетиме дека локалната власт има голема моќ и улога да превенира и овозможи високо ниво на безбедност на граѓаните кои се дел од сообраќајниот систем.

Имено, општините и Градот Скопје самостојно во рамки на законите, ги уредуваат и вршат работите од јавен интерес од локално значење.

Безбедноста во сообраќајот, заштита на животната средина, намалување на бучавата, превентивни активности за унапредување на здравјето се она што е јавен интерес и што треба да е видливо во сите: урбанистички планови, сообраќајни проекти, инспекциски активности кои се во надлежност на општините. За жал, безбедноста како цел досега не беше доволно третирана во тие документи и активности, за да ги стави животите и безбедноста на граѓаните како приоритет.
Општините имаат речиси полна одговорност за превентивата во безбедноста во сообраќајот. Спротивно на популарното мислење дека едукацијата е врвот во превентивата, истражувањата покажуваат дека ниедна теорија не може да едуцира подобро од состојбата на терен. Иако теоријата (едукацијата) кажува дека пешаците имаат предност, кога општините ги третираат пешаците за најмалку важни при планирањето на улиците, логично така ќе ги третираат и возачите и со тоа безбедносниот систем е нарушен и теоријата го губи значењето. Состојбата на нашите улици праќа многу поголема порака од било какво убаво срочено правило и за жал, изминатиов месец тоа беше видливо на дело повеќе од кога било. 

Поради ова, дури и во најразвиените земји, за фактор број 1 за зголемување на безбедноста се смета подобрување на уличната околина и дизајнот на улиците.

Тие треба да бидат дизајнирани со луѓето и безбедноста во фокус, а не со големите брзини или бесплатното бесправно паркирање. Соочени со серија од сообраќајни судири кои резултираа и со одземени животи, би сакале да ве потсетиме на оваа ваша голема моќ и надлежност да влијаете на безбедноста на скопските улици. Поради тоа, како граѓанска иницијатива би сакале да добиеме информација дали општината ________ како еден од одговорните чинители има план на кој начин ќе го адресира овој проблем во најбрз можен рок и долгорочно, и дали во тој план се вклучени следните активности:

• Ослободување, уредување и проширување на тротоари и воведување пешачки зони (Правото на слободно движење треба да биде гарантирано на сите. Не треба да се објаснува дека принудното движење на пешаците по коловоз ја загрозува нивната и безбедноста на сите);

• Воведување велосипедски патеки/ленти (кое не е само добивање простор за велосипедски сообраќај, туку и смирување на брзините на возилата, скратени премини преку коловоз за пешаците итн., докажано влијае на безбедноста на сите, не само на велосипедистите);

• Воведување на Зона 30, Зона 20 и физичко смирување на сообраќајот (со стеснување на ленти за автомобили, подигнати пешачки премини, шикани-искривувања на коловозот, микро-кружни текови и сл.).

Очекуваме да ни пратите информација затоа што сметаме дека е важно да учестувавме со мислење и предлози како иницијатива која веќе 10 години наназад предлага унапредувања во оваа сфера и алармира за небезбедноста на нашите улици.

Сметаме дека конечно треба да ја искористите и покажете својата моќ по ова прашање. Порадикални промени во тоа како го третирате и доделувате јавниот простор мора да се случат. Крајно време е да престанеме да чекаме магично да се крене свеста за безбедноста на улиците кај обичните граѓани и да почнете како институција со повисока свест да создавате поинакво однесување преку поинакви, побезбедни улици.

Знаејќи ги фактите како уличната околина влијае на безбедноста, задржувањето на статус квото и секоја автоцентрична реконструкција/проширување на сообраќајница, ќе биде предмет на силна критика.

Доволно предупредувања добивме во облик на човечки жртви. Имате одговорност и моќ и мора да направите промени. Повеќе за последните комуникации, можете да прочитате тука:

1. Допис до општините: Пешачки, велосипедски и безбедни општини 2021 (25.12.2020 год.): Пешачки, велосипедски и безбедни општини 2021 ~ На Точак (natochak.blogspot.com)
2. Допис до сите политички партии по повод локалните избори: 10 чекори до пешачко и велосипедско Скопје 2025 (25.08.2021 год.) 10 чекори до пешачко и велосипедско Скопје 2025 ~ На Точак (natochak.blogspot.com)
3. Обраќање од НаТочак до градоначалниците на скопските општини и Град Скопје (19.11.2021 год) : Обраќање од НаТочак до градоначалниците на скопските општини и Град Скопје ~ На Точак (natochak.blogspot.com)

Со почит,

--

НаТочак

неформално здружение за урбан велосипедизам

 

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

31.01.2022 година

Read more »

Став за воведувањето “Зона 30“ во Карпош 4

Објава од Општина Карпош на линкот

Општина Карпош воведува т.н. “Зона 30“ (Зона на смирен сообраќај) во Карпош 4. Одлично!

Според нас (а по примерот на Париз и други градови) секоја улица која не го идзвојува велосипедското движење во посебни патеки (а такви се само булеварите), треба да биде “Зона 30“ заради безбедно споделување на истите површини меѓу возилата и велосипедите. Додека, пак, улиците кои немаат издвоени пешачки патеки треба да бидат и “Зона 20“ зашто пешаците треба безбедно да коегзистираат со автомобилите.
Само улиците кои ги раздвојуваат трите типа движење смеат да имаат дозволени брзини од 50 km/h максимум.

Цел Париз ќе биде “Зона 30“ до крај на 2018, освен главните булевари (белите линии)

Ја поздравуваме изразената свест од Општина Карпош дека проблемот со небезбедноста е токму во прекумерната брзина. Тоа е значаен чекор напред од културата на обвинување на жртвите.

Но примерот од Општина Центар со “Зона 30“ во Дебар Маало покажува дека не е доволно само да се воведе зоната на хартија и да се постават знаци на улица. 
Потребно е улиците да се дизајнираат така што на нив нема да може да се развијат брзини поголеми од 30 km/h. Тоа е СПРОВЕДУВАЊЕ на ЗОНА 30 на дело.

Има повеќе начини да се направи тоа (со стеснување на коловозни ленти, со шикани, со издигнувања на коловозот, со мини-кружни текови) и за тоа имаме повеќе пати зборувано. Дури и неколку критични маси биле токму на таа тема. 
Потсетуваме на некои примери со инфраструктурни решенија за забавување на брзините. 
албум 1: https://goo.gl/6xjPxR
албум 2: https://goo.gl/9XHk3Q

Исто така потсетуваме на Детска Критична маса #5: ОРЦЕ НА ОРЦЕ која овој ноември баш помина низ Орце Николов, улица која ги спојува Општина Карпош и Општина Центар - Официјална фан страница и која на хартија е зона 30, а во стварност многу небезбедна.

Во насока на безбедноста, општина Карпош, како и сите други општини треба најпрво да ги ослободат пешачките површини од паркирани возила, да ги поттикнат жителите да ги користат гаражите и гаражните простори за возилата, а јавното паркирање да го решат на ниво на коловоз, а не на тротоари. 
Понатака треба да спроведат физички мерки (како од примерите погоре) за забавување на брзините. 
Само така ќе покажат дека се грижат за безбедноста на пешаците, велосипедистите, сите учесници во сообраќајот.

Останатите согледувања и барања од детската Критична маса ги има на линкот: https://natochak.blogspot.com/2018/11/5_13.html

Во насока на мерките за забавување на сообраќајот, бараме подетално да се разработи Правилникот кој ги регулира техничките средства за забавување на сообраќајот на патиштата.

Read more »

Согледувањата и барањата од 5-тата Детска Критична маса „Орце на Орце“

Во саботата, на 10-ти ноември, се одржа 5-тата по ред Детска Критична маса со наслов “Орце на Орце“. Објавата на настанот ја има на линкот и во Facebook настанот, а целиот албум со фотографии, тука.
Благодарноста до сите кои помогнаа ја изразивме тука. 

Десетици деца и нивните родители имаа ретка можност безбедно да возат точак по улиците низ Дебар Маало и во околината.

Кога се собиравме на почетната точка и кога ги прашавме децата дали се чувствуваат безбедно секојдневно на улица, ни рекоа дека не. А кога ги прашавме дали се чувствуваат безбедно денес и тука, ни рекоа:

-Дааа!
-Зошто?
-Зашто нема коли и зашто има полиција.

Претпоставуваме не е убаво чувството да се биде одговорен градоначалник, советник, вработен во полиција или градска администрација во град во кој децата не се чувствуваат безбедно во секојдневието, во кој безбедноста во сообраќајот е последна на листата на приоритети, а активното детско движење е неважно во споредба со комоцијата на автомобилите.

Да го промениме тоа! 

Зошто општините да не ги отворат улиците барем еднаш месечно за безбедна и слободна детска игра?

Зошто да не обезбедат безбеден сообраќај, слободни тротоари и слободни велосипедски патеки за децата низ целиот град, за користење секој ден?

Во текот на возењето често запиравме на некои точки. Дискутиравме со децата за она што го гледаме во околината и ги прашувавме дали ги познаваат сообраќајните знаци и правилата во сообраќајот. Одлично ги познаваа! Многу повеќе од сите возрасни паркирани на тротоари и од службите кои исцртале “легални“ паркинг места врз јавните површини по кои овие деца треба да пешачат и да го искусуваат за првпат овој град!
Свесни ли се одговорните дека ваквата состојба во сообраќајот во која доминира автомобилот над правото на безбедно движење на луѓето, ги држи децата затворени дома и ги прави целосно зависни од родителите во движењето? А особено децата и лицата со атипичен развој, со пречки во видот, слухот и движењето, лицата кои се движат со помош на колички? И градот место сцена за толку важните прошетки за сите нив и за бебињата во бебешките колички, станува огромна кочница во детскиот развој, во движењето и социјализацијата? Скопје, тоа сакаш ли да бидеш? Град пријателски за деца или град кочница за нормален детски развој? 

На бул. Климент Охридски полицијата ни го ослободи целиот потег (сите коловозни ленти) за безбедно да поминеме. Но сакавме да ги научиме децата како треба да возат секојдневно и ги упатувавме да возат по велосипедската лента. Треба да го цениме она малку добро што го имаме. Но и да бидеме критични за да стане подобро. Родителите возеа покрај нив, по коловозната лента, зашто велосипедската лента е претесна за паралелно безбедно возење на двајца. Нашите планери и тоа треба да го имаат на ум: патеките треба да се доволно широки за да обезбедат паралелно возење на децата и нивните родители! 

Потоа ги упативме децата по велосипедската патека по бул. Партизански одреди. Овој сегмент со сите маани кои може да се најдат е еден од попристојните во градот: наспроти окупацијата со возила во остатокот од просторот, патеката по Партизанска е претежно слободна, За жал, бидејќи не постои ревносно казнување и нема комунални служби или полиција кои ќе се грижат за јавниот простор, мора да се користат столпчиња за да се спречи паркирање на возила.
Исто така, тука има простор и за пешаци и за велосипеди и автобуската постојка е заобиколена како што треба за да не доаѓаат во конфликт велосипедистите со патниците. Редок случај. Децата баш се радуваа кога го користеа заобиколувањето! 

Патеката ни заврши во т.н. Зона 30, зона на смирен сообраќај која постои само во одлука на општина Центар, само на хартија и на знаци, а не и со соодветни физички мерки во просторот кои ќе ја направат побезбедна, кои ќе ја смират брзината на возилата до 30 km/h, како соодветни стеснувања на лентите, издигнувања или искривувања на коловозот, мини кружни текчиња…Правилот е дека ако нема доволно простор на една улица да се издвојат велосипедски патеки/ленти, тогаш сообраќајот мора да се смири за безбедно коегзистирање со возилата. И маалските улици се за точаци. Децата во Скопје го заслужуваат тоа! 

„Јас живеам на улица која нема тротоари“ - рече Идриз Амети. 

Добивме солидарна музичка поддршка од жителите и музичарите од ул. 4-ти Јули (Сецко, Идриз, Сашко), воедно и борци за нивната улица да стане побезбедна. Нивните барања од минатата година ги има тука.

И така со музика и игра го продолживме нашето “Орце на Орце“...

Почнавме со Критична маса (орце од точачиња) и завршивме со “орце“ на улица: улични игри, ластик, народна, хулахоп, цртање со креди...

Улицата беше затворена за моторен сообраќај, но беше отворена за многу повеќе: за пешачење, возење точак, улични игри и дружење. Уживавме во улицата ослободена од возила, метеж, брмчење, бучава, барем на неколку часа. Имавме вистински и самоорганизиран Ден без автомобили. Игравме и муабетевме. Улицата на неколку часа беше отворена за луѓето! 

Децата цртаа и пишуваа цртежи по желба и пораки со креди на улица и со фломастери на хартија...

Децата сакаат повеќе велосипедски и пешачки патеки, почисто Скопје, поголема хигиена, почитување на правилата, внимавање во сообраќајот...

А ние? А вие? А надлежните? Какво детство им обезбедуваме на децата во нашиот град?

Во меѓувреме возрасните се потпишуваа на петицијата чија содржина ја има во продолжение.

------------------------------------------

Со настанот на ул. Орце Николов во саботата поврзавме две општини.
Ние, жителите на општина Центар и општина Карпош, како и нивните сограѓани од остатокот од Скопје, од овие општини бараме да се заштити човечкиот живот во сообраќајот и да се подигне квалитетот на живот на граѓаните преку исполнување на следните:

Барања

·         Да се создаде визија за општината со нови поинакви вредности, визија во која животот на ранливите е поважен од брзината на возилата и визија во која безбедноста на децата во сообраќајот е на прво место.

·         Во склад со таа визија, во сообраќајните проекти, да не се посветува внимание само на автомобилското, туку и задолжително и на пешачкото и велосипедското движење.

·         Да се обезбедат тротоари чијашто широчина не смее да падне под одреден минимум по цела должина на улиците, а ќе се тежнее и кон оптимална широчина. Улиците се пред се’ за движење. Останатите функции (како тераси од кафулиња) се второстепени.

·         Тротоарите, особено во коридорите околу школите, да се заштитат и со физички бариери.

·         Обележаното “легално“ паркирање на возила да се организира така што нема да го загрозува пешачкото движење.

·         Да се реши проблемот со нелегалното паркирање.

·         Да се обезбедат велосипедски патеки или ленти секаде каде што може, а онаму каде што не може, да се создадат услови за безбедно споделување на коловозот меѓу велосипедите и автомобилите .

·         Да се создадат зони 30 во вистинска смисла на зборот, не само со збор и само со знак, туку и со физички мерки:  

-со искривување на текот на коловозот (со алтернирачко, де на една де на друга страна поставување на зеленило, алтернирачки паралелен паркинг, места за контејнери итн), со шикани

-со подигнати пешачки премини
-со подигнати крстосници при вкрстување со попречни улици

·         Да се продолжи со праксата за регулирање на сообраќајот во зоните околу школите во утринските и попладневните часови од волонтери.

·         Да се возобнови сообраќајната едукација во образованието од најмала возраст и велосипедските полигони во школите.

·         Повремено (еднаш неделно, еднаш месечно) барем на неколку часа да се ослободуваат улици во општината за детски улични игри и соседска социјализација, за правилен развој на децата и за здраво живеење во заедница на сите.

*Иако општините немаат директна надлежност за некои од наведените барања, во склад со својата визија (ако ја создадат) може и треба да ги искомуницираат надлежните институции 

Read more »