Предлози и барања за зголемување на безбедноста на велосипедистите и другите ранливи учесници во сообраќајот

Барањата се испратени до: Град Скопје, Министерство за внатрешни работи, Министерство за транспорт и врски, Министерство за животна средина, Министерство за здравство, Републички совет за безбедност во сообраќајот на патиштата, ЈП Улици и патишта и сите скопски општини.

Документот кој е испратен го има на линкот.
-------------------------------------------------

Во првите 6 месеци во 2015-та во Македонија загинаа 12 деца во сообраќајни судири.
Во рок од само една недела во Скопје беа прегазени 3 велосипедисти, од кои двајца: еден повозрасен и едно 13-годишно дете, веќе ги нема меѓу нас.

Најчести жртви во сообраќајни судири редовно се пешаците и велосипедистите, тие не можат да нанесат штета, но можат да претрпат. Брзодвижечките тешки метални возила се и смртоносни по нивната ранливост. Полициските акции, но пред сè планирањето на просторот мора да ги заштити нив и да ја земе предвид човечката грешка.

Сметаме дека е крајно време да се преземат мерки кои сериозно ќе се разликуваат од досегашните политики во безбедноста и сообраќајот.
Носечка идеја да не биде веќе брзото поминување на возилата, туку заштитувањето на човековиот живот. Немаме животи за губење! Никој не заслужува да го изгуби животот на таков свиреп начин. Идејата за сообраќајни решенија и акции на полицијата кои ќе го заштитат човековиот живот е во склад со идејата за подобрување на мобилноста на пешаците и велосипедистите. Само во град каде има високо чувство на безбедност во сообраќајот може да се унапредуваат овие здрави начини на транспорт.

Во Скопје полека, но забележливо расте бројот на граѓани кои го користат велосипедот како превозно средство, но инфраструктурата не го следи тој раст. Се плашиме дека ако нешто итно и сериозно не се преземе, ќе продолжиме да слушаме лоши вести.
Не сакаме овие немили настани, брутални убиства во сообраќајот да станат пракса! Но не сакаме ни да се откажеме од користењето на велосипедот како превозно средство. Не смее излегувањето од дома на најздрав и најеколошки начин, најодговорен спрема околината и градот, да биде најризично и да нè чини живот!

Не смее никого да чини живот!
Пешачењето и користењето на велосипед како превозно средство мора да се унапредуваат како начини на превоз и овие ранливи групи мора да бидат заштитени со соодветни политики. Место да нè  уплашат, овие настани треба да нè поттикнат да делуваме и како велосипедска заедница, и како загрижени родители, граѓани, и како надлежни. Изгубените животи не можеме да ги вратиме. Но можеме да го следиме примерот на Холандија (линк) која не е само добра за возење велосипед, туку е една од трите најбезбедни држави од аспект на сообраќај во светот. Едното со другото се во корелација.


Затоа предлагаме и бараме мерки во 4 различни области кои ќе ја зголемат безбедноста и мобилноста на ранливите учесници во сообраќајот.

-------------------------------------------------

1. Полициска акција и политичка волја
1.1. Неселективно спроведување на постоечките закони, преку едукација, опомени, а потоа и казнување од страна на полицијата, последното особено за најголемите причини за сообраќајни убиства: брзо возење, недавање на предност на минување (особено на ранливите) итн.
Полицијата треба да направи посериозна повеќемесечна кампања во која ќе се посвети фокусирано на брзото возење во градска средина. Само преку континуирани кампањи (едукативни и казнени) ќе има видлив ефект од делувањето. Инцидентното казнување има незначителитен ефект.

1.2. Поставување на камери (веројатно тоа е и намената на веќе поставените камери?) кои ќе ја снимаат брзината и казнување по автоматизам на сите кои ќе ја надминат пропишаната брзина. Брзината убива и тука не смее да има толеранција.

1.3. Казнување и едукација на оние кои ги паркираат возилата на јавни површини (пешачки и велосипедски патеки) со што директно ги доведуваат во ризик ранливите, принудувајќи ги да се спуштат на коловоз.
И за овој проблем потребно е кампањско делување без прекин во период од повеќе месеци кој ќе биде доволен луѓето да ги сменат навиките.

1.4. Спроведување на законските одредби за велосипедистите: задолжителна употреба на катадиопри, ѕвончиња, исправни кочници, употреба на предно и задно светло при услови на намалена видливост, преку едукација, опомени, а потоа и казнување

1.5. Политичарите да покажат со сопствен пример дека и другите типови сообраќај се рамноправни: пешачки, велосипедски, автобуски.

1.6. Преку промена на приоритетите на вложување, политичарите да пратат поинакви пораки од досегашните ( кои беа „Вложуваме само во автомобилски сообраќај, само тоа е битно“), и тоа не преку зборови, туку преку дела. Во наредниот период фокусот да се помести кон вложување во инфраструктура за велосипедски и пешачки сообраќај.

1.7. Полицијата да покаже преку сопствен пример дека го почитува велосипедскиот и пешачкиот сообраќај со тоа што при паркирање на возилата нема да им го блокира просторот, туку ќе остава место за поминување.

Полициско возило паркирано на велосипедска патека

2. Измени во законската рамка

2.1. При планирање на нови улици и реконструкција на старите во населени места, да биде задолжително да се изработи сообраќајно решение за пешаци и велосипедисти.
За да се избегне подразбирањето дека решавањето на сообраќај е еквивалентно на сообраќај само за коли, мора да се направи ваква законска измена. Треба да се озакони фактот дека во отсуство на вакво решение на одредена улица, велосипедистите и пешаците свесно се изложуваат на ризик од страна на планерите.

 2.2. Брзините во населени места не смеат да бидат повисоки од 50 km/h, без исклучок. Брзината 50 km/h да биде дозволена само за оние улици кои ги издвојуваат автомобилскиот, велосипедскиот и пешачкиот сообраќај.

Моменталните законски измени предвидуваат 50km/h максимално ограничување, но предвидуваат и исклучок за улици кои исполнуваат некакви (не е опишано какви) сообраќајно технички-елементи. Штом има допир со пешаци и велосипедисти, улицата не смее да дозволува повисока брзина од 50 Km/h. 70 km/h би била дозволлива само за подземни, надземни, изолирани сообраќајници каде воопшто немаат пристап пешаците и велосипедистите.

Член 35 (Закон за безбедност во сообраќајот на патиштата)
(1) На јавен пат во населено место, возачот не смее со возилото да се движи со брзина поголема од 50km/h, односно со брзина поголема од брзината дозволена со поставениот сообраќаен знак за целото населено место или за определен негов дел.
(2) По исклучок од ставот (1) на овој член, на јавен пат во населено место, чии сообраќајно-техничкиелементи тоа го овозможуваат, може со сообраќаен знак да се дозволи движење со возило и со брзина поголема од 50 km/h, но не поголема од 70 km/h.

2.3. Во населени места, онаму каде што може физички да се издвои пешачкиот сообраќај, а велосипедскиот да се постави на коловоз со велосипедски ленти, брзината да се ограничи на 40 km/h.

2.4. Во населени места, онаму каде што не постои решение за издвоен велосипедски и пешачки сообраќај, брзината да се ограничи на 30 km/h.

2.5. Да се вметне во Законот за безбедност - минимално растојание при претекнување на велосипедисти од 1 до 1.5m.
Возачот не смее да врши престигнување и обиколување на велосипедист кој вози на коловозот ако поради условите на патот не може да го испочитува безбедносното странично растојание од велосипедот од: минимум 1 m за дозволена брзина на патот до 60 km/h и 1.5m над 60 km/h.

2.6. Да се промени законската одредба која забранува престигнување на други возила непосредно пред крстосница или премин преку пруга, а дозволува престигнување на велосипед. Возачот да смее да го престигнува велосипедистот (и мотоциклистот) само доколку го обезбеди минималното странично растојание. Во спротивно, треба да се однесува кон велосипедот како кон било кое возило.

Член 57 (Закон за безбедност во сообраќајот на патиштата)
(1) Возачот не смее да престигнува друго возило, освен велосипед, мопед и мотоцикл без странична приколка, непосредно пред крстосница или непосредно пред и на премин на патот преку железничка или трамвајска пруга на ниво без браник или полубраник

2.7. Да се донесе законска измена со која отворањето на врата (dooring) ќе биде забрането не само во текот на возење на возилото, туку и кога е паркирано, ако од задната страна доаѓа велосипедист. Возачот или било кој патник во возилото треба да биде должен да погледне и да се осигура дека е безбедно да ја отвори вратата.

2.8. Да се разгледа можноста за правно редефинирање на некои од сообраќајните судири каде причината е брзо возење и свесно опасно однесување од страна на возачот, како убиства во сообраќај и за нив кривично да се одговара.

2.9. Да се донесе законска измена со која ќе се овозможат алтернативни обезбедени патеки за пешаците и велосипедистите при извршување на градежни работи.
 Штом за потреба на градежните работи се окупира јавна површина,  инвеститорите да мора да обезбедат заштитена алтернативна пешачка/велосипедска патека изработена врз база на одобрено сообраќајно решение. Во спротивност, велосипедистите и пешаците свесно се изложуваат на ризик од страна на инвеститорите и планерите.

2.10. Да се презентира пред јавноста и да се усвои изготвениот национален Правилник за стандарди при планирање и проектирање на велосипедски патеки со чие донесување ќе се избегнат импровизациите при проектирањето во рок од 3 месеци (јануари 2016).


3. Локална инфраструктура и политики

3.1. Градот да престане да го привилегира индивидуалниот автомобилски превоз во сопствените политики поради ред причини: еколошки, здравствени, но и безбедносни. Со проширувањето на улици за коли, со толерирањето на нелегалното паркирање на возилата врз пешачки и велосипедски патеки, градот праќа порака дека само автомобилите се битни, а сите други се втора класа на граѓани. За да ја зголемиме безбедноста на ранливите учесници во сообраќајот, Градот мора да прати поинакви пораки, и тоа не преку зборови, туку преку акција.

3.2. Потребна е балансирана дистрибуција на уличниот простор на сите типови сообраќај, широки автомобилски ленти покрај тесни тротоари е рецепт за небезбедност. Сакаме улици за градски живот, а не автопати низ Скопје!
Ако улицата создава чувство на автопат, возачите се однесуваат како да се на автопат. Ако улицата создава чувство на место каде се одвива градски живот и сите учесници во сообраќајот се почитувани со соодветен доделен простор, и возачите ќе се однесуваат како да се на градска улица.

3.3. Престанок на ретроградниот тренд на проширување на улици на места каде не можат да се обезбедат (пропорционално на автомобилските ленти) соодветни услови за велосипедисти и пешаци.
Во никој случај, проширувањето на коловозите не смее да биде на сметка на пешачкиот и велосипедскиот сообраќај, а на тоа сме сведоци при реконструкциите на повеќе улици изминативе години (Климент Охридски, Илинденска...), што се покажа како погубно во поттикнувањето на културата на брзо возење и одземање животи. Не мора да ги повторуваме истите грешки на други градови и држави. Да изгубиме многу животи, па да се освестиме дека не може да се добие безбеден град со улици само за коли. Да учиме од нивната историја.

3.4. Да се стеснат автомобилските ленти од 3.5 m на помали ширини, ~3 m, поточно ширини кои одговараат на пропишаната брзина од 50 Km/h.
Дополнителен бенефит, покрај разумните брзини од оваа мерка ќе биде: ослободувањето на простор за одржлив транспорт, повеќе простор за велосипедски, пешачки и автобуски сообраќај, повеќе простор за зеленило, зависно од потребите на конкретната улица. Постојат многу студии кои го истражуваат психолошкиот ефект на широките ленти кои ги поттикнуваат возачите да ја зголемат брзината над ограничувањето, давајќи им лажно чувство на безбедност. (линк)

Пред и Потоа. Дури и ист број на ленти за возила, но со помала ширина поттикнуваат безбедно возење
и ослободуваат простор и за велосипеди и за зеленило.

3.5. Да се забрза реализацијата на проектот Скопје вело-град. 
Бараме Град Скопје да заврши со овој проект во рок од една година од најавата, до месец мај 2016-та, а во меѓувреме да се планира проширување на мрежата.
Подразбираме дека реконструкција ќе вклучи замена на сите рабници со коси рампи, поправање на дупките, заобиколување на автобуските постојки.

3.6. Патеката на кејот, како најбезбедна, да се направи проодна на критичните точки и да се интегрира во остатокот од градот преку изградба на рампи за возење велосипед и пешачко-велосипедски мостови.

3.7. Да се прошират пешачките зони во Скопје, особено во центарот на градот и централни места на општините. Да се зголемат местата каде имаат пристап пешаците и велосипедистите, а немаат возилата. Да се спречи ретроградиот процес на претворање на веќе усвоена пешачка зона во автомобилска улица во центарот на Градот.

3.8. Да се постават пешачко-велосипедски премини на местата од интерес(дестинациите) на пешаците.
Да се земе предвид психологијата на пешаците за користење на најкратката патека при преминување. Пешаците се движат со сопствена сила и поподложни се на умор и атмосферски влијанија. Задача на планерите е да ги земат предвид и нивните потреби при планирањето, а не само оние на возилата. Пешаците треба да бидат на врвот на сообраќајната пирамида.

3.9. Решенијата со надземни и подземни премини за пешаци не се логични во градска средина освен кога се поврзани со станици за јавен превоз или други содржини од интерес. 
Следствено, не се препорачливи зашто луѓето не ги користат (пример е мостот Влајко) и поттикнуваат уште побрзо возење во случаите кога се користат. Единствено се препорачливи на влезовите од градот кога се уште не е намалена автопатската брзина. Треба да се користат решенија за премин на  улица на нивото на градските содржини, што е најпожелно за пешаците и најхумано.

3.10. Да се внесат потребните времиња за пешаци и велосипедисти како влезен параметар во програмирањето на семафорите во системот на ЦУКС.
Моментално тој е базиран само на однесувањето на возилата и е во прилог на брзото возење на возилата (резултат на тоа се долги чекања и кратко време за минување на пешаците).

3.11. Поставување на одвоени црвени и зелени светла на раскрсниците за пешаци и за велосипедисти.
Просечното време на поминување и брзината на двете групи учесници е различно.

3.12. Да се користи дизајн на крстосници по примерот на земјите со најбезбеден сообраќај: дизајн кој ќе ги успори возилата при пристигнувањето кон крстосницата и ќе ги направи видливи ранливите учесници во сообраќајот (употреба на bike box, широки пешачки острови, помали радиуси на свртување за возилата и сл.)

3.13. Итно решавање на проблемот со возила паркирани на јавни површини: пешачки и велосипедски патеки, преку здружна полициска и градска акција.
Во некои градови проблемот се решава со комунални редари, а на критични точки со поставување на пречки (столпчиња, жардињери…)

3.14. Обележување со хоризонтална и вертикална сигнализација на сите веќе постоечки велосипедски и пешачки патеки.
Многу од граѓаните не ни знаат дека паркираат врз туѓ простор. Должност на градот е да ги информира и да го заштити просторот и на овие учесници во сообраќајот.

3.15. Да се донесе стратегија за унапредување на мобилноста и безбедноста на ранливите учесници во Град Скопје со рокови за исполнување, која ќе се базира на овие и слични предлог-мерки.

4. Образование


4.1. Воведување на задолжителни лекции за односот кон ранливите учесници во сообраќајот во автошколите.
Во лекциите да се стави акцент на моќта на металното возило, ефектите од брзото возење, отстапување безбедносно растојание, давање предност, психологија на пешаците и велосипедистите, психологијата на возачите, особено младите возачи, идентификацијата со брзо возење итн.

4.2. Воведување на задолжителни часови за возење велосипед за идните возачи.
Само преку искусување на проблемите со кои се соочуваат граѓаните кога се на велосипед, ќе можат да се однесуваат безбедно и со почит кога се во кола. Постои тенденција во Европа на проширување на програмата за идните возачи од едукација за строго автомобилски сообраќај кон едукација за севкупна мобилност.

4.3. Задолжителни часови по сообраќај за деца во основни училишта кои ќе опфатат и вештини за управување велосипед и сообраќајни правила.

4.4. Едукативни кампањи кои ќе се насочат кон вистинските виновници и вистинските причини за сообраќајни судири (брзината е причина бр.1 за сообраќајни судири во Македонија, а возачите се виновни во над 90 % од случаите)

4.5. Задолжителна едукација за сите кои ќе направат сообраќаен прекршок, без разлика дали добиле парична казна или не.

4.6. Едукација на планерите и донесувачите на политиките во градските/општинските администрации за современи сообраќајни концепти кои на врвот ја ставаат безбедноста, мобилноста, одржливиот превоз.
Треба да се напуштат политиките кои решаваат само „брз проток на автомобили“ и да се работи на „безбеден проток на луѓе на сите можни начини“.

Да го смениме пристапот!

На оваа тема, ја посветуваме и Критична маса #41: линк