Забелешки за Детален урбанистички план З12 - Дебар Маало 2

Поттикнати од задолжителното обезбедување простор за паркирање велосипеди за идните градби во ДУП Градска Четврт З 12 - Дебар Маало 2, кое за првпат го среќаваме во некој план, одлучивме да пишеме и пошироки забелешки за планот во периодот кога беше отворена јавната анкета, поточно за улиците и јавните простори. Овие забелешки во голем дел може да се користат за било кој план во Скопје, па и другите градови. Можете слободно да користите делови од нив како свои или да ни посочите кога некој друг план ќе биде на јавна анкета и повторно да испратиме до соодветната општина. Мора да бидеме активни кога се работи за просторот во кој живееме! Целиот анкетен лист во предвидениот формулар кој го поднесовме до Општина Центар е достапен на линкот, а само забелешките како текст и слики, во продолжение. Се надеваме дека ќе бидат прифатени забелешките. ------------------------- Забелешка (читливо испишана или отпечатена):
1. Најпрво, сакаме да поздравиме што Општината го објавува и текстуалниот дел од планот и да продолжи да го прави тоа и за работи и проекти за кои не е обврзана со Закон.
2. Исто така, ги поздравуваме точките 1.32 и 1.37 од 1. ОПШТИ УСЛОВИ ЗА ИЗГРАДБА, РАЗВОЈ И КОРИСТЕЊЕ НА ЗЕМЈИШТЕТО ЗА ГРАДБИ КОИ ВАЖАТ ЗА ЦЕЛИОТ ПЛАНСКИ ОПФАТ:

1.32 При изработка на проектна документација задолжително да се обезбеди простор за велосипеди во функција на градбата во рамки на градежната парцела.
1.37 При изработка на проектна документација за уредување на земјиштето за општа употреба задолжително да се обезбеди паркинг простор за велосипеди.

3. СТАНДАРДИ ЗА ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАРКИНГ
Изработен е Правилник за проектирање на велосипедска инфраструктура (за жал донесувањето е одолговлечено) и со него и оваа материја (спомената со Вашите точки 1.32 и 1.37) ќе биде покриена и со стандарди (минимален број на паркинг места за велосипеди по стан, по комерцијален простор итн).
Сметаме дека додека не се случи тоа, Општината може да усвои сопствено правило, независно од националните правилници и да донесе одлука според која ќе се уреди ова прашање.
Еден велосипед во стационарен режим зафаќа за 10-12 пати помал простор од еден автомобил. Т.е. на паркинг местото за еден автомобил може да се паркираат 10-12 велосипеди (видливо од фотографијата). Поради тоа, сметаме дека донесувањето на стандард од минимум 2 паркинг места за велосипед по стан нема да е никаков проблем.

4. ПРИМАРНА МРЕЖА
Свесни сме дека примарната мрежа на улици се решава со посебни проекти и не е предмет на решавање на овој ДУП, но бидејќи тој процес не е воопшто отворен за граѓаните, граѓанските организации, ниту стручната јавност, го користиме овој момент да изреагираме, па вие како институција проследете до таму каде што треба:
4.1. бул. Илинден треба да го прошири профилот во делот на бараките на Град Скопје, онака како што е предвидено со ГУП-от.
4.2. Велосипедската патека во насоката југоисток-северозапад, треба да се организира на северната страна од булеварот, а не на јужната како во моментов каде со двонасочната велосипедска патека се одзема значаен простор од пешачката патека која претставува своевидно шеталиште. Или пак, во идеален случај, да има двонасочни велосипедски патеки на двете страни на булеварот, но не да се одзема од пешаците, туку од автомобилите.
4.3. Димензионирањето на коловозните ленти по 10.5 метри (и сообраќајни ленти по 3.5 метри) е штетно за безбедноста. Според Правилникот за стандарди и нормативи за проектирање објекти тоа е широчина за проектна брзина од 80 до 100 km/h. Соодветна широчина на сообраќајна лента за брзинското ограничување во населени места од 50 km/h е 3 метри. Доколку се примени оваа широчина на коловозот на бул. Илинден и на бул. Климент Охридски, би добиле простор за дрвореди, повеќе зеленило, пошироки пешачки и велосипедски патеки. На вкупно 6 метри, би заштедиле 6*0.5=3 метри простор, што не е за занемарување.
4.4. Новото решение на бул. Климент Охридски мора задолжително да содржи велосипедски патеки. Не смееме да правиме поврзувања само за автомобили, така не се поврзуваат луѓето на еден град.
5. СЕКУНДАРНА МРЕЖА
5.1. Широчината на сообраќајните ленти за проектна брзина до 40 km/h изнесува 2,75 m.
Брзинско ограничување кое треба да важи за населбите внатре во примарната мрежа е 30 km/h. Дебар Маало (делот јужно од бул. Илинден) беше прогласено за Зона 30, а истото треба да се направи и за сите четврти. Особено зашто улиците немаат доволна широчина да обезбедат простор за велосипедски ленти и патеки и велосипедскиот сообраќај во таков случај според Закон за безбедност во сообраќајот на патиштата мора да се одвива на коловоз. Безбедна брзина за заедничко сообраќање на автомобили и велосипеди е максимум 30 km/h. Оттаму сметаме дека сите улици во секундарната мрежа можат комотно да добијат потесен коловоз и пошироки тротоари. Во случајов со оваа населба, некои од тротоарите имаат димензија од 1.5 метри. Кога ќе се земе предвид дека на нив треба да се постават светилки, столпчиња и друга опрема, а некогаш има и скали од објектите, оваа димензија не задоволува комотно разминување на пешаци. Затоа, од бенефит и за безбедноста на сите и за состојбата на тротоарите е да се стеснат коловозите, а да се прошират тротоарите на сите улици на секундарната мрежа каде сообраќајните ленти на коловозот се пошироки од 2,75 м.
Недозволиво е да се проектира лента за автомобили со широчина од 3.5 метри (за брзина 80-100 km/h) во маалски улици, а тротоарот да има корисна широчина од само 1 метар. Делот за опрема сметаме дека не припаѓа на пешаците, а неправедно се смета дека тротоарите имаат толкави широчини, кога во реалност имаат многу помали. Никој не поставува опрема во проектната широчина за автомобили, а сите без проблем одземаат од пешачката широчина. На автомобилите се дава максимум широчина, а на пешаците минимум. Оваа неправда треба да се исправи.
5.2. Во планот треба да се пропишат услови за смирување на сообраќајот и сите станбени улици кога се вклучуваат на сервисните да се вклучуваат на ниво на тротоар, онака како што е и нацртано во планот. Пешаците кога преминуваат преку станбена улица да останат да се движат на исто ниво, а автомобилите да бидат тие кои ќе се качуваат и симнуваат. Со тоа сообраќајот ќе стане многу побезбеден.

5.3. Во делот каде што ул. 8 март се спојува со ул. Јордан Хаџи Константинов Џинот и во делот каде што ул. Јордан Хаџи Константинов Џинот се спојува со ул. Наум Н.Борче да се предвидат подигнати крстосници поради училиштето и градинката.

5.4. Од улиците во секундарната мрежа ул. Аминта III и ул. Наум Наумовски Борче можат да примат велосипедски патеки или ленти во своето решение и недозволиво е да се проектираат 4 коловозни ленти на ваков тип улици, а да не се проектира велосипедска инфраструктура.
6. ПЕШАЧКО-ВЕЛОСИПЕДСКИ МОСТОВИ
Бараме да се постави услов во идните проекти за пешачките мостови да бидат поврзани со рампи со долното корито од Вардар, поточно со велосипедската патека. Изминатава деценија се изградија неколку пешачки мостови кои таа врска не ја обезбедуваат и рампи допрва треба да се прилепуваат до нив што нема да биде ни целосно фунционално, ни естетско решение, наместо да се дел од дизајнот и решението од самото проектирање на мостот. Исто така предлагаме мостовите да се нарекуваат пешачко-велосипедски мостови и да имаат соодветна широчина за да ги користат и двете групи во двете насоки.

7. УРЕДУВАЊЕ НА ЈАВНИОТ ПРОСТОР
Предлагаме на местото на бараките на Град Скопје да се организира голем велосипедски паркинг за индивидуални велосипеди и простор за станица за изнајмување велосипеди, наместо најавената монтажна гаража за автомобили, или барем како дел од предвиденото уредување на просторот и ова да влезе во условите за тој простор.