Зелени општини или бескрајни можности за паркирање?

Јавниот простор е ограничен ресурс.

Општините планираат дали ќе биде искористен за движење на возила и колкав дел од него, дали ќе биде искористен за паркирање на возила и колкав дел од него, дали ќе биде искористен за зеленило и колкав дел за тоа, дали за детски игралишта, плоштади, пешачки површини, велосипедски патеки и ленти...

Општините одлучуваат кои се приоритетите за вложување на буџетот кој го имаат на располагање. Дали ќе одржуваат зеленило и детски игралишта или ќе градат и одржуваат паркинзи за коли. Можат и тоа и тоа, но ако се споредат сумите на крајот од годината, ќе се покажат вистинските приоритети (колку биле навистина зелени).

Местото кое едно возило го зафаќа во мирување е 2.5 x 5 m = 12.5 м2, површина на една спална соба. Три паркирани возила зафаќаат површина на еден мал стан. Дали би ни дозволиле во јавен простор да си организираме бесплатно стан? Зошто тогаш би ни дозволиле бесплатно паркирање на 3 возила? Кој е јавниот интерес во тоа?

На местото од само еден автомобил може да собере една клупа, едно дрво
и тревната и цветно уредена површина - нешта кои многу ни фалат и за кои “нема место“

Тие 12.5 m2 можеле да бидат мини-паркче, место за фонтана или клупи, детско игралиште, место за 2 дрвја или паркинг за 10 точаци...

А кога ќе се собере цела лента паркирани возила - таа можела да биде проширен тротоар со дрворед или нова безбедна велосипедска патека.
Со секој приватен паркинг на јавна површина губиме многу други можности како општество. Но општината одлучила дека треба да го подари ограничениот простор кој го има на располагање на автомобилите.

Лага е дека нема простор за зеленило и велосипедски ленти.

Едноставно приоритетите се други. Улиците онака како што ги гледаме не се зададени еднаш засекогаш. Тие се трансформираат низ времето. Некогаш биле само за пешаци и евентуално запрежни возила, па станале улици за сè, со појавата на првите автомобили и прв јавен превоз. Во втората половина на минатиот век, под притисок на автомобилската индустрија полека се претворале во улици примарно наменети за коли.

Но со зголемување на еколошката свест, свеста за безбедноста во сообраќајот, врската меѓу здравјето и активниот транспорт, потребата од намалување на метежот итн. во последните деценија-две се случува процес во кој улиците од автоцентрични се преобразуваат во мултимодални. Дел од автомобилскиот простор (за паркирање или движење) во прогресивните градови се пренаменува во простор за јавен превоз, во простор за велосипеди и пешаци.

Паркирањето треба да се организира, поддржуваме, не негираме. Но бројот на паркинг места мора да се изброи, да се регулира, да се ограничи растот. Сè повеќе европски градови имаат политики со кои постепено секојa година го намалуваат бројот на паркинг места (така поттикнуваат користење јавен превоз, велосипеди итн.), или барем го ограничуваат бројот (за да го регулираат метежот).

Дури и да успееме да обезбедиме поголем број паркинг места од оние што веќе ги имаме, дури и да ги направиме такви што нема да сметаат на пешаците, капацитетот за движење возила на улиците е ист... Тоа многу често се заборава!
Решението и за метежот и за “зеленоста“ е сосем поинакво - вложување во одржлив транспорт.
Само неколку примери за попрогресивни политики на паркирање:

-Виена има план да го намали учеството на автомобилот во сообраќајот од 28% на 15% до 2030 и за таа цел ќе отстрани постепено (секоја година по одреден процент) вкупно 30 % од легалниот паркинг на улица и ќе го замени со други намени.

-Цирих уште од 1996 има за цел во центарот на градот бројот на паркинг места да остане непроменет, фиксен. Постепено се намалуваат површините за паркирање на улица, а се зголемуваат во катните гаражи, но вкупниот број не смее да се зголеми зашто со тоа би се зголемил и метежот.

-Париз во период од 10 години го намали бројот на паркинг места за 10 %. 95% од местата кои претходно беа бесплатни сега се наплаќаат. Благодарение на тоа 15% од оние кои возат точак рекле дека се префрлиле од кола на точак. -Повторната вело-ренесанса која ја доживеа Копенхаген во последните 2 децении се должи меѓу другото и на пренамена на дел од просторот за паркирање на возила во велосипедски ленти. -Амстердам со соодветни политики го демотивира поседувањето на втора кола и со тоа го намалил бројот на возила на улиците.

Едноставно не е возможно истовремено да бидете и за зелена општина и да бидете за бесплатен паркинг на јавни површини на неограничен број возила. Контрадикторни се тие 2 политики!

За разлика од тенденциите во градовите набројани погоре, трансформацијата на која сме сведоци во Скопје во последните децении е обратна: претворање на пешачките површини во паркинзи за возила. Некаде дури и “легално“ се исцртани паркинг места врз тротоари. Некаде се за бесплатно користење, а некаде се наплаќаат.

Не се убавите зборови она кое говори за приоритетот на општините, туку нивните дела.

Попусто ни кажуваат дека се за зелени општини, ако јавниот простор бесплатно го подаруваат за паркирање автомобили. Општината можела да го искористи тој простор за поздрави активности кои се од бенефит на сите, наместо за возила (кои загадуваат, окупираат јавен простор, прават бучава, креираат небезбедност и големата употреба севкупно им штети на соседствата)...или ако веќе го користи за паркирање - тоа да го наплаќа и средствата од приватното користење на јавен простор да ги користи за општа добробит. Но дури и кога се наплаќа, тоа мора да се прави по строги правила и да не биде на штета на пешачкиот простор, безбедноста итн. како што е случајот во Општина Центар во Скопје.

Бесплатното доделување на јавен простор на приватните возила во научните кругови кои се занимаваат со одржливи транспортни политики се нарекува “субвенционирање на користењето автомобил“.

Општината е должна да контролира дали инвеститорите и сопствениците обезбедиле паркинг места колку што пропишува регулативата, но не е ни најмалку должна да го субвенционира користењето на автомобил и да си ја претвора територијата во еден сеопшт бесплатен паркинг кој ќе се одржува со општински буџет. Особено не ако општината има цели како: зелена општина, одржлив транспорт, намалување на загадување, подобрување на јавно здравје...

Општините се должни да се грижат за јавното добро. За жал досега немаме видено прогресивни примери во поглед на политиките за паркирање, само популистички и регресивни (од политичарите се промовира неограниченото паркирање автомобили на јавни површини како јавно добро во ситуација кога не се обезбедени ни минимални услови за пешачење и возење велосипед). Дури и во оние општини каде постои некакво регулирање и наплаќање, тоа барем досега е со единствена цел само да се наплаќа, но не и да се воведе ред и некаква прогресивна политика. Се надеваме ќе се промени тоа во иднина. Прилог: фотографии на тема: Колку многу можеме да добиеме ако бројот на паркинг места го намалиме само за 1-2.

Со додавање на три дрвја е одземено само едно паркинг место за кола, а е добиено многу за воздухот, климата, атмосферата на улицата.

Само 2 паркинг места помалку, а простор за одмор и дружење на соседите повеќе

Место 2-3 паркирани автомобили, мултифункционален простор со зеленило,
места за седење, места за паркирање велосипеди...
Продавници со ваков простор пред нив се многу попривлечни од оние со возила пред влез.

Од пред неколку години Park(ing) Day се одбележува и кај нас
од локална иницијатива во Битола: Park(ing) Day Bitola.

• Фотографии од иницијативата Park(ing) Day низ светот (ден кога се покажува преку пример поентата на текстов)

На местото од 1 возило може да собере 10-12 велосипеди. Ваков тип паркинзи за велосипеди со оваа порака се поставени низ повеќе градови низ Европа најчесто од Холандска амбасада.

*Овој текст го напишавме уште пред неколку месеци поттикнати од контрадикторните ветувања на изборите за зелени општини од една страна и повеќе паркинг места за автомобили од друга страна.

Read more »

Анализа на пријавите поврзани со велосипедизам во дневните билтени на МВР

Направивме анализа на информациите од дневните билтени на МВР и ги извадивме сите пријави кои се однесуваат на теми поврзани со велосипеди и велосипедисти во периодот од мај 2015 до февруари 2018 година.

Анализата на дневните билтени е вметната во вториот дел од овој блог-пост, а исто така достапна е и во pdf.
Во посебен документ се поставени и извадоците од дневните билтени на МВР врз база на кои е направена анализата:

• Извадоци од МВР дневни билтени со вклучен велосипед(ист) во периодот мај 2015 - февруари 2018 - pdf
• Извадоци од МВР дневни билтени со вклучен велосипед(ист) во периодот мај 2015 - сега (извадоците се дополнуваат повремено со помош на софтверска скрипта) - линк

Анализата на 103-те пријави, покажа дека околу 80% од пријавите се однесуваат на случаи во урбана средина, а меѓу нив, со 31% најбројни се пријавите во Град Скопје.

Високи 78% од пријавите се од тип сообраќајна незгода во која во 88% од случаите се работи за судир помеѓу автомобил и велосипед. Речиси две третини од случаите завршуваат со тешка телесна повреда, а 20% со смрт.

НаТочак ве повикува и охрабрува да пријавувате и најмала сообраќајка во која настрадал велосипедист како и кражба на велосипед во МВР, а воедно и да се приклучите на Критична маса 71: „Кој ја мати безбедноста на велосипедистите?“
----------------------------

Анализа на пријавите поврзани со велосипедизам во дневните билтени на МВР

Министерството за внатрешни работи на Република Македонија секојдневно објавува кратки информации во делот „Дневни билтени“ на својата веб-страна (http://mvr.gov.mk/dnevni-bilteni). Овие информации опфаќаат случувања во изминатиот ден каде МВР имало некаква интервенција. Податоци во архивата може да се најдат од мај 2015 година, а во оваа анализа опфатени се сите пријави до крај на февруари 2018 година.

Со помош на софтверска скрипта, пребарувани се сите билтени кои го содржат зборот „вело“ и се однесуваат на велосипедисти и велосипеди. Истите пријави потоа се категоризирани според типот, локацијата, причинителите и последиците. Пријавите се достапни на https://goo.gl/rfTaFc и анализата се дополнува повремено со новите пријави од дневните билтени на МВР.

Во периодот од март 2015 до февруари 2018 година, забележани се 103 пријави објавени во дневните билтени од МВР. На Табела 1, даден е приказ по години за бројот на пријави за секој месец и притоа се прикажани вкупни бројки (за месеци и за години) како и пресметани просеци (на месечно и годишно ниво). Треба да се земе предвид дека за 2015 година нема податок за првите 4 месеци, а за 2018 година дека се опфатени само првите два месеци. По години, во 2015 година (за 8 месеци) имало 9 пријави, во 2016 година биле 48, 2017 година биле 40, а во 2018 година (за два месеца) се 7.

Табела 1: Број на евидентирани настани по месеци низ годините

	2015	2016	2017	2018	ВКУПНО	ПРОСЕК
ЈАНУАРИ	/	0	1	3	4	1,33
ФЕВРУАРИ	/	2	0	4	6	2,00
МАРТ	/	4	8	/	12	6,00
АПРИЛ	/	5	2	/	7	3,50
МАЈ	1	0	3	/	4	1,33
ЈУНИ	1	5	8	/	14	4,67
ЈУЛИ	0	4	6	/	10	3,33
АВГУСТ	1	8	3	/	12	4,00
СЕПТЕМВРИ	4	6	2	/	12	4,00
ОКТОМВРИ	0	6	0	/	6	2,00
НОЕМВРИ	0	4	2	/	6	2,00
ДЕКЕМВРИ	2	3	5	/	10	3,33
ВКУПНО	9	47	40	7	103	25,75
ПРОСЕК ПО ГОД	1,13	3,92	3,33	3,50	2,97	3,13

Најмногу пријави во еден месец имало во август 2016 година и во месеците март и јуни 2017 година, кога имало по 8 пријави. На Графикон 1 може да се види графички распоред на пријави по месеци за секоја година. Јуни, август, септември и декември се месеците во кои секоја година имало барем една пријава.

Графикон 1: Број на настани по месеци, збирно по години

Пријавите се поделени во четири категории според типот: кражба на велосипед, сообраќајна незгода, напад на велосипедист (од човек или животно) и спасување на велосипедисти. На Графикон 2 има визуелен приказ за соодносот на пријавите според категориите во кои припаѓаат. Најзастапена е категоријата сообраќајна незгода со 77,7% од пријавите, а по неа е категоријата напад на велосипедист со 11,7%. Во анализата (http://bit.ly/mvrdbnatochak) се вклучени сите пријави кои се преземени од дневните билтени на МВР.

Графикон 2: Класификација на настани од дневен билтен (мај 2015 - февруари 2018)

Во категоријата сообраќајни незгоди, во најголем дел - 87,5% од пријавите биле за сообраќајка помеѓу велосипед и автомобил (Графикон 3). Останатите 12,5% се поделени на сообраќајки во кои: велосипед изгубил контрола (5%), се судриле велосипед со пешак (3,8%), судар на велосипед со мотор (2,5%) и судар меѓу автобус, велосипед и мотор (1,3%).

Графикон 3: Вклучени страни во сообраќајната незгода (мај 2015 - февруари 2018)

Во поглед на последиците од сообраќајните незгоди, повторно се категоризирани пријавите во пет категории кои може да се видат на Графикон 4. Речиси две третини (63,4%) од сообраќајните незгоди завршиле со тешки последици за велосипедистот. По нив, со смрт завршиле 19,5% од сообраќајните незгоди, а 9,8% од велосипедистите се наоѓале во животна опасност. За 2,4% од сообраќајните незгоди не било наведено со каква последица се здобиле велосипедистите.

Графикон 4: Класификација на сообраќајните незгоди (мај 2015 - февруари 2018)

Како последен наод од анализата на податоците, може да се истакне локацијата во која се имаат случено незгодите, односно на Графикон 5 може да се види дека 80,58% од пријавите се случиле во урбана средина, односно во некој од градовите во Македонија. Една третина од пријавите се во Град Скопје (31,1%), а следни на листата се Тетово (9,71%) и Охрид (8,74%).

Графикон 5: Сооднос меѓу настани во урбана и рурална средина (мај 2015 - февруари 2018)

НаТочак покрај што ги следи објавите во Дневниот билтен на МВР, ги следи и објавите во медиумите во делот на црна хроника, односно вестите поврзани со сообраќајни незгоди во кои е настрадан велосипедист. Од мониторингот, може да се заклучи дека не секоја вест од медиумите е евидентирана и во билтените на МВР, но немаме одговор зошто тоа е така, односно зошто не се синхронизирани изворите.

Исто така, за пријавите за кои стои дека по сообраќајната незгода, велосипедистот се наоѓа во животна опасност, нема информација што понатаму се случило. Не се знае дали овие случаи кога за жал ќе завршат трагично влегуваат во црната статистика на жртви од сообраќај или нивната смрт се води како смрт од други последици. Оттука, се доведува во прашање дали статистиката за жртви од сообраќај која и онака е лоша во реалност е уште полоша од она што стои во извештаите?

Покрај тоа, МВР повремено објавува Статистика за сообраќај (за 2017 достапен документ на линкот: http://mvr.gov.mk/Upload/Editor_Upload/soobrakaj%20final.pdf), документ во кој се дадени податоци за бројот на сообраќајни незгоди со потешки последици и настрадани лица за секој град во Република Македонија. Покрај тоа, дадени се податоци за типот на патот каде се случила незгодата, времето во кое се случила незгодата (саат, ден месец), возраста за настраданите и причините за настанувањето на сообраќајните незгоди. Категориите за настраданите се возачи, патници, пешаци, терачи на стока, но нема категорија велосипедисти, и нема информација каде истите се бројат. Како најчеста причина за настанување на сообраќајните незгоди се истакнува брзото возење.

Со оглед на тоа што во полето на безбедноста на сообраќајот сè поголем акцент се става на влијанието на околината врз однесувањето на учесниците во сообраќајот, сметаме дека тој податок треба да се додаде во полициските извештаи.

Имено: во кои делови од градот најмногу се случуваат сообраќајни судири, дали се по прави делници, на кривини или на крстосници, дали се на еден или друг тип на улици, со издвоена или неиздвоена инфраструктура за пешаци и велосипеди, со преземени или непреземени мерки за смирување на сообраќајот итн.

Оваа анализа наједноставно ќе се добие со електронско мапирање на сообраќајни судири (со дел отворен за јавноста, а дел само за МВР). Пример од Њујорк: http://www.nycvzv.info/

На ваков начин ќе се олесни и работата на МВР во регистрирање на случаите и работата на други стручни лица (сообраќајни инженери и урбани планери), ќе се лоцираат црни точки, ќе се подобруваат сообраќајните решенија онаму каде предизвикуваат небезбедност, ќе се крене свеста меѓу самите граѓани за безбедноста.

Исто така, бидејќи постојат различни фактори кои влијаат, би препорачале одделно да се анализираат судирите кола со кола, од судирите кола со пешак/велосипедист.

НаТочак ве повикува и охрабрува да пријавувате и најмала сообраќајка во која настрадал велосипедист како и кражба на велосипед во МВР бидејќи само така ќе знаат како да ја подобрат нашата безбедност.

Read more »