Пешачки, велосипедски и безбедни општини 2021

Денес испративме допис до сите општински градоначалници во Скопје, сите претседатели на Совет, сите советници и раководители на релевантните сектори во општинитеод кои најдовме е-контакти.

Во него разработуваме 3 главни цели за општината за новата 2021 година, а со тоа и за градот Скопје. 

Се надеваме дека визијата ја споделуваат и значителен дел од предлог-мерките ќе бидат прифатени и вградени во политиките, одлуките за буџетот и секторските програми на општините при ова донесување или при следните измени.
Дописот е достапен како pdf на линкот, а како текст во продолжение.

велосипедска лента во спротивна насока и споделување на лента со автомобили во другата насока - решение за станбена улица од Целје, Словенија

Фотографии за предлог 1: линк
Фотогтафии за предлог 2: линк
Фотографии за предлог 3: линк
------------------------

До:  

Сите 10 скопски општини 
Сите 10 скопски градоначалници
Претседатели на Совет
Советници чии e-адреси се достапни на интернет 
Сектори за уредување на градежно земјиште и заштита на животна средина 
Сектори за урбанизам 
Сектори за јавни дејности
Сектори за финансии 

Почитувани,  

Велосипедот добива поголема популарност како превозно средство и во Скопје.
За време на корона-кризата бројот на граѓани кои користат велосипед и како превоз и како рекреација уште повеќе порасна. Тоа е потенцијал на кој треба му се посвети внимание и да му се даде уште поголем поттик. Најголем поттик за зголемената употреба сепак се реконструираните патеки на дел од градските булевари. И додека реконструкцијата и изградбата на велосипедските патеки по булеварите мора да продолжи, и со зголемено темпо, од друга страна мора конечно да започне воведување на велосипедски решенија (патеки, ленти или улици) и на општинските улици.

Некои од скопските општини изминатите годинии субвенционираа купување точаци, но редно време е да се инвестира и во инфраструктура по која би се возеле точаците.  Ви се обраќаме со овој допис, свесни дека во овој период се носат годишни програми и буџет за следната година. Очекуваме како советници кои нѐ претставувате нас како граѓани да ги разработите темите во соодветни амандмани, а вработените во Секторите да ги вклопат предлозите во своите програми и начин на работа. 

За некои од наведените предлози е потребно издвојување на специјални буџетски средства, а за некои само волја работите кои и онака се прават, да се прават на друг начин и да се донесат соодветни одлуки.  

Придобивки од пешачењето и возењето велосипед - јавен интерес 

Индивидуалните придобивки од користење на велосипедот како рекреација или превоз се општо познати: умерена физичка активност која влијае позитивно на менталната, кардиоваскуларната и општата здравствена состојба на конкретната личност. Но постојат и општествени придобивки кои се занемарени и вреди да ги истакнеме.  

Поголем број луѓе кои го користат велосипедот како превозно средство би значело: 

• Подобрено јавно здравје и благосостојба на населението, намален стрес, продолжен животен век, помалку отсуства од работа, поголема продуктивност кај вработените, а подобрено учење и задоволство кај децата. 
• Зголемување на безбедноста во сообраќајот, како и решавање на најгорливите проблеми во локалните средини поврзани со сообраќајниот метеж и недостатокот на паркинг места.
• Намалување на загадувањето (на воздухот и во облик на бучава) кое доаѓа од прекумерната употреба на моторни возила во населените места.
• Економски придобивки преку заштеди во буџетите за јавното здравство, животна средина, транспорт и буџетите на локалните самоуправи.
• Намален ефект врз климатските промени и постигнување на целите од потпишаните конвенции за намалена емисија на CO2
• Заживување на градскиот живот преку отворање на јавниот простор за граѓаните и креирање пријатни јавни простори каде луѓето се на прво место, а не автомобилите.
• Позитивни ефекти за локалните бизниси (најуспешни се оние кои имаат убави пешачки простори пред себе) и развојот на туризмот со зголемување на понудата за начини на патување и активни искуства (велосипедот е совршена алатка за искусување на нови места). 
  
  

Надлежности на општините 

Општините самостојно во рамки на Законот, ги уредуваат и вршат работите од јавен интерес од локално значење. Тие се надлежни за урбанистичкото планирање, уредување на просторот, заштита на животна средина, заштита од бучава, локален економски развој, комунални дејности како изградба, реконструкција на улици и регулирање на режимот на сообраќајот, справување со проблемот со непрописно паркирање, унапредување на здравјето и превентивни активности итн. (Член 22 од Законот за локална самоуправа)  Сведоци сме дека овие надлежности не се практикуваат во својата суштина. Имено, иако безбедноста во сообраќајот, заштита на животната средина, намалување на бучавата, превентивни активности за унапредување на здравјето се она што е ЈАВЕН ИНТЕРЕС, општините наместо да: ослободуваат тротоари, да поттикнуваат пешачење и возење велосипед, смирување на сообраќајот, тие најмногу се грижат за приватниот интерес, поточно за складирање на моторните возила. 
Во однос на паркирањето, Општините единствено треба:
-да ги проверуваат проектите и објектите дали обезбедиле соодветен број на паркинг места според прописите
-да воведуваат политики на паркирање со кои ќе го регулираат и најчесто и наплаќаат паркирањето на јавни паркиралишта, за оние кои не се погрижиле за место за складирање на личното возило или имаат повеќе возила. Но НИКАКО уредувањето на паркинг места не смее да се прави врз пешачки патеки на штета на безбедноста и правото на мобилност. Тоа е антицивилизациско. 

Почеток на промена која треба да се надгради

Во изминатите години сведоци сме како Град Скопје ослободи и уреди многу од пешачките и велосипедските патеки на примарната мрежа.  Но општинските улици премногу заостануваат во тој поглед.  За да биде пешачењето и возењето велосипед безбедно и удобно, предлагаме општините самостојно, во меѓусебна соработка и соработка со Град Скопје да почнат да работат на следните 3 основни и 2 дополнителни теми:  

                             

1. Слободни тротоари - За пешачко, демократско и здраво Скопје

Предлагаме Општината во следната година да работи на акција на ослободување на тротоарите од узурпацијата со возила, дислоцирање на лошо поставена урбана опрема и правење на тротоарите и целиот јавен простор квалитетни, лесно достапни и пристапни за сите.

Предлогот од НаТочак е:

1.1. Општината да разработи и усвои политики за паркирање со кои ќе го организира и означи јавното паркирање на простор кој не е пешачки и ќе одреди цена доколку е потребно во согласност со побарувачката (да ја дестимулира доколку е преголема), а со донесувањето на такви политики да обезбеди средства за развој на активниот транспорт: пешачењето и возењето велосипед .
1.2. Општината да разработи и усвои политики и правила за поставување на урбана опрема со кои ќе се гарантира прооден пешачки коридор за разминување на 2 лица меѓу кои едното со посебни потреби (минимум 1.7м) на секој тротоар и јавен простор, па секоја урбана опрема (од светилки до отворени тераси од угостителските објекти) да се поставува во согласност со пешачките движења. Големите контејнери е пожелно да се поставуваат на коловозот во линија со паркираните возила.
1.3. Општината да постави физичка заштита од паркирање врз јавните пешачки, велосипедски и зелени површини во облик на столпчиња, жардиниери и слично и да ангажира комунални редари.
1.4. Да ги направи тротоарите пристапни за тркалата на лицата со посебни потреби, помагалата на повозрасните лица, бебешките колички, велосипедите и тротинетите, преку изградба на континуирани тротоари (возилата да се тие кои ќе се качуваат и спуштаат при вкрстување на улици, а не пешаците) или преку спуштање на рабниците според правилата за пристапност дефинирани во член 188-194 од Правилник за урбанистичко планирање (Службен весник на РСМ 225/2020).
1.5. Да работи на квантитативно и квалитативно подобрување на пешачките простори: да се прошират тротоарите секаде каде што се тесни и има можност за проширување, да се реконструираат и уредуваат и тротоарите, а не само коловозите, да се воведат пешачки зони, да се користат квалитетни материјали кои се удобни за пешачење и не ги зголемуваат температурите (да не се користи асфалт за пешачки патеки), да се воведуваат дрвореди секаде каде што не пречат на пешачкото движење и да се зголемува застапеноста на јавни чешми за вода и места за јавно некомерцијално седење и дружење.  

Слободниот и пристапен пешачки простор е базична мерка која треба да покаже дека Општината е место каде жители со права се луѓето, а не автомобилите.  Не секој граѓанин е возач, но секој граѓанин е пешак, дури и возачите на автомобили и велосипеди и корисниците на јавен превоз во првиот и последниот дел од секое патување се пешаци. 
(Не)слободните тротоари се показател на основна (не)цивилизираност бидејќи на луѓето им го одземаат правото да се движат безбедно и удобно со сопственото тело. Ова право им е нарушено особено на најранливите: децата, повозрасните, лицата со посебни потреби.

Во прилог на овој предлог се:

-Уставот на Република С. Македонија каде се гарантира слободно движење на сите граѓани
-Законот за безбедност во сообраќајот на патиштата кој гарантира безбедно движење за сите и ги штити ранливите учесници во сообраќајот
-Правилникот за урбанистичко планирање кој ја гарантира пристапноста на јавните простори и минималната широчина на пешачкиот коридор
-Статистиките од здравство кои покажуваат висока стапка на лица со незаразни хронични заболувања кои се должат на непостоење на умерена физичка активност во секојдневието 

2. Велосипедска мрежа - За вело-поврзано Скопје

Предлагаме Општината да издвои буџет за: План за пешачка и велосипедска мрежа кој ќе ги истражи можностите за спроведување на велосипедски патеки и ленти, како и велосипедски улици (улици со мешан сообраќај, но со приоритет на велосипеди). 

Пешачки патеки мора да има на секоја улица, дури и треба по должина да ја надминуваат должината на тротоарите и коловозите, да се појавуваат меѓу блокови итн.
Пешачката мрежа мора да биде подолга од автомобилската.
А велосипедско решение доволно е да има на некои од улиците, на max 125 метри од сечиј дом, според препораките од водичите на Европската унија, т.е. да се оформи мрежа со полиња 250 x 250 метри, за да може луѓето да се ослонат на неа и да ја користат.
Според ова, велосипедските патеки од булеварите ни малку не се доволни за создавање на сигурна и достапна мрежа. 

Предлогот од НаТочак е:

2.1. Општината да направи студија / план за спроведување на велосипедска мрежа на општинските улици.
2.2. Во секој Детален урбанистички план каде што е возможно да ги проширува регулационите линии на улиците кон блоковите со цел да се овозможи создавање на пошироки тротоари и улици со велосипедски патеки/ленти.
2.3. Онаму каде што претходното не е возможно, да се овозможат велосипедски патеки или ленти преку поинакво сообраќајно решение: на пример преку стеснување на коловозни ленти, преку еднонасочен сообраќај за автомобили и ленти за велосипеди во спротивна насока на самиот коловоз.
2.4. Онаму каде што ни претходното не е возможно, да се овозоможи безбедно велосипедско движење преку воведување велосипедски улици, т.е. улици каде велосипедите може да се движат на средина на сообраќајната лента и имаат предност пред автомобилите, а го споделуваат истиот простор.
2.5. Да донесе правило за праведен буџет, имено минимум 15% од буџетот за патна инфраструктура да го користи за пешачки патеки и минимум 15% да го користи за велосипедски патеки, по примерот на Ирска каде овој минимум е одреден на 10%+10% за националниот буџет. Бидејќи општинските улици се со помал коловоз и пропорционално поголем дел припаѓа на тротоарите отколку на булеварите, овој процент може и да расте.

Велосипедските решенија (патеки, ленти или улици) достапни и на општинските, не само на градските улици, блиску до сечиј дом, ќе создадат доволно густа, кохезивна и достапна мрежа која е клучниот фактор според сите истражувања за граѓаните да го користат велосипедот како превозно средство. Доколку мора да патуваат долго време низ хаотични улици кои немаат велосипедско решение за да стигнат до булевар кој има, веројатноста дека ќе користат велосипед е премногу мала, без оглед колку и убави кампањи да се направат или субвенции да се доделат. 

Во прилог на овој предлог се:
-Водичот PRESTO од Европската унија каде се даваат препораки за развој на велосипедска мрежа
-Водичи од други држави: Холандија, Германија, Словенија
-Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај на Град Скопје каде се предвидува и соработка на Град Скопје со општините на тема услови за велосипедски сообраќај 

3. Визија нула и Зона 30 - За безбедно Скопје со нула жртви во сообраќај

Предлагаме целата територија на општината (освен булеварите со повеќе сообраќајни ленти за возила и издвоени пешачки и велосипедски патеки) Советот да ја прогласи одеднаш за Зона 30. 

Овa прогласување може да го направи во координација со другите општини и Градот Скопје за да се однесува на целата територија на Град Скопје, доколку има волја од сите страни. Доколку не, Општината може да покаже лидерство во овој поглед и да ги следи примерите на најпрогресивните градови: Хелсинки, градовите во Холандија, Брисел, Гренобл, Нант, Париз каде 30 km/h е нормата, а 50 km/h е исклучокот, за главните улици. 

Предлогот од НаТочак е:

3.1. Да се донесе одлука на Совет за ограничување 30 km/h за најголем дел од мрежата (претежно станбени улици) која има издвоена пешачка инфраструктура (тротоари), но нема простор за посебни велосипедски патеки и ленти, па граѓаните кои користат велосипед се принудени да го споделуваат коловозот со моторни возила
3.2. 20 km/h да биде ограничување за оние улици кои немаат издвоена ниту велосипедскa, но ниту пешачка инфраструктура, па и пешаците и велосипедите се принудени да го споделуваат просторот со автомобилите. 
3.3. Ова прогласување мора да биде проследено со соодветен дизајн на улиците кој ќе поттикне побезбедно однесување на возачите и ќе спаси човечки животи (подигнати пешачки премини, подигнати крстосници, микро-кружни текови, шикани, стеснети ленти за возила, означување на паркирање на коловоз итн.) 

Намалувањето на брзинското ограничување ќе го намали времето за реакција, дистанцата на кочење, а ќе ја зголеми шансата за преживување кај сите ранливи учесници во сообраќајот при евентуален судир, а значајно и ќе ја намали веројатноста за судир. 

Во прилог на овој предлог се одлуки на светско и европско ниво:
-од Светската здравствена организација која со цел намалување на жртвите од сообраќај ја усвои Стокхолмската декларација со која препорачува “максимално брзинско ограничување од 30 km/h секогаш кога се мешаат ранливи учесници и моторни возила“. 
-од Генералното собрание на Обединетите нации кои ја усвоија Стокхолмската декларација
-од Европската комисија која ја одобри декларацијата во склад со целта “Визија нула“, т.е. Нула смртни случаи во ЕУ до 2050 година.
-како и од градови - предводници од Европа.   

Дополнителни мерки: 

4. Паркинзи за велосипеди

Предлагаме Општината да ги искористи своите надлежности од областа на урбанистичкото планирање и уредувањето на просторот и да го направи паркирањето велосипеди возможно, практично и безбедно. 

Една од главните пречки поради кои граѓаните не користат велосипед е непрактичноста на неговото користење, мораат да го носат во лифтови, да го креваат по скали, да го оставаат по ходници од згради, по станови или на тераси. Тоа создава пречки, нехигиена и нелагодност, а дополнително, само најагилните можат да го прават сето тоа кревање на дневна основа и тоа спречува користењето велосипед како превозно средство да се рашири меѓу сите демографски групи. 

Затоа, барем новите објекти кои ќе се градат мора да предвидат задолжителен паркинг за велосипеди. Колку порано се донесе ова во вид на одлука на Советот на општината, толку подобро. Според член 134 од Правилник за урбанистичко планирање (Службен весник на РСМ 225/2020) препорачано е најмалку едно паркинг место за велосипеди по станбена единица (стан), но потребниот број на паркинг места се уредува во урбанистички план во зависност од локалните услови, обичаи, степен на велосипедска мобилизација, како и потребите за градбата и специфичните услови кои произлегуваат од нејзината намена и програмските барања.  

Предлогот од НаТочак е: 

4.1. Општината да донесе Одлука на Совет за задолжително вградување на обврска за велосипедски паркинг во секој урбанистички план кој го работи општината во Општи и посебни услови за сите нови објекти. Стандардот да го одреди сама и како скопска општина во град кој претендира да стане велосипедски, да ги надмине препораките од Правилникот. На пример, наместо 1 паркинг место за велосипеди по стан да усвои 2 паркинг места за велосипеди по стан итн.  Според Правилникот 50% од овие места треба да бидат физички заштитени (во подрум, на приземје или во монтажен објект во парцела). Овој простор ќе може да се користи и за складирање на тротинети, бебешки колички, играчки за деца, други реквизити. Забелешка: 1 паркинг место за автомобил = 10-12 паркинг места за велосипеди, потребниот простор за паркирање на велосипед е многу помал, а ќе го направи живеењето во зградите многу поквалитетно.
4.2. Задолжително да се планира соодветен велосипедски паркинг (Шефилд тип, П држачи, за заклучување на рамот на велосипедот, не тркалата) при уредувањето на сите јавни простори и дворови на јавни објекти.
4.3. За станбените и комерцијални објекти кои се веќе изградени без велосипедски паркинг Општината да понуди иновативни решенија за да се надомести недостатокот (на пример замена на паркинг места за автомобили со 10 места за велосипеди, мини вело-гаражи итн). 

5. Субвенции за велосипеди Предлагаме Општината да воведе субвенции доколку досега немало и да направи диверзификација на она што се субвенционира, доколку имало. 
Многу земји за време на корона-кризата, гледајќи го потенцијалот на велосипедот како здрава и еколошки чиста алтернатива на јавниот превоз (на кој му се намали користеноста поради стравот од зараза) за првпат понудија субвенции за купување и поправка на велосипеди.

Во тој поглед, скопските општини дури и предничеле со доделувањето субвенции за купување велосипеди и пред европските градови.
Меѓутоа после толку години еднолични субвенции чиј ефект не е реално измерен (и кој се сомневаме дека е заситен и поттикнува купување на втор, трет спортски велосипед кај лица кои веќе имаат), сметаме дека е дојдено време за промена на моделот и диверзификација на субвенциите со цел продор до повеќе демографски групи и поголема искористеност на велосипедот како средство за превоз и завршување на секојдневните обврски, отколку само средство за рекреација.
Дополнително, за време на корона-кризата беше дури и невозможно да се набави велосипед од преголема побарувачка, а ова поттикна решенија низ светот од типот: поттикнување на реставрација на стари велосипеди и со тоа на циркуларната економија и уште подобар еколошки отпечаток.

Предлогот од НаТочак е:

5.1. Општината да понуди субвенции за купување на нов велосипед за економски и социјално загрозени групи, доделувајќи повисоки субвенции, но за велосипеди по пристапни цени. На пример 6000 денари субвенција за велосипеди до 15 илјади денари. Нашата анкета покажува дека дел од граѓаните не можат да си допуштат ни поседување на велосипед и за нив треба да се овозможат поголеми субвенции под одредени критериуми за да не можат да се искористат за купување на поскапи велосипеди и велосипедите навистина да завршат онаму каде што се најнеопходни.
5.2. Општината да понуди субвенции за поправка, комплетен сервис или доопремување на стари велосипеди за сите граѓани до одреден износ (на пример, 1000, 2000 или 3000 денари) со поднесена сметка од велосипедски сервис/продавница. Опремувањето да биде само во смисла на зголемување на неговата употребливост како превозно (а не спортско) средство: задолжителните предно, задно светло и ѕвонче, корпа или приколка за пазарење и превоз на товар, седишта и приколки за деца.
5.3. Општината да понуди субвенции за специјални велосипеди во поголема вредност од стандардните субвенции (слично како за е-тротинетите), како на пример велосипеди за лица со посебни потреби (електрични велосипеди, трицикли, четирицикли, велосипеди на рачен погон итн) и карго велосипеди за мали бизниси (за директна продажба од нив или за достава на роба во последниот километар во рамки на пешачки зони, наместо со возила) 
5.4. Сите овие субвенции да бидат придружени со соодветна кампања и сооодветни мерки во просторот за да имаат поголем ефект. 
На пример, предлогот од 5.2 може да биде придружен со кампања за едукација за користење на велосипедот како превозно средство со задолжителната опрема и правила, предлогот 5.3 може да биде придружен со правење на некој јавен простор пристапен за лицата со посебни потреби или пак прогласување на пешачка зона во која вон термините за достава со автомобили, ќе може да се носи роба, но само со карго велосипед итн.   

Се надеваме дека сите овие предлози ќе бидат сериозни разгледани.

Со почит,

НаТочак,

25.12.2020, Скопје 

Read more »

Превоз за време на корона - инфографик

Скопје (можеби) нема најчист воздух, најбезбедни улици и микро клима, ама има граѓани кои веруваат во ЕКОЛОШКАТА, СООБРАЌАЈНАТА И АНТИ-ПАНДЕМИОЛОШКАТА моќ на велосипедот. 

Преку онлајн анкета, прашавме 1615 учесници во градскиот сообраќај како се движеле низ Скопје пред корона и за време на корона кризата и што мислат за велосипедот, и еве што ни рекоа:

80.2% имаат велосипед. Од испитаниците, пред кризата дури 26.5% користеле велосипед покрај друго превозно средство, а 20% од сите користеле САМО И САМО велосипед. Амин! За време на кризата процентот се зголемил за 20.88%. ЗОШТО? Почувствувале потреба од физичка активност и се уплашиле од короната. А 91.67% ќе продолжат да возат и после кризата. Со одлуката да го заменат автомобилот или автобусот со велосипед, овие луѓе директно придонеле да се подобри нашата животна средина и квалитетни навики. ФАЛА ИМ и на нив и на сите што педлаат и сакаат да педлаат.

Но, за жал има и сограѓани кои не користат велосипед, и тоа оправдано. Ги анализиравме како посебна група. Над 75% од оние кои воопшто не користат велосипед би сакале да возат и би возеле кога би имало подобра инфраструктура, безбеден сообраај, безбеден паркинг.  

Но, возеле или не, учесниците во Скопскиот сообраќај се ЕДНОГЛАСНИ:

• Велосипедот има ОГРОМНА/ГОЛЕМА ВАЖНОСТ: дури и граѓаните кои воопшто не користат велосипед (61,89%) сметаат дека велосипедот има огромно или големо значење во сообраќајот.
• Велосипедот треба да заземе поактивно учество во сообраќајот. Дури и да ги исклучиме ентузијастите кои возат постојано, дури 97.62% од луѓето кои возат повремено и  90.1% од луѓето кои не користат воопшто велосипед, сметаат дека велосипедот треба да заземе поактивно учество во градскиот сообраќај и дека за тоа треба да се создадат услови. 100% од луѓето кои го смениле превозното средство за време на кризата го делат тоа мислење.
• Корона-кризата е одлична можност да се воведат нови велосипедски ленти, да се ослободат тротоарите и да се донесат политики за јавниот простор кои ќе овозможат зголемено учество на велосипедот, за сите учесници во сообраќајот, дури и кога ќе ги поделиме по категории. На пример, дури 72.32% од оние на кои примарно превозно средство им е автомобилот се согласни за поинакви политики за јавниот простор.
• Велосипедот е најсоодветна анти-корона мерка во сообраќајот за 70% од сите испитаници, но и за 63% од оние кои користат автомобил и за 61% од оние кои користат автобус.
• Зголемената употреба на велосипеди е втора најостварлива анти-корона мерка после зголемениот број автобуски линии.

Уште за време на корона-кризата голем број граѓани го променија превозното средство. Според нашата анкета, 28.5% од испитаниците. За да се добијат релевантни резултати, ги поделивме по групи според превозно средство.

Промената од автобус кон велосипед и од споделен превоз кон велосипед е мотивирана од стравот од зараза со корона-вирусот, а промената од автомобил кон велосипед е мотивирана од потребата за физичка активност.

Но има и граѓани кои јавниот превоз или споделениот превоз го замениле со сопствен автомобил (90% од нив го направиле тоа поради страв од зараза).

Во моментов севкупно сообраќајот е намален (помалку се оди на работа и голем број активности се извршуваат на интернет) и ефектот сè уште не се приметува, но бројот на индивидуални корисници на автомобилот пораснал за 21.56% за време на кризата, а бројот на корисници на јавниот превоз се намалил за 55.43%. Може да се очекува дека значаен дел од овие лица кои смениле претходно превозно средство со автомобил (според одговорите минимум 34.78% од нив) ќе продолжат со сегастекнатите транспортни навики и после кризата, а тоа долгоорочно значи повеќе моторни возила на улиците на Скопје, односно поголеми сообраќајни гужви, повеќе емисии на ЦО2, зголемено негативно влијание кон климата, повеќе загаденост, и сите проблеми кои следат со овој тренд. Затоа е потребна брза реакција за да се променат овие тенденции за да придонесеме кон подобар живот во градот и да се намалат негативните влијанија кон климата.

Соодветна инфраструктурна промена би ги спречила негативните тенденции од корона-кризата (како зголемен автомобилски сообраќај) да продолжат и ескалираат после кризата, а би ги поддржала позитивните тенденции (порастот на одржливиот активен сообраќај: пешачење и возење велосипед на кои сме сведоци и покрај севкупно намаленото движење).

За време на кризата се зголемил бројот на луѓето кои пешачат за 22.47%, а на луѓето кои возат велосипед како превоз за 20.88% споредено со оној претходно. А 60% од оние испитаници кои почнале да користат велосипед се од општините со некакви услови за велосипеди (Карпош и Аеродром), иако од таму се помалку, 47% од испитаниците.

И што научивме од одговорите? Скопјани, велосипедисти или не, се свесни за значењето на велосипедот, повеќето имаат велосипеди, сакаат да ги возат, ама со право очекуваат подобри услови, пред сè инфраструктурни, безбедносни и културни.

Затоа…

Локалните и државни власти мора итно да делуваат и да го искористат намалениот моторен сообраќај за похрабри мерки во јавниот простор, за негова поправедна и поодговорна распределба.

Не само како мерка за здравје и анти корона, туку и како силно оружје во борба против климатската криза.

А вие запамтете! Од точакот има САМО една штета, што не го возите почесто.

****

Анкетата “Превоз за време на корона“ беше спроведена од НаТочак и Центар за одржливи иницијативи. Нејзината обработка беше поддржана од страна на проектот „Да зборуваме за климатските промени“, спроведуван од Еко Свест, ЦНВП Македонија и ДЕМ, а финансиски поддржан од Европската Унија. Во продолжение е инфографикот составен од 12 слики на кои се прикажани основните податоци за испитаниците и некои од заклучоците од анкетата.

Корисни линкови:

• Од феноменот Простор анти корона кон одржлива трансформација на градовите http://natochak.blogspot.com/2020/10/blog-post.html

• Велосипедот како едно од решенијата за загадувањето и климатските промени https://natochak.blogspot.com/2020/11/blog-post_25.html

• Видео: Со точак за клима: https://www.youtube.com/watch?v=zBALooW7oV4 

• Предлог трансформации на улици #СоТочакЗаКлима: https://www.facebook.com/media/set?vanity=NaTochak&set=a.3397751926959262

Read more »

4 приоритетни предлози од НаТочак за Буџет на Град Скопје 2021

Минатата седмица на покана на претставниците од Град Скопје, после подолга пауза беа обновени состаноците на претставници на НаТочак со Координативното тело за велосипедски сообраќај на Град Скопје.

На средбата претставниците на Град Скопје информираа за тековните проекти и за идните планови (главно за нови велосипедски конекции, проблеми со постоечките изведби, поставување велосипедски паркинзи, поврзување на кејот со рампи, отстранување на билборди итн.), претставниците на НаТочак дадоа свои забелешки и усно, а и писмено после состанокот. 

Како надоврзување на разговараното беше пратен и дописот во продолжение кој се однесува на Буџетот на Град Скопје за 2021 година.

------------------------

Почитувани,

Задоволни сме што се обновија состаноците и што нè информиравте за тековните проекти. 

Во овој допис би сакале да ве потсетиме на некои работи кои не ги разговаравме на состанокот, но се дел од големата слика, дел се од нашите заложби, дел се од Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај (2019-2021) усвоен од Советот на Град Скопје во септември 2019, а дел се и од Меморандумот потпишан меѓу НаТочак и градоначалникот Петре Шилегов на 13.10.2017.

Интересна коинциденција е што и периодот од Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај завршува за 1 година, а исто така и мандатот на градоначалникот Шилегов.

Затоа сметаме дека следната година е многу битна за да се завршат предвидените работи со тие документи во што поголема мера. И очекуваме да биде вело-година. 

Не е доволно велосипедскиот сообраќај да се гледа како приврзок на сообраќајниците и да се спроведе само каде што е лесно, туку како стратешка определба, како задолжителен дел од сообраќајот, а не алтернативен, а за тоа да се покаже, мора да биде и буџетот повизионерски во однос на велосипедскиот сообраќај.

• На овој линк е Меморандумот за соработка потпишан меѓу НаТочак и тогаш кандидатот за градоначалник Петре Шилегов (во понатамошниот текст: Меморандумот): http://natochak.blogspot.com/2017/10/blog-post_15.html
  
  
• На овој линк е Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај 2019-2021 (во понатамошниот текст: Планот) https://skopje.gov.mk/media/4370/predlog-plan-za-unapreduvanje-na-velosipedski-soobrakaj-2019-2021.pdf 

• На овој линк се предлозите на НаТочак за буџетот на Град Скопје за 2021 (во понатамошниот текст: Предлозите за буџет) http://natochak.blogspot.com/2020/09/2021.html
  
  

Во овој допис се фокусираме на само неколку од точките за кои воопшто не е направено во последните години, а е дојдено времето за тоа и сметаме дека мора да се направи поместување во следната година. 

За секој од 4-те приоритети најдовме точки кои се преклопуваат во 3-те споменати документи.

Приоритет	Предлози за буџет на Град Скопје од Наточак, доставени на 23.09.2020	План за велосипедски сообраќај 2019-2021, усвоен од Советот, септември 2019	Меморандум меѓу НаТочак и Петре Шилегов, 13.10.2017
1.     Правило за буџет за велосипедска инфраструктура	-Буџет за велосипедска и пешачка инфраструктура да е минимум 30% од вкупниот буџет за патна инфраструктура“ (по 15% од тип) - непозната е вкупната сума на буџетот за 2021 г. за патна инфраструктура.	1.1.1 Обезбедување на буџет за унапредување на велосипедската инфраструктура во Скопје	13. Новата градска администрација се обврзува на создавање на посебен буџет за вело-инфраструктура
2.     Кеј на реката Вардар	„Продолжување на рекреативната патека на Вардар до Сарај на запад и најисточните граници на градот на исток“ - 20.000.000,00 денари.	2.2.2. Изработка на план за унапредување и проширување на велосипедската мрежа во Скопје за периодот 2020 – 2021 кој ќе опфати (меѓу другото и, н.з.): - интегрирање на патеката по должината на реката Вардар преку рампи и мостови	7. Итно деблокирање на постоечките велосипедски патеки кај плоштад Македонија, патеката на кејот на Вардар и Стоковна Куќа Мост, создавање на повеќе рампи за приклучување кон патеката на кејот како и нејзино продолжување накај Сарај и Јурумлери.
3.     Визија за нула жртви и Зона 30	Стратешки документ за безбедност во сообраќајот - Визија нула - Визија за Скопје без жртви (Vision zero) со буџет од 600.000 денари.	1.3.1. Воведување на „зона 30“ или „зона на смирен сообраќај“ на улици во надлежност на Град Скопје во зона на образовни установи	4. Новата градска администрација се обврзува секоја идна реконструкција на булевар или поважна улица да вклучува и велосипедско решение во просторот. Потесните улици да имаат решение за успорување на возилата за безбедно заедничко споделување на просторот (Зони 30). 10. Новата градска администрација се обврзува да постави цели за намалување на бројот на  жртви од сообраќај на скопските улици преку соодветни инфраструктурни мерки и соработка со други институции (МВР, РСБСП, ЈСП, МЖ...) за зголемување на безбедноста на велосипедскиот сообраќај.
4.     Бројачи за велосипеди	„5 бројачи на велосипеди“ со буџет од 4.500.000,00 денари	3.2.3 Воведување на опрема за детекција и броење на велосипеди	2. Новата градска администрација ќе ја напушти автоцентричноста како принцип во сообраќајот и ќе работи на постепено приоритизирање на пешачењето, велосипедскиот сообраќај и јавниот превоз како и поставување на велосипедска инфраструктура во сите делови од градот во соработка со останатите градоначалници. Ќе тежнее процентуалниот удел на овие типови сообраќај да расте од година во година, а на автомобилот да опаѓа

 

Коментар:

1. И во Меморандумот и во Планот, Градоначалникот и Градот се обврзуваат на посебна ставка во буџетот за велосипедската инфраструктура. Таа ставка е важна за да се следи соодносот меѓу вложувањата во различните инфраструктури и различните типови сообраќај. Само на овој начин би можеле да се прават анализи за соодносот на придобивките vs. вложувањата. Очекуваме тоа да го видиме премиерно во буџетот за 2021, за првпат по 3 години од Меморандумот и 1 година и пол од донесувањето на Планот каде ова е предвидено.
   Во Предлозите за буџетот НаТочак предложи буџетот за велосипедска инфраструктура да е барем 15% од вкупниот буџет за патна инфраструктура како некакво мерило. 
2. Деблокирањето на патеката на кејот, поврзувањето на уличната мрежа со патеките на кејот преку возливи рампи и продолжувањето на патеката покрај Вардар и кон запад (од Влае до Сарај) и кон исток (кон Јурумлери) е дел и од Меморандумот и од Предлозите за буџет. И во Планот за велосипедски сообраќај е констатирана потребата од интегрирање на мрежата со рампи и мостови, но после изградбата на рампата кај Холидеј Ин 2014/2015 во последните 6 години не е изградена ниту една возлива рампа која ги поврзува нивоата.
   НаТочак предлага во 2021 да се изработи проект за продолжување на патеката кон исток и запад (и доуредување на кејот), а да се изведат рампи на повеќе места. Капитални проекти не смеат да бидат само поврзувања за автомобили. Град кој се стреми да стане Зелен град мора да стави фокус и на т.н. Зелени поврзувања или greenways, како тие покрај Серава и Лепенец, така и ова покрај Вардар
3. Посветување внимание на безбедност и воведување Зона 30 се дел и од Меморандумот и од Планот, но само за улици во градска надлежност во зоните околу школите. Немаме информација дали ова е направено. Како и да е, НаТочак смета дека Град Скопје треба да донесе Визија Нула - стратешки документ за нула жртви во сообраќајот и да издвои буџет за негова изработка за следната година, а во соработка со општините во 2021 да прогласи Зона 30 на сите небулеварски улици, според принципите од овој допис (точка 3) и следствено да почнат да се уредуваат соодветно за таа брзина.
4. Во Меморандумот ја има заложбата за пораст на процентуалниот удел на велосипедскиот сообраќај, кој не може да се констатира без мерење (броење).
   Во Планот е предвидено поставување на опрема за детекција и броење велосипеди, а во Предлозите за буџетот НаТочак предлага одвојување на буџет за поставување на бројачи. Град кој се стреми да стане одржлив не смее да ги брои само автомобилите. Предлагаме поставување на 5 бројачи за почеток.
   
   

Во однос на останатите точки од меморандумот или има некаков напредок (велосипедски паркинзи, справување со бесправно паркираните автомобили) или пак е потребно поголемо истражување и поголем развој на велосипедската мрежа низ градот и пешачката зона во центарот за да дојдат на дневен ред (како за системот за изнајмување на велосипеди, оптимизирање на светлосните сигнали за велосипеди итн.).
Приоритизацијата на пешачкиот и велосипедскиот сообраќај, пак, е нешто што најмногу очекуваме да го видиме во принципите на новиот ГУП и СУМП. Слично и задолжителноста на велосипедски решенија за сообраќајниците.

Во Планот има и многу добри точки кои се однесуваат на донесување правилници, водичи и иницирање на законски измени, обврски за задолжителен велосипедски паркинг за нови објекти во Скопје при изработката на ГУП и планови за четврт итн. кои не се предмет на буџетот, туку на политики на локално и државно ниво во рамки на тековната работа и би ги адресирале во следна прилика. 

Овој допис има намера да обрне внимание на Предлозите кои НаТочак ги поднесе до Град Скопје за буџетот за 2021 и да направи корелација меѓу 4 од нив и претходно усвоен документ (Планот) и потпишан документ (Меморандумот). 

Се надеваме дека сите 9 предлози ќе бидат прифатени, а на овие 4 ќе се обрне особено внимание, бидејќи според нашите информации, досега не е сработено ништо на нивен план.

Со почит,
НаТочак

Неформална група на велосипедисти

natochak@gmail.com

03.  3.12.2020, Скопје

 С

*Овој документ е испратен во електронска форма до членови на Координативното тело за велосипедски сообраќај од Град Скопје и ЈП Улици и патишта.

Read more »

Велосипедот како едно од решенијата за загадувањето и климатските промени

Начинот на кој што функционира светот денес е неодржлив – имаме неодржливо производство и конзумирање на енергија, неконтролирано и неодржливо искористување на природните ресурси, неконтролиран раст на градовите над својот одржлив капацитет, и сето ова доведе до деградирање на животната средина: уништување на цели екосистеми, намалување на биодиверзитетот, огромно загадување на почвата, водата и воздухот. Целиот жив свет на планетава е погоден од ова – не само луѓето. Порастот на емисии на стакленички гасови во атмосферата доведе до глобално затоплување. Според Меѓувладиниот Панел за Климатски Промени на Обединетите Нации, научниците одредиле дека доколку температурата се зголеми за 1.5°C или повеќе до 2030 год, светскиот ризик од екстремни суши, пожари и поплави ќе се зголеми експоненцијално.

Ова се лоши вести: Доколку не се направат промени, глобалната температура ќе порасне и до 3°C, двојно од вредноста за која научниците веќе сметаат дека би донела катастрофи. Меѓувладиниот Панел за Климатски Промени на Обединетите Нации смета дека мора да се намалат емисиите на стакленички гасови во атмосферата. Парискиот климатки договор од 2015 год. којшто го имаат потпишано 195 држави се залага да го задржи зголемувањето на температурата под 2°C, дури и под 1.5°C, и значително да го намали количеството на штетните емисии на стакленички гасови. Емисиите на CO2 мора да се намалат за 20%, да се постигне раст на користењето на обновливи енергии за 20% и раст во енергетската ефикасност исто така за 20%.

Климатските промени и загадувањето

Атмосферата има комплексна хемија на која загадувачките супстанци влијаат на различен начин и тоа е поле на сериозни истражувања. Она што е јасно е дека климатските промени и загадувањето меѓусебно се испреплетуваат како проблем и потребни се интегрални политики за справување со нив, со цел да го помогнеме здравјето на луѓето (преку намалување на локалните штетни емисии) и здравјето на планетата (преку намалување на глобалните емисии на стакленички гасови).
На пример, црниот јаглерод (black carbon) кој се добива со согорување на горива (како дрва или дизел) влијае сериозно и на локалното загадување, но и силно апсорбира сончева радијација во атмосферата. Намалувањето на загадувањето со ПМ честичките кои содржат црн јаглерод би помогнало и во справување со климатските промени и во справување со штетното локално загадување.
Не само што загадувањето влијае на климатските промени, туку и самите климатски промени се очекува да ја зголемат концентрацијата на одредени загадувачки супстанци како озонот, кој ги зголемува респираторните проблеми.
Поради влијанијата во двете насоки, неопходно е рапидно намалување на користењето на фосилни горива заради зачувување на здравјето на сегашните и идните генерации(1).

Како загадувањето влијае врз човекот?

Според Светската здравствена организација, 9 од 10 луѓе во светот се изложени на загаден воздух со ниво на штетни честички над дозволеното(2). Смртноста поврзана со загадувањето на воздухот е за околу 15-20% повисока во градовите со високо ниво на загадување споредено со релативно чистите градови.

Загадувањето на воздухот е главен чинител за здравствени проблеми кои ги погодуваат скоро сите жители во сите земји. Загадувањето на воздухот и хроничната изложеност на загадување е голем фактор за нарушување на здравјето кај луѓето. Може да предизвика мозочен удар, срцеви заболувања, рак на белите дробови, како и хронични и акутни заболувања на системот за дишење, вклучувајќи ја и астмата. Суспендираните честички од воздухот (ПМ честичките) влијаат врз здравјето на луѓето како резултат на нивното вдишување и навлегување во белите дробови и крвта, што доведува до негативни ефекти врз респираторниот, кардиоваскуларниот, имунолошкиот и нервниот систем. Помалите честички навлегуваат подлабоко во белите дробови. Со намалување на нивото на загадување на воздухот, на краток, но и на долг рок во значителна мера ќе се подобри здравјето на кардиоваскуларните и дишните системи кај луѓето. 

Знаеме дека и Македонија има голем проблем со загадувањето. Постојано се соочуваме со зголемени бројки на честичките ПМ10 и ПМ2,5, а особено во зима поради температурната инверзија. Само до октомври оваа година, во повеќе градови дозволениот број на денови на годишно ниво со загаденост со ПМ10 над дозволеното е веќе скоро двојно надминат, а допрва следи периодот со најголема загаденост - зимата.(3) Според извештајот на Светска банка, во Македонија загадувањето е одговорно за 1350 смртни случаи годишно. Според најновиот извештај на ЕЕА (11/2020), во 2018та година честичките ПМ2,5 се поврзуваат со предвремената смрт на 3000 луѓе во Македонија(4). 

Фактори кои влијаат на загадувањето

Главните човечки фактори за загадувањето се согорувањето на фосилни горива во енергетските постројки, индустријата, транспортот, конвенционалното земјоделство, третманот на отпадот, домаќинствата и др. Во ова истражување ќе се фокусираме на загадувањето поврзано со сообраќајот и како тоа може да се намали.

Удел на сообраќајот во загадувањето

Според Извештај за оценка на квалитетот на воздухот на Република Македонија за периодот од 2005-2015год, околу 20% од вкупните PM10 честички во Скопје биле од сообраќајот. Овој процент варира во зависност од повеќе фактори поврзани со планирањето на градот, како зонирањето, односно просторната распределба на разни намени, како и индустриските капацитети; достапноста на јавниот превоз и колку жителите го користат истиот, и слично.  Процентите исто така варираат и во зависност од периодот во годината – на пример, во текот на грејната сезона горењето биомаса има поголем удел отколку во топлите денови (5).

Информација од Мерна единица Карпош

Не смееме да го занемериме и фактот дека загадувањето во Македонија од транспортот е големо и поради квалитетот на возилата кои се користат и неисполнувањето на еколошките стандарди(6). 

Удел на сообраќајот во климатските промени

Сообраќајот игра значајна улога во загадувањето на градовите насекаде низ планетата, но и врз климатските промени.

Студии од повеќе американски градови покажуваат дека околу 30% од штетните емисии на стакленички гасови во воздухот доаѓаат од сообраќајот(7).

Студии од Европската Унија покажуваат дека околу 30% од штетните емисии се од сообраќајот, додека 70% од ова се од патничките автомобили. Додека емисиите од другите сектори во период од 1990-2016 се намалиле, емисиите од превозот се единствените што се зголемиле(8).

На светско ниво забележително е и зголемување на патничките автомобили во големина и тежина.

SUV возилата се втор најголем придонесувач за порастот на глобалните CO2 емисии од 2010 наваму после енергетскиот сектор, а пред тешката индустрија, камионите и авијацијата(9). 

Разните типови на превозни средства немаат иста улога во емисиите и во ЕУ - некои возила загадуваат помалку, некои повеќе. Следниот графикон ги прикажува емисиите на CO2 кои превозните средства ги произведуваат при нивната употреба, изразени во g/km на еден патник. 

Загадувањето од возилата е уште поголемо поради фактот што многу често во еден автомобил се вози само еден човек, а на тој начин се зголемува и бројот на автомобили. Еколошкиот отпечаток од еден патник во автомобил е значително поголем отколку кога превозот го споделуваат повеќе патници. Автомобил со 1 патник е на врвот на оваа листа (секако, ако се исклучи авионскиот превоз кој се однесува на патувања на подолги релации). Просечен број на патници во еден патнички автомобил во Европа е 1,7 (10), а ситуацијата не е многу различна и кај нас.

Но, за да се анализираат превозните средства, треба да се види нивниот целокупен еколошки отпечаток. Влијанието на превозните средства врз загадувањето и климатските промени не е само поради енергијата и штетните емисии од нивната употреба со секој изминат километар, што директно зависи од типот на енергија која ја користи (бензин, дизел, електрична енергија произведена од фосилни горива, или пак од обновливи извори), туку и поради енергијата потребна за производство на возилото. Да го разгледаме еколошкиот отпечаток на автомобилите:

Како за споредба, за производство на велосипед емисиите на CO2 се еднакви на 16g/km кои се намалуваат со секој извозен километар, а единствено гориво кое што велосипедистот го користи е храната(11). 

Од графиконот можеме да заклучиме дека дури и комплетен премин од фосилни горива кон обновливи извори не значи вистинска промена во ефектот кој го има транспортот врз загадувањето и климатските промени. Електричните возила загадуваат помалку при нивно возење, односно нема издувни гасови, додека пак производството на електрична енергија ќе генерира загадување во зависност од каков извор е добиена. Факт е дека мораме да целиме кон употреба на енергија од обновливи извори. Но, производството на самото електрично возило генерира повеќе штетни гасови. Исто така, не смее да се занемари и фактот дека производството на батериите потребни за нивно функционирање е ограничено на користењето на природни ресурси. За нивно производство, потребни се суровини како бакар, кобалт, литиум итн, така што зголемувањето на бројот на електрични возила сепак може да се одрази негативно за околината, особено за оние места каде што се наоѓаат рудниците кои што директно ќе ги трпат последиците. А најчесто, ова се земјите од третиот свет. 

Затоа, потребен е еколошки и одржлив начин на транспорт и вистински промени во навиките - намалување на трошењето на енергијата. Наместо да ја трошиме енергијата за да произведеме и движиме 1.5 тонско возило за потребите на 1 човек од просечно 0.07 тони, потребно е споделување на превозот со автомобил, фокус на јавениот превоз (каде енергијата се троши за движење на патниците повеќе отколку на возилото), на велосипедите и пешачењето.
Потребни ни се одржливи мерки кои нема да се фокусирани само на технолошкиот развој, односно само намалување на емисиите на издувни гасови од возилата, туку суштински промени во стратегиите поврзани со превозот генерално. Постојат голем број на студии кои покажуваат дека намалувањето на бројот на патнички возила и зголемената употреба на јавен превоз, велосипеди или пешачење при извршувањето на основните функции низ градот значително го намалуваат загадувањето во градовите. 

Велосипедот како превозно средство е можност за намалување на зависноста од енергија и необновливите извори на енергија, како и за демократизација на мобилноста, флексибилност и автономија. А сигурно сте слушнале и дека здравствените придобивки се значителни.

Колку велосипедите го намалуваат загадувањето?

На пример, со зголемената употреба на велосипед како основно превозно средство низ Копенхаген, емисиите на CO2 се намалуваат за 20 000 тони на годишно ниво(12). 

Намалувањето на употребата на возила во градовите за една третина придонесува за намалување од 36% на емисиите на CO, 56% на емисиите на NO2, и генерално намалување од 25% на загадувањето од моторните возила (13). 

 

Во студија на Европската велосипедска федерација, разгледани се неколку сценарија за Лондон, Антверп и Солун – вообичаено сценарио каде што доминираат моторните возила, хипотетичко сценарио каде што со инвестирање во велосипедска инфраструктура, има зголемување од 23% во бројот на патувања со велосипеди на сметка на моторни возила, а во третото хипотетичко сценарио, со ограничен моторизиран сообраќај каде што две улици се затворени за возила,  и исто како и второто сценарио, зголемување од 23% во бројот на патувања со велосипеди на сметка на моторни возила. Резултатот покажува намалување на емисиите во зависност од локацијата и близината на мерната станица до високо фрекфентни улици или извори на загадување, така што во третото сценарио има најголем пад во загадувањето.  (графикони во студијата(14))

Според некои истражувања, околу 6% од вкупните изминати километри низ градовите се од велосипеди и електрични велосипеди. Доколку овој процент до 2050 год. би се зголемил на 14%, штетните емисии на јаглерод би се намалиле за 11%(15).  

Што прават градовите во светот во однос на велосипедите како превозно средство?

Сè повеќе градови низ светот се фокусираат на зголемување на употребата на велосипедите како превозно средство. Но да се натераат повеќе луѓе да возат велосипеди наместо автомобили не е така едноставно. Велосипедистите мора да се чувствуваат безбедно кога се движат од точка А до точка Б на две тркала, без разлика на оддалеченоста. Факт е дека многумина не се чувствуваат безбедно. Едно нешто што може да се направи е градовите да планираат и имплементираат комплетна политика на промена на улиците, финансирање на велосипедска инфраструктура, изградба на заштитени велосипедски ленти, како и разговор со граѓаните за тоа што сè ќе придонесе да се чувствуваат безбедни во сообраќајот и ќе им овозможи да користат велосипед како секојдневен превоз. Со користењето на велосипедски ленти како и друга инфраструктура која ќе ја подобри поврзаноста помеѓу соседствата со училиштата, работните места, продавниците; градовите ќе ги охрабрат луѓето да користат велосипеди наместо автомобили за секојдневен превоз. Исто така и државата може да помогне, не само со финансирање на велосипедска сообраќајна инфраструктура, туку и да ги натера градовите да направат промени во правилата, како на пример: намалување на максималната дозволена брзина во сообраќајот, со што сообраќајниците ќе бидат побезбедни за велосипедисти. Покрај безбедноста, големото растојание е главна причина зошто луѓето не користат велосипеди како превозно средство. При секојдневен транспорт со велосипед, вкупно извозена дистанца од 10-15км дневно се прифатливи за повеќето луѓе(16). 

Затоа некои градови како Париз, се фокусираат на создавање на “град на 15 минути”, каде што сите основни функции може секојдневно да се извршуваат во радиус од 15 минути пешки или на велосипед(17). Но сепак, не постои правило дека мора за целата маршрута да се вози велосипед, доколку растојанието е поголемо. Градовите можат, и треба да понудат и мешан транспорт: комбинирање на велосипедскиот со железнички или автобуски превоз. Ова е веќе пракса во многу држави.
Охрабрува фактот што во Скопје во 2009 год. речиси 55% од дневните урбани патувања биле помали или еднакви на 5 km. Тоа значи дека градот има голем потенцијал за развој на велосипедскиот сообраќај.
Од друга страна дури 60% од дневните патувања од регионот кон Скопје (субурбаните патувања) се со патнички автомобил. За овој тип патувања пак, најдобра алтернатива е развивање на јавниот превоз и комбинацијата јавен превоз+велосипед, како и изградба на регионални велосипедски рути. 

Можеме да заклучиме дека за да се промени начинот на којшто функционира транспортот низ градовите, не е доволно само да се промовира алтернативен транспорт, туку и суштински да се промени сегашниот начин на планирање на градот кое што е директно поврзано со загадувањето. Неопходно е да се понуди модел кој ќе ја намали потребата од автомобил, а ова може да се постигне со правилно зонирање во градот, односно просторната распределба на функции и намени низ градот, со што би се намалила дистанцата која што луѓето мора да ја поминат за да функционираат секојдневно. Децентрализацијата, јавни содржини како паркови, јавни простори, градинки и слично, но и мали комерцијални дејности во секоја населба, користењето на локални ресурси и локална храна, значително ќе придонесе во борбата за еколошки и праведен систем. Постојат примери од светот кои го покажуваат ова. Оукленд (Калифорнија) е еден од градовите кои што воведува Акциски план за енергија и климатски промени во кој се интегрирани одлуки во однос на транспортот и планирањето на градот и неговата поделба по намени – формирање на мешани зони, каде што значително би се намалило растојанието коешто секојдневно треба да го поминат жителите. Студијата промовира и конзумирање на локално произведена храна, како и стратегии за намалување на отпадот. Градот бележи пад на штетните емисии од транспортот. Друг пример е Колумбус (Охајо), којшто со слични стратегии досега има пад на штетните емисии од 3%, еквивалентно на 19000 автомобили помалку. Градови како Болдер (Колорадо) и Питсбург (Пенсилванија), коишто се фокусирале само на намалување на штетните емисии од транспортот преку промовирање на хибридни возила, алтернативни обновливи избори на енергија и нови велосипедски патеки, но не и на целокупното планирање на градот не постигнале значителни резултати. Велосипедски патеки се задолжителни, но и распределбата на функциите низ градот е клучна(18). 

Што правaт државата и градовите кај нас во однос на ова?

Градови во светот веќе функционираат со 100% обновлива енергија (Рејкјавик-Исланд, Базел-Швајцарија, Брлингтон-Вермонт), додека други градови се стремат да го постигнат тоа до 2050год.  Многу други градови се фокусираат на развивање на одржлив јавен превоз. Според направени анализи во 2017та година, Хонг Конг се најде на врвот на оваа листа, каде што 90% од вкупните патувања низ градот се изведени со јавен превоз(19). Во Копенгахен пак, околу 40% од вкупните дневни патувања до работа или училиште се со велосипед, а само 24% со автомобил.

Иако за Скопје беше најавена визијата за зелен град, сведоци сме на енормното загадување без некаква стратегија да се реши тоа. Планот за намалување на аерозагадувањето кој го донесе Владата на РМ(20), вклучи мерки кои требаше да се спроведат во изминатите неколку години, меѓу другото, и мерки поврзани со транспортот: измени во законот за возила, преструктурирање на јавниот превоз, воведување на зимски режим на сообраќај, воведување на park & ride систем. Меѓутоа, досега нема решавање на ниедна од овие мерки, ниту пак овие мерки само по себе се доволни за решавање на проблемот со сообраќајот.

Во Национaлни придонеси кон климатските промени, документ од 2015 год. како подготовка на МЖСПП за Парискиот договор, една од предвидените мерки за ублажување на климатските промени е “Поголемо користење на велосипед, пешачење и воведување на политика на паркирање“.  Во Релевантни плански документи, законски и регулаторни акти кои треба да придонесат до 2022 за да се намалат емисиите на CO2 со оваа мерка, воопшто не се набројуваат урбанистичките планови, стандардите за улици, транспортните стратегии итн. туку само Акцискиот план за енергетска ефикасност на кој што не му е тема планирањето, уредувањето и користењето на просторот која е клучна. Поради непостоењето на промени во набројаните документи кои се сè уште автоцентрични, спроведувањето на оваа мерка во државата е спорадично и незначајно(21). 

Почеток на систематски промени се забележува во Град Скопје.
Во 2014та година, Град Скопје изготви акциски план т.н. Скопје Велоград 2014-2017 кој предвиде реконструкција и изградба на 4 главни рути и 7 конектори.
Во 2019та година, Град Скопје изработи Предлог План за унапредување на велосипедскиот сообраќај(22). Во предлог-планот, наведен е процентуалниот удел на реализирани патувања со велосипед кој значително се намалил од 1980 до 2010 година (според Студија за сообраќаен систем за Скопје од 2011). 

Кон ова придонеле повеќе фактори – зголемената употреба на автомобили, недоволната велосипедска инфраструктура, како и небезбедноста за возење велосипед (доказ за ова е големиот број на сообраќајни судири каде што се инволвирани велосипедисти, каде што велосипедисти биле тешко повредени па дури и усмртени). Целта на Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај е зголемување на велосипедската мрежа за 50% во однос на 2018та, зголемување на бројот на патувања реализирани со велосипед, намалување на сообраќајните незгоди во кои се инволвирани велосипедисти и намалување на уделот на сообраќајот во загадувањето за 10%. Засега, велосипедската мрежа полека се зголемува и донекаде се подобрува и станува побезбедна, но освен на дел од примарната градска мрежа, велосипедски патеки на останатата сообраќајна мрежа сè уште нема. Неопходно е поврзување на целиот град со велосипедска инфраструктура, но и не само ова. За вистински промени, клучни се системски промени во однос на планирањето на просторот и градот.

Останува на нас да бараме она што ни следува - правото на чиста и здрава животна средина, безбеден јавен простор  и безбедна инфраструктура.

Корона-кризата и климатските промени

За време на корона-кризата и Скопје забележа пораст на бројот на луѓе кои користат велосипед, веројатно како резултат на избегнувањето на јавниот превоз и на споделувањето автомобил.
Ова е добриот ефект врз сообраќајот од корона-кризата ширум светот. Лошиот ефект е можноста за зголемено индивидуално користење на автомобил, не само за време на кризата, туку и продолжено, како резултат на навика.
Ова може да ги минира сите добри напори за декарбонизација на транспортнот сектор, кој веќе е најбрзорастечкиот извор на стакленички гасови во моментов. За да го спречат лошото сценарио, многу европски градови започнаа со одлучни мерки на прераспределба на уличниот простор.
Кај нас, иако имаше поддршка од Министерството за животна средина до локалните самоуправи(23) за спроведување т.н. Простор анти корона, не видовме поодлучна акција, освен продолжување на предкризните проекти од страна на Град Скопје со регуларно темпо и никаква акција од скопските и другите општини, без согледување на позитивните и негативните потенцијали на корона-кризата.  

Во извештајот “Транспорт за под 2°“(24) од Светскиот економски форум, базиран на 346 експертски мислења, покрај што се третира транспортот на стоки и се воочува дека автомобилот сè уште ќе игра важна улога во следните 30 години во субурбаните и руралните средини каде решението треба да се бара во обновливи избори на енергија за движење на автомобилите, се констатира дека во урбаните средини мора да предничат инвестиции во јавен превоз, велосипедски и пешачки патувања. Доминацијата на индивидуалниот автомобил треба да се напушти и севкупно да се планира одржливо. Само со доминантен јавен превоз и велосипедски сообраќај може да се постигне декарбонизација на градовите до 2050.
Пандемијата со Ковид 19 покажа дека има огромен потенцијал за БРЗА системска промена во секторот мобилност. Многу градови ги трансформираа одлучно и брзо своите улици со цел да обезбедат брза алтернатива на јавниот превоз со POP UP велосипедските ленти и поширок пешачки простор. Слично може да направат за обезбедување алтернатива на автомобилот кога јавниот превоз ќе се врати во полна функција. Трансформацијата кон декарбонизиран, социјален и економски одржлив транспортен сектор мора да започне веднаш, не само за справување со климатските промени, туки и за зајакнување на социјалната и економска отпорност и подготвеност за секакви кризи. 

Овој текст е напишан од страна на Одржливи иницијативи и НаТочак во рамки на проектот „Да зборуваме за климатските промени“. Него го имплементираат Еко-свест, CNVP Македонија и ДЕМ, а е финансиран од Европската Унија. Содржината на овој документ е одговорност исклучиво на авторот и во ниеден случај не може да се смета дека ги отсликува ставовите на Европската унија.

Користени линкови

1. https://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/24si_en.pdf

2. https://www.who.int/health-topics/air-pollution#tab=tab_1

3. http://air.moepp.gov.mk/?page_id=245

4. https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2020-report

5. http://air.moepp.gov.mk/?page_id=287

6. https://meta.mk/uvozot-na-polovni-vozila-ne-zapira-oon-potvrduva-deka-se-znachaen-izvor-na-aerozagaduvanje-infografik/?fbclid=IwAR2GX5xcEVe8iooZ7LjR_ogN4nMjC-Jn6NmTFECWU7oJjYaNkBMYWjvyiLQ

7. https://www.transit.dot.gov/sites/fta.dot.gov/files/docs/PublicTransportationsRoleInRespondingToClimateChange2010.pdf

8. https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissions-from-cars-facts-and-figures-infographics

9. Growing preference for SUVs challenges emissions reductions in passenger car market – Analysis - IEA

10. https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissions-from-cars-facts-and-figures-infographics

11. https://www.ourstreetsmpls.org/does_bike_commuting_affect_your_carbon_footprint_and_how_much

12. https://www.smarttransport.org.uk/features/copenhagen-s-cycling-super-highways#:~:text=Journeys%20made%20by%20bike%20reduce,than%20their%20non%2Dcycling%20colleagues.&text=This%20is%20believed%20to%20have,cycle%2Dfriendly%20sections%20of%20road

13. https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pedestrians/promote_cycling_and_bicycle_helmets_or_not/promoting_cycling_changes_to_expect_en

14. https://ecf.com/files/150119-Cycling-and-Urban-Air-Quality-A-study-of-European-Experiences_web.pdf

15. https://www.ourstreetsmpls.org/does_bike_commuting_affect_your_carbon_footprint_and_how_much

16. https://mobilitylab.org/2017/02/27/how-far-bike-work/ https://www.bostonbikes.org/advice/what-is-a-reasonable-distance-to-bike-to-work/#:~:text=In%20a%20nutshell%3A,the%20average%20person's%20physical%20health

17. https://www.c40knowledgehub.org/s/article/How-to-build-back-better-with-a-15-minute-city?language=en_US#:~:text=In%20a%20'15%2Dminute%20city,'complete'%20and%20connected%20neighbourhoods.&text=Learn%20more%20about%20the%2015,in%20the%20short%20clip%20below.

18. https://www.thenatureofcities.com/2016/03/13/land-use-planning-the-critical-part-of-climate-action-plans-that-most-cities-miss/

19. https://www.forbes.com/sites/niallmccarthy/2017/10/30/the-worlds-top-cities-for-sustainable-public-transport-infographic/?sh=13d5079d3c1e

20. https://vlada.mk/PlanZaChistVozduh

21. http://unfccc.org.mk/content/Documents/mk%20analytics.pdf

22. https://skopje.gov.mk/media/4370/predlog-plan-za-unapreduvanje-na-velosipedski-soobrakaj-2019-2021.pdf

23. Позитивно мислење за иницијативата “Простор анти корона“ од МЖСПП ~ На Точак (natochak.blogspot.com

24. T4<2° - Transport For Under Two Degrees (t4under2.org)

Read more »