Велосипедот како едно од решенијата за загадувањето и климатските промени ~ На Точак

Начинот на кој што функционира светот денес е неодржлив – имаме неодржливо производство и конзумирање на енергија, неконтролирано и неодржливо искористување на природните ресурси, неконтролиран раст на градовите над својот одржлив капацитет, и сето ова доведе до деградирање на животната средина: уништување на цели екосистеми, намалување на биодиверзитетот, огромно загадување на почвата, водата и воздухот. Целиот жив свет на планетава е погоден од ова – не само луѓето. Порастот на емисии на стакленички гасови во атмосферата доведе до глобално затоплување. Според Меѓувладиниот Панел за Климатски Промени на Обединетите Нации, научниците одредиле дека доколку температурата се зголеми за 1.5°C или повеќе до 2030 год, светскиот ризик од екстремни суши, пожари и поплави ќе се зголеми експоненцијално.

Ова се лоши вести: Доколку не се направат промени, глобалната температура ќе порасне и до 3°C, двојно од вредноста за која научниците веќе сметаат дека би донела катастрофи. Меѓувладиниот Панел за Климатски Промени на Обединетите Нации смета дека мора да се намалат емисиите на стакленички гасови во атмосферата. Парискиот климатки договор од 2015 год. којшто го имаат потпишано 195 држави се залага да го задржи зголемувањето на температурата под 2°C, дури и под 1.5°C, и значително да го намали количеството на штетните емисии на стакленички гасови. Емисиите на CO2 мора да се намалат за 20%, да се постигне раст на користењето на обновливи енергии за 20% и раст во енергетската ефикасност исто така за 20%.

Климатските промени и загадувањето

Атмосферата има комплексна хемија на која загадувачките супстанци влијаат на различен начин и тоа е поле на сериозни истражувања. Она што е јасно е дека климатските промени и загадувањето меѓусебно се испреплетуваат како проблем и потребни се интегрални политики за справување со нив, со цел да го помогнеме здравјето на луѓето (преку намалување на локалните штетни емисии) и здравјето на планетата (преку намалување на глобалните емисии на стакленички гасови).
На пример, црниот јаглерод (black carbon) кој се добива со согорување на горива (како дрва или дизел) влијае сериозно и на локалното загадување, но и силно апсорбира сончева радијација во атмосферата. Намалувањето на загадувањето со ПМ честичките кои содржат црн јаглерод би помогнало и во справување со климатските промени и во справување со штетното локално загадување.
Не само што загадувањето влијае на климатските промени, туку и самите климатски промени се очекува да ја зголемат концентрацијата на одредени загадувачки супстанци како озонот, кој ги зголемува респираторните проблеми.
Поради влијанијата во двете насоки, неопходно е рапидно намалување на користењето на фосилни горива заради зачувување на здравјето на сегашните и идните генерации(1).

Како загадувањето влијае врз човекот?

Според Светската здравствена организација, 9 од 10 луѓе во светот се изложени на загаден воздух со ниво на штетни честички над дозволеното(2). Смртноста поврзана со загадувањето на воздухот е за околу 15-20% повисока во градовите со високо ниво на загадување споредено со релативно чистите градови.

Загадувањето на воздухот е главен чинител за здравствени проблеми кои ги погодуваат скоро сите жители во сите земји. Загадувањето на воздухот и хроничната изложеност на загадување е голем фактор за нарушување на здравјето кај луѓето. Може да предизвика мозочен удар, срцеви заболувања, рак на белите дробови, како и хронични и акутни заболувања на системот за дишење, вклучувајќи ја и астмата. Суспендираните честички од воздухот (ПМ честичките) влијаат врз здравјето на луѓето како резултат на нивното вдишување и навлегување во белите дробови и крвта, што доведува до негативни ефекти врз респираторниот, кардиоваскуларниот, имунолошкиот и нервниот систем. Помалите честички навлегуваат подлабоко во белите дробови. Со намалување на нивото на загадување на воздухот, на краток, но и на долг рок во значителна мера ќе се подобри здравјето на кардиоваскуларните и дишните системи кај луѓето.

Знаеме дека и Македонија има голем проблем со загадувањето. Постојано се соочуваме со зголемени бројки на честичките ПМ10 и ПМ2,5, а особено во зима поради температурната инверзија. Само до октомври оваа година, во повеќе градови дозволениот број на денови на годишно ниво со загаденост со ПМ10 над дозволеното е веќе скоро двојно надминат, а допрва следи периодот со најголема загаденост - зимата.(3) Според извештајот на Светска банка, во Македонија загадувањето е одговорно за 1350 смртни случаи годишно. Според најновиот извештај на ЕЕА (11/2020), во 2018та година честичките ПМ2,5 се поврзуваат со предвремената смрт на 3000 луѓе во Македонија(4).

Фактори кои влијаат на загадувањето

Главните човечки фактори за загадувањето се согорувањето на фосилни горива во енергетските постројки, индустријата, транспортот, конвенционалното земјоделство, третманот на отпадот, домаќинствата и др. Во ова истражување ќе се фокусираме на загадувањето поврзано со сообраќајот и како тоа може да се намали.

Удел на сообраќајот во загадувањето

Според Извештај за оценка на квалитетот на воздухот на Република Македонија за периодот од 2005-2015год, околу 20% од вкупните PM10 честички во Скопје биле од сообраќајот. Овој процент варира во зависност од повеќе фактори поврзани со планирањето на градот, како зонирањето, односно просторната распределба на разни намени, како и индустриските капацитети; достапноста на јавниот превоз и колку жителите го користат истиот, и слично. Процентите исто така варираат и во зависност од периодот во годината – на пример, во текот на грејната сезона горењето биомаса има поголем удел отколку во топлите денови (5).

Информација од Мерна единица Карпош

Не смееме да го занемериме и фактот дека загадувањето во Македонија од транспортот е големо и поради квалитетот на возилата кои се користат и неисполнувањето на еколошките стандарди(6).

Удел на сообраќајот во климатските промени

Сообраќајот игра значајна улога во загадувањето на градовите насекаде низ планетата, но и врз климатските промени.

Студии од повеќе американски градови покажуваат дека околу 30% од штетните емисии на стакленички гасови во воздухот доаѓаат од сообраќајот(7).

Студии од Европската Унија покажуваат дека околу 30% од штетните емисии се од сообраќајот, додека 70% од ова се од патничките автомобили. Додека емисиите од другите сектори во период од 1990-2016 се намалиле, емисиите од превозот се единствените што се зголемиле(8).

На светско ниво забележително е и зголемување на патничките автомобили во големина и тежина.

SUV возилата се втор најголем придонесувач за порастот на глобалните CO2 емисии од 2010 наваму после енергетскиот сектор, а пред тешката индустрија, камионите и авијацијата(9).

Разните типови на превозни средства немаат иста улога во емисиите и во ЕУ - некои возила загадуваат помалку, некои повеќе. Следниот графикон ги прикажува емисиите на CO2 кои превозните средства ги произведуваат при нивната употреба, изразени во g/km на еден патник.

Загадувањето од возилата е уште поголемо поради фактот што многу често во еден автомобил се вози само еден човек, а на тој начин се зголемува и бројот на автомобили. Еколошкиот отпечаток од еден патник во автомобил е значително поголем отколку кога превозот го споделуваат повеќе патници. Автомобил со 1 патник е на врвот на оваа листа (секако, ако се исклучи авионскиот превоз кој се однесува на патувања на подолги релации). Просечен број на патници во еден патнички автомобил во Европа е 1,7 (10), а ситуацијата не е многу различна и кај нас.

Но, за да се анализираат превозните средства, треба да се види нивниот целокупен еколошки отпечаток. Влијанието на превозните средства врз загадувањето и климатските промени не е само поради енергијата и штетните емисии од нивната употреба со секој изминат километар, што директно зависи од типот на енергија која ја користи (бензин, дизел, електрична енергија произведена од фосилни горива, или пак од обновливи извори), туку и поради енергијата потребна за производство на возилото. Да го разгледаме еколошкиот отпечаток на автомобилите:

Како за споредба, за производство на велосипед емисиите на CO2 се еднакви на 16g/km кои се намалуваат со секој извозен километар, а единствено гориво кое што велосипедистот го користи е храната(11).

Од графиконот можеме да заклучиме дека дури и комплетен премин од фосилни горива кон обновливи извори не значи вистинска промена во ефектот кој го има транспортот врз загадувањето и климатските промени. Електричните возила загадуваат помалку при нивно возење, односно нема издувни гасови, додека пак производството на електрична енергија ќе генерира загадување во зависност од каков извор е добиена. Факт е дека мораме да целиме кон употреба на енергија од обновливи извори. Но, производството на самото електрично возило генерира повеќе штетни гасови. Исто така, не смее да се занемари и фактот дека производството на батериите потребни за нивно функционирање е ограничено на користењето на природни ресурси. За нивно производство, потребни се суровини како бакар, кобалт, литиум итн, така што зголемувањето на бројот на електрични возила сепак може да се одрази негативно за околината, особено за оние места каде што се наоѓаат рудниците кои што директно ќе ги трпат последиците. А најчесто, ова се земјите од третиот свет.

Затоа, потребен е еколошки и одржлив начин на транспорт и вистински промени во навиките - намалување на трошењето на енергијата. Наместо да ја трошиме енергијата за да произведеме и движиме 1.5 тонско возило за потребите на 1 човек од просечно 0.07 тони, потребно е споделување на превозот со автомобил, фокус на јавениот превоз (каде енергијата се троши за движење на патниците повеќе отколку на возилото), на велосипедите и пешачењето.
Потребни ни се одржливи мерки кои нема да се фокусирани само на технолошкиот развој, односно само намалување на емисиите на издувни гасови од возилата, туку суштински промени во стратегиите поврзани со превозот генерално. Постојат голем број на студии кои покажуваат дека намалувањето на бројот на патнички возила и зголемената употреба на јавен превоз, велосипеди или пешачење при извршувањето на основните функции низ градот значително го намалуваат загадувањето во градовите.

Велосипедот како превозно средство е можност за намалување на зависноста од енергија и необновливите извори на енергија, како и за демократизација на мобилноста, флексибилност и автономија. А сигурно сте слушнале и дека здравствените придобивки се значителни.

Колку велосипедите го намалуваат загадувањето?

На пример, со зголемената употреба на велосипед како основно превозно средство низ Копенхаген, емисиите на CO2 се намалуваат за 20 000 тони на годишно ниво(12).

Намалувањето на употребата на возила во градовите за една третина придонесува за намалување од 36% на емисиите на CO, 56% на емисиите на NO2, и генерално намалување од 25% на загадувањето од моторните возила (13).

Во студија на Европската велосипедска федерација, разгледани се неколку сценарија за Лондон, Антверп и Солун – вообичаено сценарио каде што доминираат моторните возила, хипотетичко сценарио каде што со инвестирање во велосипедска инфраструктура, има зголемување од 23% во бројот на патувања со велосипеди на сметка на моторни возила, а во третото хипотетичко сценарио, со ограничен моторизиран сообраќај каде што две улици се затворени за возила, и исто како и второто сценарио, зголемување од 23% во бројот на патувања со велосипеди на сметка на моторни возила. Резултатот покажува намалување на емисиите во зависност од локацијата и близината на мерната станица до високо фрекфентни улици или извори на загадување, така што во третото сценарио има најголем пад во загадувањето. (графикони во студијата(14))

Според некои истражувања, околу 6% од вкупните изминати километри низ градовите се од велосипеди и електрични велосипеди. Доколку овој процент до 2050 год. би се зголемил на 14%, штетните емисии на јаглерод би се намалиле за 11%(15).

Што прават градовите во светот во однос на велосипедите како превозно средство?

Сè повеќе градови низ светот се фокусираат на зголемување на употребата на велосипедите како превозно средство. Но да се натераат повеќе луѓе да возат велосипеди наместо автомобили не е така едноставно. Велосипедистите мора да се чувствуваат безбедно кога се движат од точка А до точка Б на две тркала, без разлика на оддалеченоста. Факт е дека многумина не се чувствуваат безбедно. Едно нешто што може да се направи е градовите да планираат и имплементираат комплетна политика на промена на улиците, финансирање на велосипедска инфраструктура, изградба на заштитени велосипедски ленти, како и разговор со граѓаните за тоа што сè ќе придонесе да се чувствуваат безбедни во сообраќајот и ќе им овозможи да користат велосипед како секојдневен превоз. Со користењето на велосипедски ленти како и друга инфраструктура која ќе ја подобри поврзаноста помеѓу соседствата со училиштата, работните места, продавниците; градовите ќе ги охрабрат луѓето да користат велосипеди наместо автомобили за секојдневен превоз. Исто така и државата може да помогне, не само со финансирање на велосипедска сообраќајна инфраструктура, туку и да ги натера градовите да направат промени во правилата, како на пример: намалување на максималната дозволена брзина во сообраќајот, со што сообраќајниците ќе бидат побезбедни за велосипедисти. Покрај безбедноста, големото растојание е главна причина зошто луѓето не користат велосипеди како превозно средство. При секојдневен транспорт со велосипед, вкупно извозена дистанца од 10-15км дневно се прифатливи за повеќето луѓе(16).

Затоа некои градови како Париз, се фокусираат на создавање на “град на 15 минути”, каде што сите основни функции може секојдневно да се извршуваат во радиус од 15 минути пешки или на велосипед(17). Но сепак, не постои правило дека мора за целата маршрута да се вози велосипед, доколку растојанието е поголемо. Градовите можат, и треба да понудат и мешан транспорт: комбинирање на велосипедскиот со железнички или автобуски превоз. Ова е веќе пракса во многу држави.
Охрабрува фактот што во Скопје во 2009 год. речиси 55% од дневните урбани патувања биле помали или еднакви на 5 km. Тоа значи дека градот има голем потенцијал за развој на велосипедскиот сообраќај.
Од друга страна дури 60% од дневните патувања од регионот кон Скопје (субурбаните патувања) се со патнички автомобил. За овој тип патувања пак, најдобра алтернатива е развивање на јавниот превоз и комбинацијата јавен превоз+велосипед, како и изградба на регионални велосипедски рути.

Можеме да заклучиме дека за да се промени начинот на којшто функционира транспортот низ градовите, не е доволно само да се промовира алтернативен транспорт, туку и суштински да се промени сегашниот начин на планирање на градот кое што е директно поврзано со загадувањето. Неопходно е да се понуди модел кој ќе ја намали потребата од автомобил, а ова може да се постигне со правилно зонирање во градот, односно просторната распределба на функции и намени низ градот, со што би се намалила дистанцата која што луѓето мора да ја поминат за да функционираат секојдневно. Децентрализацијата, јавни содржини како паркови, јавни простори, градинки и слично, но и мали комерцијални дејности во секоја населба, користењето на локални ресурси и локална храна, значително ќе придонесе во борбата за еколошки и праведен систем. Постојат примери од светот кои го покажуваат ова. Оукленд (Калифорнија) е еден од градовите кои што воведува Акциски план за енергија и климатски промени во кој се интегрирани одлуки во однос на транспортот и планирањето на градот и неговата поделба по намени – формирање на мешани зони, каде што значително би се намалило растојанието коешто секојдневно треба да го поминат жителите. Студијата промовира и конзумирање на локално произведена храна, како и стратегии за намалување на отпадот. Градот бележи пад на штетните емисии од транспортот. Друг пример е Колумбус (Охајо), којшто со слични стратегии досега има пад на штетните емисии од 3%, еквивалентно на 19000 автомобили помалку. Градови како Болдер (Колорадо) и Питсбург (Пенсилванија), коишто се фокусирале само на намалување на штетните емисии од транспортот преку промовирање на хибридни возила, алтернативни обновливи избори на енергија и нови велосипедски патеки, но не и на целокупното планирање на градот не постигнале значителни резултати. Велосипедски патеки се задолжителни, но и распределбата на функциите низ градот е клучна(18).

Што правaт државата и градовите кај нас во однос на ова?

Градови во светот веќе функционираат со 100% обновлива енергија (Рејкјавик-Исланд, Базел-Швајцарија, Брлингтон-Вермонт), додека други градови се стремат да го постигнат тоа до 2050год. Многу други градови се фокусираат на развивање на одржлив јавен превоз. Според направени анализи во 2017та година, Хонг Конг се најде на врвот на оваа листа, каде што 90% од вкупните патувања низ градот се изведени со јавен превоз(19). Во Копенгахен пак, околу 40% од вкупните дневни патувања до работа или училиште се со велосипед, а само 24% со автомобил.

Иако за Скопје беше најавена визијата за зелен град, сведоци сме на енормното загадување без некаква стратегија да се реши тоа. Планот за намалување на аерозагадувањето кој го донесе Владата на РМ(20), вклучи мерки кои требаше да се спроведат во изминатите неколку години, меѓу другото, и мерки поврзани со транспортот: измени во законот за возила, преструктурирање на јавниот превоз, воведување на зимски режим на сообраќај, воведување на park & ride систем. Меѓутоа, досега нема решавање на ниедна од овие мерки, ниту пак овие мерки само по себе се доволни за решавање на проблемот со сообраќајот.

Во Национaлни придонеси кон климатските промени, документ од 2015 год. како подготовка на МЖСПП за Парискиот договор, една од предвидените мерки за ублажување на климатските промени е “Поголемо користење на велосипед, пешачење и воведување на политика на паркирање“. Во Релевантни плански документи, законски и регулаторни акти кои треба да придонесат до 2022 за да се намалат емисиите на CO2 со оваа мерка, воопшто не се набројуваат урбанистичките планови, стандардите за улици, транспортните стратегии итн. туку само Акцискиот план за енергетска ефикасност на кој што не му е тема планирањето, уредувањето и користењето на просторот која е клучна. Поради непостоењето на промени во набројаните документи кои се сè уште автоцентрични, спроведувањето на оваа мерка во државата е спорадично и незначајно(21).

Почеток на систематски промени се забележува во Град Скопје.
Во 2014та година, Град Скопје изготви акциски план т.н. Скопје Велоград 2014-2017 кој предвиде реконструкција и изградба на 4 главни рути и 7 конектори.
Во 2019та година, Град Скопје изработи Предлог План за унапредување на велосипедскиот сообраќај(22). Во предлог-планот, наведен е процентуалниот удел на реализирани патувања со велосипед кој значително се намалил од 1980 до 2010 година (според Студија за сообраќаен систем за Скопје од 2011).

Кон ова придонеле повеќе фактори – зголемената употреба на автомобили, недоволната велосипедска инфраструктура, како и небезбедноста за возење велосипед (доказ за ова е големиот број на сообраќајни судири каде што се инволвирани велосипедисти, каде што велосипедисти биле тешко повредени па дури и усмртени). Целта на Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај е зголемување на велосипедската мрежа за 50% во однос на 2018та, зголемување на бројот на патувања реализирани со велосипед, намалување на сообраќајните незгоди во кои се инволвирани велосипедисти и намалување на уделот на сообраќајот во загадувањето за 10%. Засега, велосипедската мрежа полека се зголемува и донекаде се подобрува и станува побезбедна, но освен на дел од примарната градска мрежа, велосипедски патеки на останатата сообраќајна мрежа сè уште нема. Неопходно е поврзување на целиот град со велосипедска инфраструктура, но и не само ова. За вистински промени, клучни се системски промени во однос на планирањето на просторот и градот.

Останува на нас да бараме она што ни следува - правото на чиста и здрава животна средина, безбеден јавен простор и безбедна инфраструктура.

Корона-кризата и климатските промени

За време на корона-кризата и Скопје забележа пораст на бројот на луѓе кои користат велосипед, веројатно како резултат на избегнувањето на јавниот превоз и на споделувањето автомобил.
Ова е добриот ефект врз сообраќајот од корона-кризата ширум светот. Лошиот ефект е можноста за зголемено индивидуално користење на автомобил, не само за време на кризата, туку и продолжено, како резултат на навика.
Ова може да ги минира сите добри напори за декарбонизација на транспортнот сектор, кој веќе е најбрзорастечкиот извор на стакленички гасови во моментов. За да го спречат лошото сценарио, многу европски градови започнаа со одлучни мерки на прераспределба на уличниот простор.
Кај нас, иако имаше поддршка од Министерството за животна средина до локалните самоуправи(23) за спроведување т.н. Простор анти корона, не видовме поодлучна акција, освен продолжување на предкризните проекти од страна на Град Скопје со регуларно темпо и никаква акција од скопските и другите општини, без согледување на позитивните и негативните потенцијали на корона-кризата.

Во извештајот “Транспорт за под 2°“(24) од Светскиот економски форум, базиран на 346 експертски мислења, покрај што се третира транспортот на стоки и се воочува дека автомобилот сè уште ќе игра важна улога во следните 30 години во субурбаните и руралните средини каде решението треба да се бара во обновливи избори на енергија за движење на автомобилите, се констатира дека во урбаните средини мора да предничат инвестиции во јавен превоз, велосипедски и пешачки патувања. Доминацијата на индивидуалниот автомобил треба да се напушти и севкупно да се планира одржливо. Само со доминантен јавен превоз и велосипедски сообраќај може да се постигне декарбонизација на градовите до 2050.
Пандемијата со Ковид 19 покажа дека има огромен потенцијал за БРЗА системска промена во секторот мобилност. Многу градови ги трансформираа одлучно и брзо своите улици со цел да обезбедат брза алтернатива на јавниот превоз со POP UP велосипедските ленти и поширок пешачки простор. Слично може да направат за обезбедување алтернатива на автомобилот кога јавниот превоз ќе се врати во полна функција. Трансформацијата кон декарбонизиран, социјален и економски одржлив транспортен сектор мора да започне веднаш, не само за справување со климатските промени, туки и за зајакнување на социјалната и економска отпорност и подготвеност за секакви кризи.

Овој текст е напишан од страна на Одржливи иницијативи и НаТочак во рамки на проектот „Да зборуваме за климатските промени“. Него го имплементираат Еко-свест, CNVP Македонија и ДЕМ, а е финансиран од Европската Унија. Содржината на овој документ е одговорност исклучиво на авторот и во ниеден случај не може да се смета дека ги отсликува ставовите на Европската унија.

Користени линкови

На Точак

За нас

Категории

Blog Archive

Пријатели

25 November, 2020