19:19
На Точак
На 26.06.2019 година НаТочак-Скопје заедно со Битола НаТочак, Прилеп НаТочак и Гостивар НаТочак испратија документ со предлози за измена на Законот за урбанистичко планирање до Комисијата за транспорт, врски и екологија, која во овој период го разгледува текстот на Законот и подготвува амандмани.
Во продолжение е нашиот мејл до Комисијата, а во негово продолжение и содржината на документот со предлозите во облик на текст.
Како прилог ги пративме следните документи:
Во продолжение е нашиот мејл до Комисијата, а во негово продолжение и содржината на документот со предлозите во облик на текст.
Како прилог ги пративме следните документи:
- Основен документ со предлози за измена на Законот за урбанистичко планирање
- Додаток 1: Визија за Македонија на точак, доставена до сите политички партии во ноември 2016-та година во очи парламентарните избори
- Додаток 2: Предлози за измена на Правилникот за стандарди нормативи за урбанистичко планирање кои ги испративме до Комората на овластени инженери и архитекти после повикот во март 2018-та година.
МЕЈЛОТ ДО КОМИСИЈАТА
Почитувани пратеници,
Ви се обраќаме во врска со Законот
за урбанистичко планирање кој е веќе разгледуван од Комисијата за
транспорт, врски и екологија и за кој е одржана јавна расправа после која
разбравме дека примате забелешки и преку e-mail.
Овој Закон го уредува системот на урбанистичко планирање, начелата
поточно вредностите во планирањето, хиерархијата на планови, начинот на
изработка на плановите, процедурите на донесување и реализација на плановите,
како и вклучувањето на граѓаните во процесот.
Како граѓански иницијативи оформени непосредно од граѓаните, со граѓански ентузијазам и желба за позитивни промени во средините во кои функционираме 5, 6 или 7 години (зависно од градот), заинтересирани сме за поголемо вклучување на граѓаните во процесот на планирање, а како организации кои се залагаат за одржливо планирање на сообраќајот, заинтересирани сме за планирање кое ќе почива на таквите вредности (одржливост, заштита на животна средина, здравје, безбедност). Искрено веруваме дека тоа е и општ, јавен интерес.
Нашите коментари се насочени главно во тие 2 области и се надеваме дека ќе наидат на поддршка од вас.
Покрупните промени од оваа област мора да се случат во подзаконските акти, но најпрвин мора како вредност и цел да се постават јасно и недвосмислено во Законот и процедурите.
Додаток 1: Како поткрепа на нашите барања (и дополнителни аргументи) ви ја доставуваме и Визијата за Македонија на точак која ја изготвивме во очи парламентарните избори во ноември 2016-та и која беше доставена до сите партии. Иако непосредно пред изборите партиите беа заинтересирани за средби и дискусија за таа визија, мораме да констатираме дека во овие 3 години работите не се многу променети и визијата на државата во поглед на урбанистичкото планирање и сообраќајот не е воопшто променета.
А во ситуација на климатски хаос, огромно загадување, физичка неактивност на населението, небезбедност во сообраќајот итн, ќе се согласите дека работите мора ИТНО да се променат. Еве, нека започнат промените токму со овој Закон. Тој мора да почива на сосем поинакви вредности, ако сакаме да видиме сосем поинаква изградена и животна средина.
Додаток 2: Во прилог ви ги праќаме и предлозите воглавно за измена на Правилникот за урбанистичко планирање кои ги испративме до Комората на овластени архитекти и инженери во март 2018-та после нивниот повик за предлози за измена на регулативата од урбанизам и градење. Од денешна перспектива и би ги подобриле овие предлози и би додале нови, но во интерес на веродостојноста ги праќаме во изворна форма како што ги пративме до Комората во 2018-та, со надеж дека процесот за донесување на правилниците ќе биде отворен и ќе можеме да ги надградиме овие предлози. Интенцијата за подобрување на безбедноста, заштитата на животната средина, поттикнување на пешачење и возење велосипед - останува иста.
Со почит,
НаТочак - Скопје, Битола НаТочак, Прилеп НаТочак и Гостивар НаТочак
Како граѓански иницијативи оформени непосредно од граѓаните, со граѓански ентузијазам и желба за позитивни промени во средините во кои функционираме 5, 6 или 7 години (зависно од градот), заинтересирани сме за поголемо вклучување на граѓаните во процесот на планирање, а како организации кои се залагаат за одржливо планирање на сообраќајот, заинтересирани сме за планирање кое ќе почива на таквите вредности (одржливост, заштита на животна средина, здравје, безбедност). Искрено веруваме дека тоа е и општ, јавен интерес.
Нашите коментари се насочени главно во тие 2 области и се надеваме дека ќе наидат на поддршка од вас.
Покрупните промени од оваа област мора да се случат во подзаконските акти, но најпрвин мора како вредност и цел да се постават јасно и недвосмислено во Законот и процедурите.
Додаток 1: Како поткрепа на нашите барања (и дополнителни аргументи) ви ја доставуваме и Визијата за Македонија на точак која ја изготвивме во очи парламентарните избори во ноември 2016-та и која беше доставена до сите партии. Иако непосредно пред изборите партиите беа заинтересирани за средби и дискусија за таа визија, мораме да констатираме дека во овие 3 години работите не се многу променети и визијата на државата во поглед на урбанистичкото планирање и сообраќајот не е воопшто променета.
А во ситуација на климатски хаос, огромно загадување, физичка неактивност на населението, небезбедност во сообраќајот итн, ќе се согласите дека работите мора ИТНО да се променат. Еве, нека започнат промените токму со овој Закон. Тој мора да почива на сосем поинакви вредности, ако сакаме да видиме сосем поинаква изградена и животна средина.
Додаток 2: Во прилог ви ги праќаме и предлозите воглавно за измена на Правилникот за урбанистичко планирање кои ги испративме до Комората на овластени архитекти и инженери во март 2018-та после нивниот повик за предлози за измена на регулативата од урбанизам и градење. Од денешна перспектива и би ги подобриле овие предлози и би додале нови, но во интерес на веродостојноста ги праќаме во изворна форма како што ги пративме до Комората во 2018-та, со надеж дека процесот за донесување на правилниците ќе биде отворен и ќе можеме да ги надградиме овие предлози. Интенцијата за подобрување на безбедноста, заштитата на животната средина, поттикнување на пешачење и возење велосипед - останува иста.
Со почит,
НаТочак - Скопје, Битола НаТочак, Прилеп НаТочак и Гостивар НаТочак
Почитувани пратеници,
Ви се обраќаме во врска со Законот за урбанистичко планирање кој е веќе разгледуван од Комисијата за транспорт, врски и екологија и за кој е одржана јавна расправа после која разбравме дека примате забелешки и преку e-mail.
Овој Закон го уредува системот на урбанистичко планирање, начелата
поточно вредностите во планирањето, хиерархијата на планови, начинот на
изработка на плановите, процедурите на донесување и реализација на плановите,
како и вклучувањето на граѓаните во процесот.
Како граѓански иницијативи оформени непосредно од граѓаните, со граѓански ентузијазам и желба за позитивни промени во средините во кои функционираме 5, 6 или 7 години (зависно од градот), заинтересирани сме за поголемо вклучување на граѓаните во процесот на планирање, а како организации кои се залагаат за одржливо планирање на сообраќајот, заинтересирани сме за планирање кое ќе почива на таквите вредности (одржливост, здравје, безбедност). Нашите коментари се насочени главно во тие 2 области и се надеваме дека ќе наидат на поддршка од вас.
Како граѓански иницијативи оформени непосредно од граѓаните, со граѓански ентузијазам и желба за позитивни промени во средините во кои функционираме 5, 6 или 7 години (зависно од градот), заинтересирани сме за поголемо вклучување на граѓаните во процесот на планирање, а како организации кои се залагаат за одржливо планирање на сообраќајот, заинтересирани сме за планирање кое ќе почива на таквите вредности (одржливост, здравје, безбедност). Нашите коментари се насочени главно во тие 2 области и се надеваме дека ќе наидат на поддршка од вас.
Во продолжение се наведени членовите каде предлагаме измени, како гласат
моментално и како сметаме дека треба да гласат, како и образложение зошто ја
бараме таа измена.
Како основа за коментари ја користевме најновата верзија на која можевме
да наидеме на интернет, објавена на сајтот на Собрание на Република Северна
Македонија на линкот со датум 5.03.2019: https://sobranie.mk/materialdetails.nspx?materialId=a6fa5722-005e-420e-9008-4d53420897ea
Со почит,
НаТочак – Скопје, Битола НаТочак, Прилеп НаТочак и Гостивар НаТочак
Со почит,
НаТочак – Скопје, Битола НаТочак, Прилеп НаТочак и Гостивар НаТочак
Предлог
1: Измена на Член 2
Предлог 2: Измена на Член
9
Предлог 3: Измена на Член
11, 13, 15, 16, 17
Предлог 4: Додавање на нов
член меѓу сегашните Член 12 и Член 13
Предлог 5: Измена на Член
26
Предлог 1: Измена на Член 2
Се предлага додавање на нови поими и изрази од значење за урбанистичкото
планирање во Член 2.
2. Значења на поими и изрази
Член 2
Се
предлага додавање нова точка меѓу сегашните 16 и 17 (по нова нумерација - 17):
17. Енергетски ефикасен град е град кој
обезбедува помала потрошувачка на енергија при остварување на истите задачи, а
тоа го прави преку планирањето на просторот: соодветна густина на домување,
распоред и комбинација на намени, компактност на зони, соодветна ориентација,
осончување и засенчување, распоред на изградени и зелени површини, начин на
снабдување со енергија, одржлив транспортен модел (начин на достава на добра и
патувања).
Се
предлага додавање нова точка меѓу сегашните 30 и 31 (по нова нумерација - 32):
32. Одржлив транспорт се однесува на транспортот кој е одржлив во смисла на социјални, просторни, климатски и влијанија врз животната средина. По степенот на одржливост, типовите на копнен транспорт се подредуваат хиерархиски на следниот начин: пешачење, користење велосипед, јавен превоз, индивидуален автомобилски превоз
Се предлага додавање нова точка меѓу сегашните 34 и 35 (по нова нумерација - 37):
37. План за одржлива урбана мобилност е стратешки дизајниран план кој ја обезбедува мобилноста на луѓето во градовите и нивната околина преку балансиран развој на сите релевантни начини на транспорт, но со смислено поттикнување на промена кон поодржливите модели со цел: подобар квалитет на живот, поголема безбедност, енергетска ефикасност, економска ефикасност во транспортот на луѓе и добра, помало загадување и поголема атрактивност на средината.
Образложение
на предлогот:
Енергетската ефикасност делува дека е цел високо во агендите на
единиците на локална самоуправа, меѓутоа фокусот е на само еден сегмент -
фасадите на објектите, додека урбанистичкото и транспортното планирање е сѐ
уште традиционално и не ги користи најновите сознанија од оваа област. Имено,
преку тоа како се поставени објектите во просторот, како се разместени
функциите во градот и околината (домување и работни зони) многу се влијае на
потрошувачката на енергија и на изборот на превоз.
Базирано на урбанистичкото планирање (распоредот на зони, компактноста
на градот или неконтролираното ширење во т.н. sprawl), но и дизајнот на улиците
(автоцентричен или мултимодален) се влијае на ефикасноста на сите инфраструктури,
но и особено на тоа каков начин на превоз ќе биде доминантен, дали енергетски
попобарувачки или енергетски поефикасен, дали поодржлив или понеодржлив. Поради
тоа, сметаме дека овие дефиниции се многу важни да се појават во основните
поими и изрази на овој закон, зашто подоцна ги предлагаме да бидат и дел од
целите и начелата на урбанистичкото планирање.
Слика 1:
Остварувањето на енергетска ефикасност во сообраќајот најпрво се постигнува во
урбанистичкото планирање, потоа во сообраќајниот модел и на крај во ефикасноста
на поединечните возила.
Слика 2: Енергетска ефикасност на патувања со
различни транспортни средства.
Потрошени мегаџули по патник по километар.
Потрошени мегаџули по патник по километар.
Одржливиот транспорт е високо во сите агенди за здрави градови, за
безбедни градови, за зелени градови, за климатски-отпорни градови. Конвенции на
овие теми има потпишано и Градот Скопје и Република Македонија.
Македонија во рамки на ОН во 2015 потпиша конвенција за национален придонес кон ублажувањето на климатските промени, поточно дека ќе ја намали емисијата на CO2 за 30-36 % до 2030 година. За тоа да се случи потребни се сериозни промени и во сообраќајот. Заложбите од конвенциите мора да се преточат, најпрво во закони и правилници, а потоа и во конкретни проекти, инаку се празни зборови на хартија.
Последиците од климатските промени веќе интензивно се чувствуваат и на нашата територија и знаејќи дека како човештво имаме само деценија да делуваме, сметаме дека е од особена итност овој Закон да почива на сосем поинакви вредности и тука не смее да има компромис.
Македонија во рамки на ОН во 2015 потпиша конвенција за национален придонес кон ублажувањето на климатските промени, поточно дека ќе ја намали емисијата на CO2 за 30-36 % до 2030 година. За тоа да се случи потребни се сериозни промени и во сообраќајот. Заложбите од конвенциите мора да се преточат, најпрво во закони и правилници, а потоа и во конкретни проекти, инаку се празни зборови на хартија.
Последиците од климатските промени веќе интензивно се чувствуваат и на нашата територија и знаејќи дека како човештво имаме само деценија да делуваме, сметаме дека е од особена итност овој Закон да почива на сосем поинакви вредности и тука не смее да има компромис.
Слика 3:
Горен дел: Емисија на стакленички гасови по човек по пропатуван километар со
различни начини на превоз
Долен дел: Потребен простор во метри квадратни за еден патник со различни начини на транспорт
Одржливите начини на превоз емитуваат помалку стакленички гасови и зафаќаат помалку од градскиот простор, а превезуваат поголем број луѓе. Тие се решение и за климатските промени и за метежот во нашите градови.
Долен дел: Потребен простор во метри квадратни за еден патник со различни начини на транспорт
Одржливите начини на превоз емитуваат помалку стакленички гасови и зафаќаат помалку од градскиот простор, а превезуваат поголем број луѓе. Тие се решение и за климатските промени и за метежот во нашите градови.
Предлог 2: Измена на Член 9
А. Како гласи:
9. Цели и начела на урбанистичкото планирање
Член 9
(1) Урбанистичкото планирање функционира за
остварување на целите чие остварување се обврска на сите учесници во процесот
на изработувањето, донесувањето и спроведувањето на урбанистичките планови. и
тоа:
1. рамномерен просторен развој;
2. рационално уредување и користење на просторот;
3. создавање и унапредување на условите за хумано живеење и работа на граѓаните;
4. надминување на урбаните бариери на лицата со инвалидитет;
5. одржлив просторен развој;
6. сочувување на квалитетот и унапредување на животната средина и природата;
2. рационално уредување и користење на просторот;
3. создавање и унапредување на условите за хумано живеење и работа на граѓаните;
4. надминување на урбаните бариери на лицата со инвалидитет;
5. одржлив просторен развој;
6. сочувување на квалитетот и унапредување на животната средина и природата;
7. справување со климатските промени;
8. сочувување и заштита на недвижното културно наследство и
8. сочувување и заштита на недвижното културно наследство и
9. безбедност од природни и технолошки катастрофи и хаварии.
(2) Целите на урбанистичкото планирање се
остваруваат со применувањето на начелата на урбанистичкото планирање и
уредувањето на просторот во процесот на изработување, донесување и спроведување
на урбанистичките планови и тоа:
1. интегрален пристап во планирањето;
2. грижа и развој на регионалните особености;
3. остварување на јавниот интерес и
заштита на приватниот интерес;
4. јавност во постапката за изработување, донесување и спроведување на плановите;
4. јавност во постапката за изработување, донесување и спроведување на плановите;
5. инклузивност и партиципативност во постапката за изработување,
донесување и спроведување на плановите;
6. хоризонтална и вертикална
усогласеност и координација во планирањето и
7. уважување на научно и стручно утврдените факти и стандарди.
Б. Предлог
како да гласи:
9. Цели и начела на урбанистичкото планирање
9. Цели и начела на урбанистичкото планирање
Член 9
(1) Урбанистичкото планирање функционира за
остварување на целите чие остварување се обврска на сите учесници во процесот
на изработувањето, донесувањето и спроведувањето на урбанистичките планови. и
тоа:
1. рамномерен просторен развој;
2. рационално уредување и користење на просторот;
3. создавање и унапредување на условите за хумано живеење и работа на граѓаните;
4. надминување на урбаните бариери на лицата со инвалидитет;
5. одржлив просторен развој;
6. сочувување на квалитетот и унапредување на животната средина и природата;
2. рационално уредување и користење на просторот;
3. создавање и унапредување на условите за хумано живеење и работа на граѓаните;
4. надминување на урбаните бариери на лицата со инвалидитет;
5. одржлив просторен развој;
6. сочувување на квалитетот и унапредување на животната средина и природата;
7. справување со климатските промени, митигација, адаптација и отпорност;
8. заштеда на енергија (енергетски
ефикасни градови)
9. околина која овозможува здраво и
квалитетно живеење
10. одржлив и безбеден урбан
транспорт
11. сочувување и заштита на недвижното културно наследство и
12. безбедност од природни и технолошки катастрофи и хаварии.
(2) Целите на урбанистичкото планирање се
остваруваат со применувањето на начелата на урбанистичкото планирање и
уредувањето на просторот во процесот на изработување, донесување и спроведување
на урбанистичките планови и тоа:
- одржлив урбан развој
- интегрален пристап во планирањето;
- грижа и развој на регионалните особености;
- примарно остварување на јавниот интерес;
- јавност во постапката за изработување, донесување и спроведување на плановите;
- инклузивност и партиципативност во постапката за изработување, донесување и спроведување на плановите;
- хоризонтална и вертикална усогласеност и координација во планирањето
- усогласеност на урбанистичкото и сообраќајното планирање
- уважување на научно и стручно утврдените факти и стандарди.
В.
Образложение на предлогот:
Во поглед на начелата:
Во ситуација на екстремно загадување, неодржлива употреба на ресурси и
климатски промени, одржливиот урбан
развој мора да биде врвно начело.
Слично, остварувањето на јавниот интерес мора да биде примарен интерес на секој урбанистички план, во спротивно непотребно е постоењето на дејност урбанистичко планирање. Подоцна ова начело мора да се рефлектира во правилниците и сите подзаконски акти. На пример, во контекст на темата сообраќај, недозволиво е да се проектираат сообраќајници со широчини на ленти кои овозможуваат само брзо пристигнување на дел од населението кое патува со автомобил, додека во исто време, се загрозува безбедноста и животот на граѓаните кој е највисок јавен интерес заштитен со Устав. Или пак, се побарува од проектантите да обезбедат одреден број паркинг места за автомобили, но не и за велосипеди (што е јавен интерес, зашто се во служба на подобро здравје, помало загадување итн). Потребна е промена на ова начело и негово соодветно преточување во сите подзаконски акти.
Слично, остварувањето на јавниот интерес мора да биде примарен интерес на секој урбанистички план, во спротивно непотребно е постоењето на дејност урбанистичко планирање. Подоцна ова начело мора да се рефлектира во правилниците и сите подзаконски акти. На пример, во контекст на темата сообраќај, недозволиво е да се проектираат сообраќајници со широчини на ленти кои овозможуваат само брзо пристигнување на дел од населението кое патува со автомобил, додека во исто време, се загрозува безбедноста и животот на граѓаните кој е највисок јавен интерес заштитен со Устав. Или пак, се побарува од проектантите да обезбедат одреден број паркинг места за автомобили, но не и за велосипеди (што е јавен интерес, зашто се во служба на подобро здравје, помало загадување итн). Потребна е промена на ова начело и негово соодветно преточување во сите подзаконски акти.
Урбанистичкото
планирање и сообраќајот мора да бидат усогласени на сите нивоа. Од ниво
на просторно планирање и планирање на генерален урбанистички план кога се
планираат густини на домување и функции (кои мора да бидат во корелација со
капацитетот на сообраќајниците и сообраќајниот модел, дали е транзитно
ориентиран, велосипедски-базиран или автоцентричен); до ниво на детално планирање
кога комуникацијата на објектите со сообраќајниците од различна категорија мора
да биде соодветна (се случува на градска магистрала објекти да имаат директен
пристап); до ниво на дизајн на објекти и парцели кога се дозволува паркирање на
возила на тротоар или дури во своја парцела меѓутоа со премногу пресекувања на
пешачката или велосипедската патека (наместо еден единствен влез) што го
загрозува движењето дури и во присуство на тротоар итн. Понатаму, се случува
одредени зони да се изградат густо урбанистички, а да се очекува примарен
сообраќај да биде автомобилскиот, што е спротивно на принципите на
урбано-сообраќајно зонирање. (Колку погуста одредена зона, толку помалку е
подобна за автомобилот како превоз и обратно: Колку поретко и порасфрлано
планирањето - толку позависно од автомобилот.) Затоа одредени делови во градот
се пред сообраќаен колапс. Затоа што не постои никаква усогласеност меѓу
урбанистичкото и сообраќајното планирање. Ова се само неколку примери од
стварноста во која ги има многу. Задача на планерите е да одредат густини на
домување и функции кои нема да бидат прегусти за да немаат негативни здравствени
ефекти, но нема да бидат ни преретки за да бидат зависни од автомобилот и да
биде неефикасно да се спроведат линии на јавен превоз. Додека пешачките и
велосипедските патеки мора да се сеприсутни во градските и како линк со
околните населби без оглед на урбаната форма и густини.
Слика 4: Урбаните густини и урбаната форма значително влијаат на
одржливоста преку потребата од патувања и преку можноста за организација на
патувања.
Во поглед на целите:
Справувањето
со климатските промени добро е што овој Закон го има како една од
целите на урбанистичкото планирање. Предлагаме само негово додефинирање преку
начините на справување: митигација,
адаптација и отпорност.
Конкретно, во сообраќајот, митигација (намален штетен придонес кон менување на климата) би се постигнала преку планирање за таков вид на сообраќај кој емитува помалку стакленички гасови, т.е. преку помала потрошувачка на енергија, а тоа би значело ставање фокус на јавниот превоз кој е енергетски поефикасен од автомобилскиот, а исто така и користењето на велосипед и пешачењето.
Адаптација во сообраќајот би значеле мерки со кои би се прилагодиле на веќе случувачките климатски промени, а тоа подразбира: намалување на асфалтните површини со цел да се впијат поголемите концентрирани врнежи, задолжително зеленило покрај сообраќајниците со цел да се намали ефектот на топлотни острови итн.
Отпорноста би значела градење на социо-еколошки мрежи кои се способни не само да ја апсорбираат промената и да се адаптираат на неа, туку да ја искористат таа промена да изградат уште поефикасен систем.
Заштедата на енергија (поради поголема одржливост, штета на природатата итн.) мора да се појави како современа цел во урбанистичкото планирање.
Енергетската ефикасност делува дека е цел високо во агендите на единиците на локална самоуправа, меѓутоа фокусот е на најповршниот сегмент - фасадите на објектите, додека урбанистичкото и транспортното планирање е сѐ уште традиционално и не ги користи најновите сознанија од оваа област. Имено, преку тоа како се поставени објектите во просторот, како се разместени функциите во градот и околината (домување и работни зони) многу се влијае на потрошувачката на енергија и на изборот на превоз. Базирано на урбанистичкото планирање (распоредот на зони, компактноста на градот или неконтролираното ширење во т.н. sprawl), но и дизајнот на улиците (автоцентричен или мултимодален) се влијае на ефикасноста на сите инфрастурктури, но и особено на тоа каков начин на превоз ќе биде доминантен, дали енергетски попобарувачки или енергетски поефикасен, дали поодржлив или понеодржлив. (објаснето со цртежи во Предлог 1)
Конкретно, во сообраќајот, митигација (намален штетен придонес кон менување на климата) би се постигнала преку планирање за таков вид на сообраќај кој емитува помалку стакленички гасови, т.е. преку помала потрошувачка на енергија, а тоа би значело ставање фокус на јавниот превоз кој е енергетски поефикасен од автомобилскиот, а исто така и користењето на велосипед и пешачењето.
Адаптација во сообраќајот би значеле мерки со кои би се прилагодиле на веќе случувачките климатски промени, а тоа подразбира: намалување на асфалтните површини со цел да се впијат поголемите концентрирани врнежи, задолжително зеленило покрај сообраќајниците со цел да се намали ефектот на топлотни острови итн.
Отпорноста би значела градење на социо-еколошки мрежи кои се способни не само да ја апсорбираат промената и да се адаптираат на неа, туку да ја искористат таа промена да изградат уште поефикасен систем.
Заштедата на енергија (поради поголема одржливост, штета на природатата итн.) мора да се појави како современа цел во урбанистичкото планирање.
Енергетската ефикасност делува дека е цел високо во агендите на единиците на локална самоуправа, меѓутоа фокусот е на најповршниот сегмент - фасадите на објектите, додека урбанистичкото и транспортното планирање е сѐ уште традиционално и не ги користи најновите сознанија од оваа област. Имено, преку тоа како се поставени објектите во просторот, како се разместени функциите во градот и околината (домување и работни зони) многу се влијае на потрошувачката на енергија и на изборот на превоз. Базирано на урбанистичкото планирање (распоредот на зони, компактноста на градот или неконтролираното ширење во т.н. sprawl), но и дизајнот на улиците (автоцентричен или мултимодален) се влијае на ефикасноста на сите инфрастурктури, но и особено на тоа каков начин на превоз ќе биде доминантен, дали енергетски попобарувачки или енергетски поефикасен, дали поодржлив или понеодржлив. (објаснето со цртежи во Предлог 1)
Здравото и
квалитетно живеење е многу
поширок концепт од само движењето на здрав начин, тоа значи доволно светлина,
доволно зеленило, доволна близина на функции итн.
Во поглед на сообраќајот, потребно е да се обезбедат соодветни високи стандарди за пешачење и користење велосипед (според димензии, квалитет на изведба, пристапност итн.), висококапацитативен и брз јавен превоз, но и убаво дизајнирана околина и јавни простори кои ги поттикнуваат овие начини на превоз кои влијаат на подобрување на квалитетот на животот и јавното здравје (преку намалено загадување, намалена бучава, но и преку умерена физичка активност на дневно ниво кај најголем дел од популацијата во остварување на секојдневните обврски низ пешачење и возење велосипед). Матичните доктори во светот веќе препишуваат превентивно пешачење од минимум 5 километри на ден или 30 минути возење со точак со цел да се подобри срцево здравје, здравје на зглобови, психичка состојба, лимфен систем итн. Прашањето е каде да го прават тоа граѓаните и дали плановите поттикнуваат таква активност на дневно ниво или обесхрабруваат?
Јавното здравје во градовите е пред-дизајнирано во нивните планови.
Во поглед на сообраќајот, потребно е да се обезбедат соодветни високи стандарди за пешачење и користење велосипед (според димензии, квалитет на изведба, пристапност итн.), висококапацитативен и брз јавен превоз, но и убаво дизајнирана околина и јавни простори кои ги поттикнуваат овие начини на превоз кои влијаат на подобрување на квалитетот на животот и јавното здравје (преку намалено загадување, намалена бучава, но и преку умерена физичка активност на дневно ниво кај најголем дел од популацијата во остварување на секојдневните обврски низ пешачење и возење велосипед). Матичните доктори во светот веќе препишуваат превентивно пешачење од минимум 5 километри на ден или 30 минути возење со точак со цел да се подобри срцево здравје, здравје на зглобови, психичка состојба, лимфен систем итн. Прашањето е каде да го прават тоа граѓаните и дали плановите поттикнуваат таква активност на дневно ниво или обесхрабруваат?
Јавното здравје во градовите е пред-дизајнирано во нивните планови.
Цел на еден план без оглед дали од
повисоко или пониско ниво на хиерархијата треба да биде да обезбеди одржлив и безбеден транспорт.
Во актуелните планови иако таа
вредност не е никаде запишана во претходните законски и подзаконски решенија,
се оди како по некаква инерција од визиите од 70-тите, и со автоцентричноста
како вредност: да се обезбедат што подобри услови за брзо возење и тоа на што
повеќе автомобили, додека пешачењето и користењето велосипед се занемарени од
сите мерења, пресметки, проекции, како и обезбедување соодветни услови.
Транспортот не се гледа како целина, како систем кој може да се моделира преку планирањето и притоа да се обезбедува успешна мобилност на луѓето и добрата на различни начини од кои одредени начини на превоз треба да се поттикнуваат, а други да се обесхрабруваат. Напротив, транспортот се гледа како некаква зададеност (од виши сили), дека мора да се обезбедуваат услови за растечкиот број возила, без притоа да се обезбедат ниту основни услови за пешачење, возење велосипед и јавен превоз, наместо да се гледа како поле каде треба да се направи визија и план кои ќе го насочат транспортот во одржлива насока. Плановите од сите нивоа, во рамки на опсегот на својата работа мора да обезбедат мерки за поттикнување на одржливиот транспорт и мерки за безбедност во сообраќајот (безбедноста е просторно и физички условена).
Транспортот не се гледа како целина, како систем кој може да се моделира преку планирањето и притоа да се обезбедува успешна мобилност на луѓето и добрата на различни начини од кои одредени начини на превоз треба да се поттикнуваат, а други да се обесхрабруваат. Напротив, транспортот се гледа како некаква зададеност (од виши сили), дека мора да се обезбедуваат услови за растечкиот број возила, без притоа да се обезбедат ниту основни услови за пешачење, возење велосипед и јавен превоз, наместо да се гледа како поле каде треба да се направи визија и план кои ќе го насочат транспортот во одржлива насока. Плановите од сите нивоа, во рамки на опсегот на својата работа мора да обезбедат мерки за поттикнување на одржливиот транспорт и мерки за безбедност во сообраќајот (безбедноста е просторно и физички условена).
Предлог 3: Измена на Член 11, 13, 15, 16, 17
А. Како гласи:
2. Генерален урбанистички план
Член 11
(5) Покрај содржините од ставот (3) на овој член, генералниот
урбанистички план треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната
средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од
разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки
за безбедно остварување на целите на планирањето.
Б. Предлог
како да гласи:
Член 11
(5) Покрај содржините од ставот (3) на овој член, генералниот
урбанистички план треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната
средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за одржлива мобилност и безбедност во
сообраќајот, мерки за заштита од разурнувања, мерки за заштита на
недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите
на планирањето.
А. Како
гласи:
3. Детален урбанистички план
Член 13
(4) Покрај содржините од ставот (3) на овој член, деталниот урбанистички
план треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки
за справување со климатските промени, мерки за заштита од разурнувања, мерки за
заштита на недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување
на целите на планирањето.
Б. Предлог
како да гласи:
Член 13
(4) Покрај содржините од ставот (3) на овој член, деталниот урбанистички
план треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната средина, мерки
за справување со климатските промени, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот, мерки за
заштита од разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и
други мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.
А. Како
гласи:
4. Урбанистички план за село
Член 15
(4) Покрај содржините од ставовите (1), (2) и (3) на овој член,
урбанистичкиот план за село треба да содржи и мерки за заштита на природата и
животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита
од разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други
мерки за безбедно остварување на целите на планирањето.
Б. Предлог
како да гласи:
Член 15
(4) Покрај содржините од ставовите (1), (2) и (3) на овој член,
урбанистичкиот план за село треба да содржи и мерки за заштита на природата и
животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита
од разурнувања, мерки за
одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот, мерки за заштита на
недвижното културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите
на планирањето.
А. Како
гласи:
5. Урбанистички план за вон населено место
Член 16
(3) Покрај содржините од ставот (2) на овој член, урбанистичкиот план за
вон населено место треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната
средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од
разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки
за безбедно остварување на целите на планирањето.
Б. Предлог
како да гласи:
Член 16
(3) Покрај содржините од ставот (2) на овој член, урбанистичкиот план за
вон населено место треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната
средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од
разурнувања, мерки за одржлива
мобилност и безбедност во сообраќајот, мерки за заштита на недвижното
културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на
планирањето.
А. Како
гласи:
6. Урбанистички план за подрачја и градби од државно значење
Член 17
(6) Покрај
содржините од ставот (5) на овој член, урбанистичкиот план за подрачја и градби
од државно значење треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната
средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од
разурнувања, мерки за заштита на недвижното културно наследство и други мерки
за безбедно остварување на целите на планирањето.
Б. Предлог
како да гласи:
(6) Покрај
содржините од ставот (5) на овој член, урбанистичкиот план за подрачја и градби
од државно значење треба да содржи и мерки за заштита на природата и животната
средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за заштита од
разурнувања, мерки за одржлива
мобилност и безбедност во сообраќајот, мерки за заштита на недвижното
културно наследство и други мерки за безбедно остварување на целите на
планирањето.
В. Образложение на предлогот:
Во согласност со предложената Цел
10, предлагаме плановите од сите нивоа, во рамки на опсегот на својата работа
да мора да обезбедат мерки за поттикнување на одржливиот транспорт и мерки за
безбедност во сообраќајот (безбедноста е просторно и физички условена).
Во плановите иако таа вредност, тоа
начело на автоцентричност не е никаде запишано во претходните законски и
подзаконски решенија, се оди како по некаква инерција и со автоцентрични
вредности: да се обезбедат што подобри услови за брзо возење и тоа на што
повеќе автомобили.
Транспортот не се гледа како целина, како систем кој може да се моделира и притоа да се обезбедува успешна мобилност на луѓето и добрата на различни начини од кои одредени начини на превоз треба да се поттикнуваат, а други да се обесхрабруваат. Напротив, транспортот се гледа како некаква зададеност (од виши сили), дека мора да се обезбедуваат услови за растечкиот број возила, без притоа да се обезбедат ниту основни услови за пешачење, возење велосипед и јавен превоз, наместо да се гледа како поле каде треба да се направи визија и план кои ќе го насочат транспортот во одржлива насока.
Транспортот не се гледа како целина, како систем кој може да се моделира и притоа да се обезбедува успешна мобилност на луѓето и добрата на различни начини од кои одредени начини на превоз треба да се поттикнуваат, а други да се обесхрабруваат. Напротив, транспортот се гледа како некаква зададеност (од виши сили), дека мора да се обезбедуваат услови за растечкиот број возила, без притоа да се обезбедат ниту основни услови за пешачење, возење велосипед и јавен превоз, наместо да се гледа како поле каде треба да се направи визија и план кои ќе го насочат транспортот во одржлива насока.
Мерките кои планирањето треба да ги обезбеди за одржлива мобилност и
безбедност во сообраќајот би се презентирале: во планираните профили на улиците
(распределбата на просторот на различни начини на превоз и нивната удобност,
широчината на лентите, обезбедувањето на зеленило за пешачките и велосипедските
патеки итн), во општите и посебни услови за изградба на сообраќајници во
опфатот (да се бара да мора да предвидат во инфраструктурните проекти мерки за
смирување на сообраќајот), во општите и посебни услови за парцелите (да се
обезбеди паркинг за велосипеди, не само за автомобили), во предвидувањето патни
диети, во предвидувањето пешачки и велосипедски патеки и надвор од стандардните
улици (т.е. преку зголемување на опциите за пешачење и користење велосипед
споредено со автомобилот), повеќе пешачки и велосипедски мостови итн.
Предлог 4: Додавање на нов член меѓу сегашните Член 12 и Член 13
Б. Предлог како да гласи:
Член 13
(1) Генерален урбанистички план за населено место со над 10 илјади
жители се носи во координирана постапка со План за одржлива мобилност
В.
Образложение на предлогот:
До крајот на 2018, преку 77 општини во Словенија усвоиле SUMP (План за одржлива урбана мобилност) што значи околу 1/3 од сите општини во Словенија или 2/3 од урбаните населби (т.е. од населбите со над 5 илјади жители). Бидејќи е нешто сосема ново за наши услови (само Град Скопје има донесено SUMP во 2011), затоа предлагаме сепак да има некаков праг на жители за да има обврска да се донесе ваков план, иако идеално, би требало да донесат сите општини. За оние општини за кои не мора да донесат издвоен и сеопфатен SUMP според нашиот предлог (оние помали од 10 илјади жители), во Предлог 3 предлагаме во склоп на ГУП-от, како и различните детални планови задолжително да пропишат мерки за одржлива мобилност.
Слично како словенечкиот пример, предлагаме да се прилагоди методологијата на Европска комисија на локалните услови и да се усвои во облик на Одлука/Правилник/Методологија за Планови за одржлива мобилност (кои би станале дел од позаконската регулатива под овој Закон).
Во 2015-та преку европски фондови, Словенечкото Министерство за транспорт успеало да финансира дури 60 SUMP-а.
Воведувањето на оваа обврска не подразбира толку дополнителни активности, колку поинаков начин на размислување. Изработката на ГУП секако вклучува изработка на сообраќајна студија, проекција и план, само што овојпат тие треба да се базираат на одржлива мобилност и мултимодалност, наместо автоцентричност. Дополнително, на располагање за оваа активност, финансирање и консултантски услуги стојат и европските фондови. Една ваква обврска ќе ги поттикне општините да воспоставуваат и меѓународни соработки, регионална соработка (за споделување искуства со други општини во Република Македонија итн). Оваа обврска е целосно во насока на целите на Владата за намалување на загадувањето (транспортот е втор фактор по уделот во загадувањето), подобрување на здравјето, зголемување на безбедноста во сообраќајот (која е цел на транспортната стратегија на РМ) и подобрување на економската клима (попривлечни за инвестирање се дестинациите кои нудат диверзитет на транспортни опции).
До крајот на 2018, преку 77 општини во Словенија усвоиле SUMP (План за одржлива урбана мобилност) што значи околу 1/3 од сите општини во Словенија или 2/3 од урбаните населби (т.е. од населбите со над 5 илјади жители). Бидејќи е нешто сосема ново за наши услови (само Град Скопје има донесено SUMP во 2011), затоа предлагаме сепак да има некаков праг на жители за да има обврска да се донесе ваков план, иако идеално, би требало да донесат сите општини. За оние општини за кои не мора да донесат издвоен и сеопфатен SUMP според нашиот предлог (оние помали од 10 илјади жители), во Предлог 3 предлагаме во склоп на ГУП-от, како и различните детални планови задолжително да пропишат мерки за одржлива мобилност.
Слично како словенечкиот пример, предлагаме да се прилагоди методологијата на Европска комисија на локалните услови и да се усвои во облик на Одлука/Правилник/Методологија за Планови за одржлива мобилност (кои би станале дел од позаконската регулатива под овој Закон).
Во 2015-та преку европски фондови, Словенечкото Министерство за транспорт успеало да финансира дури 60 SUMP-а.
Воведувањето на оваа обврска не подразбира толку дополнителни активности, колку поинаков начин на размислување. Изработката на ГУП секако вклучува изработка на сообраќајна студија, проекција и план, само што овојпат тие треба да се базираат на одржлива мобилност и мултимодалност, наместо автоцентричност. Дополнително, на располагање за оваа активност, финансирање и консултантски услуги стојат и европските фондови. Една ваква обврска ќе ги поттикне општините да воспоставуваат и меѓународни соработки, регионална соработка (за споделување искуства со други општини во Република Македонија итн). Оваа обврска е целосно во насока на целите на Владата за намалување на загадувањето (транспортот е втор фактор по уделот во загадувањето), подобрување на здравјето, зголемување на безбедноста во сообраќајот (која е цел на транспортната стратегија на РМ) и подобрување на економската клима (попривлечни за инвестирање се дестинациите кои нудат диверзитет на транспортни опции).
Предлог 5: Измена на Член 26
А. Како
гласи:
2. Постапка за донесување на генерален урбанистички план
2. Постапка за донесување на генерален урбанистички план
Член 26
(4) Изработениот нацрт на генерален урбанистички план, по претходно
добиено стручно мислење од комисијата за урбанизам од член 38 од овој закон,
градоначалникот на општината односно градоначалникот на град Скопје го предлага
за утврдување на Советот на општината, односно Советот на градот Скопје.
(5) По утврдување на нацртот на генерален урбанистички план,
градоначалникот на општината односно градоначалникот на градот Скопје,
организира стручна расправа од членот 49 од овој закон.
(6) По стручната расправа на изработувачот на планот му се доставува
извештај со записник од расправата.
Б. Предлог
како да гласи:
Член 26
(4) Изработениот нацрт на генерален урбанистички план, по претходно
добиено стручно мислење од комисијата за урбанизам од член 38 од овој закон,
градоначалникот на општината односно градоначалникот на град Скопје го предлага
за утврдување на Советот на општината, односно Советот на градот Скопје.
(5) По утврдување на нацртот на генерален урбанистички план,
градоначалникот на општината односно градоначалникот на градот Скопје,
организира јавна расправа
од членот 50 од овој закон,
која трае најмалку 50 работни дена. Со јавната анкета се спроведува и јавна
презентација која се одржува најмалку два пати во текот на траењето на јавната
анкета, во првите пет дена од периодот и на средина на периодот.
(6) За спроведената јавна
презентација и јавна анкета се изработува извештај со образложение за
прифатените и неприфатените забелешки за урбанистичкиот план, од страна на
стручна комисија формирана од градоначалникот на општината или Град Скопје.
Извештајот е составен дел на планот, а прифатените забелешки од јавната анкета
задолжително се вградуваат во нацрт планот.
В.
Образложение на предлогот:
Процесот на донесување на ГУП мора да биде исто така отворен за јавноста
како што е донесувањето на ДУП-ови, да има јавна презентација и анкета. Имено,
ГУП-от е главниот документ за развојот на еден град во кој е вградена
урбанистичката, но и сообраќајната визија за градот. Доколку таму се направени
погрешни чекори, вклученоста на граѓаните во процесот на донесување на ДУП-ови
е задоцнето.
Во ГУП-от се поставени одредени вредности, одредени приоритети, одредена сообраќајна мрежа, профили и мерки кои се непорекливи со следните планови и мора да се почитуваат.
Која е поентата да сме вклучени како граѓани во донесувањето на ДУП, кога веќе автоцентричната визија е зацртана во ГУП-от?
Чисто како практичен пример, се случува ГУП-от во поставување на профилот на сообраќајниците делот кој се користи како успешна пешачка, велосипедска патека и зеленило да не го остави во рамки на регулација и подоцна истиот простор во ДУП-овите влегува во рамки на приватни парцели и пристапни улици до нив.
Предлог 6: Измена на глава 13 и Член 24
А. Како гласи:
13. Правилник за урбанистичко планирање
Б. Предлог
како да гласи:
13. Подзаконски акти за урбанистичко планирање
В. Образложение на предлогот:
Член 24 моментално се однесува само на основниот Правилник за
урбанистичко планирање, а треба да наброи повеќе релевантни правилници кои би
биле под капата на овој Закон, меѓу кои: Правилник за велосипедска
инфраструктура (името да се дефинира со работната група од Град Скопје),
Правилник за пешачка инфраструктура, Правилник/Методологија за изработка на
План за одржлива урбана мобилност, Правилник за урбана опрема и други
релевантни правилници од урбанистичкото планирање кои не се од нашата област на
делување.
НаТочак - Скопје - natochak@gmail.com
Битола НаТочак - bitolanatocak@gmail.com
Прилеп НаТочак - prilepnatochak@gmail.comГостивар НаТочак - natocakgv@gmail.com
