11:51
На Точак
9-те барања во текстот во продолжение НаТочак ги промовираше во кампања на социјалните мрежи на крајот на месец февруари и почетокот на март 2020г. и на 13.03.2020г. ги испрати до политичките партии кои ќе учествуваат на парламентарните избори на 12.04.2020г.
● Facebook албум: линк
● Twitter: линк
● Instagram: линк
● Обраќање од НаТочак организации до политички партии 2020: линк (.pdf); линк (блог-пост)
● Црвени велолинии 2020 - 9 клучни барања од НаТочак организации до политички партии: линк (.pdf); линк (блог-пост)
● Известување до медиуми: линк (блог-пост)
● Голема благодарност за дизајнот до Александра Христов.
--------------------------------------------------------
Во моментов немаме речиси никакви стандарди за проектирање на велосипедска инфраструктура.
📌 Во Правилникот за стандарди и нормативи за урбанистичко планирање има само неколку реда за минималната широчина на велосипедска патека и толку.
📌 За разлика од тоа, стандардите за автомобилски сообраќај пропишани се на долго и широко во повеќе правилници на десетици страни, разработени се разни категоризации, проектни брзини и широчини на ленти, радиуси на вртење, бројност на возила, бројност на ленти, начини на вкрстување, начини на паркирање итн.
📌 Нашата регулатива не само што ги става автомобилите на прво место, туку за неа другите начини на сообраќај речиси и да не постојат, за нив не се пропишани стандардите ни приближно детално како за автомобилите.
📌 Оттука, не е воопшто за чудење што нашите градови се целосно автоцентрични.
И да сакале од некоја општина да проектираат велосипедски патеки, немале на што да се повикаат од државните прописи, а ако се повикале на туѓи прописи, лесно проектот можел да им биде одбиен од институциите кои треба да го одобрат (нешто што многу често се случува во МВР во однос на велосипедските проекти поднесени од Град Скопје)
🚲 Поради ова, во врвот на нашите барања до идниот Парламент и раководства на Министерствата (пред сè Министерство за транспорт и врски) е да се донесат веднаш СТАНДАРДИ ЗА ВЕЛОСИПЕДСКА ИНФРАСТРУКТУРА во специјален ПРАВИЛНИК.
📐Координативното тело за велосипедски сообраќај на Град Скопје веќе има направено работна верзија на Правилник за стандарди за велосипедска инфраструктура, само треба да се доработи и да се усвои.
❗️ Ова е базично прашање од голема итност, во ера на битка со загадувањето и климатските промени.
📌 Соодветно на дефинираните типови велосипедска инфраструктура во Правилникот (велосипедски патеки, ленти, премини, велосипедски пат, велосипедска улица, велосипедски паркинг) потребно е да се направат измени и за начинот на нивно користење во Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата од страна на Министерство за внатрешни работи.
2. ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАТЕКИ ЗА СИТЕ ПОГОЛЕМИ НАСЕЛЕНИ МЕСТА И НАЦИОНАЛЕН ФОНД ЗА ПОДДРШКА
📌 Освен Скопје другите градови немаат воопшто План за велосипедски патеки, а уште помалку План за одржлива мобилност.
📌 Иако во уште 6-7 градови граѓаните на организиран начин, веќе 5-8 години се организирани и се застапуваат за промени, повеќето општини сè уште немаат изградено ниту 1 km велосипедска патека.
📌 Поради недостатокот на визија кај локалната самоуправа да се гледа надвор од традиционалниот автоцентричен модел на планирање, недостаток на финансии и стручни капацитети, неопходно е Владата и државните институции да дадат поттик во правилна насока, преку соодветни обврски, но и поддршка
Примери од соседството:
✅ Словенија започнува еден ваков процес во 2015г. кога преку Министерството за инфраструктура со обезбеден Национален фонд и поддршка од претходно обучени лица, во рок од само 2 години, дури 70 општини во Словенија изработуваат Планови за одржлива мобилност (SUMP).
✅ Општините кои изработиле планови, добиле поддршка од европски фондови и за реализација. Реализацијата вклучила подобрување на инфраструктурата за пешачење, возење велосипед и за јавен превоз, како и други слични мерки.
✅ На располагање за оваа активност, финансирање и консултантски услуги стојат и европските фондови и проекти. Една ваква обврска ќе ги поттикне општините да воспоставуваат и меѓународни соработки, регионална соработка, споделување искуства со други општини и сл. Оваа обврска е целосно во насока на целите за намалување на загадувањето (транспортот е втор фактор по уделот во загадувањето), подобрување на здравјето, зголемување на безбедноста во сообраќајот (која е цел на транспортната стратегија на РМ) и подобрување на економската клима.
💲 Попривлечни за инвестирање се дестинациите кои нудат диверзитет на транспортни опции. Одредени инвеститори веќе бараат градовите каде ќе отвораат свои капацитети да имаат развиена велосипедска мрежа и јавен превоз.
💲 Кога би направиле студија колку се загубите од загадувањето, бучавата, повредените во сообраќај, загинатите, од кардиоваскуларни заболувања поради мала физичка активност, од изгубеното време и волја за работа со барањето паркинг за кола, резултатите ќе укажат дека целосно неодговорно го планираме транспортот и создаваме свесно загуби од секој аспект.
📈 Во сè повеќе студии се покажува дека инвестирањето во велосипедска инфраструтура има висок степен на поврат. Проценката на Лондон за велосипедската мрежа е дека има Benefit Cost Ratio (соодност на придобивки / трошоци) од дури 3.94, што е одлично за транспортен проект и ги надминува сите инвестиции во патишта и улици за автомобили.
💲 Академски анализи на Копенханген заклучиле дека возењето автомобили го чини општеството 6 пати повеќе од возењето велосипед. Секој извозен километар со кола го чини општеството 0.15 €, а општеството заработува 0.16 € со секој извозен километар со велосипед.
📈 Имајќи ги сите здравствени, еколошки и економски придобивки, определувањето на ваков Фонд и ваква визија се една од попаметните инвестиции кои една држава МОРА да ги направи.
Инфраструктурата од државно значење, опфаќа освен автомобилска, така и железничка, така и велосипедска инфраструктура. Кога се зборува за инфраструктурни проекти и инвестиции, кога се зборуваме за сообраќај, не треба да се мисли само на автомобили.
🚲 Како што има автопати, треба да има и велопати. Јавното претпријатие за државни патишта може да ги поврзе блиските населени места и преку велосипедска инфраструктура.
♻️ Покрај секој град има населени места на мало растојание кое може да се совлада со точак. Граѓаните можат да возат ~5 km во насока кога се прекрстуваат со моторен сообраќај, но кога се издвоени, за нив стануваат прифатливи и дистанци до 10, 15 km. Така барем дел од патувањата до работа и разни услуги би можеле да ги прават со точак.
🚲 Ваквите патеки би имале и транспортна и туристичка функција, особено во овој период кога веќе е во подем велосипедскиот туризам, не мора да одиме подалеку за примери. Во Албанија веќе има патека во дел покрај Охридско Езеро, со прекугранична соработка Босна и Хрватска претвораат неупотребувани шини во велосипедски патеки, Унгарија веќе нуди широка мрежа на велосипедски патеки, и многу земји од регионот, освен Македонија, веќе вложуваат во Еуровело рутите кои минуваат низ нивната територија.
Низ Македонија е планирано да минуваат 2 од Еуровело рутите:
🏞 По текот на Вардар - Рута 11 East Europe Route која ги врзува Норвешка и Грција;
🌄Паралелно на границата со Бугарија - Рута 13 Iron Curtain Trail која минува по границата на западниот и источниот блок;
❗️ Но потребно е од властите да ги изградат, уредат, означат за да нè поврзат во континенталната Европска велосипедска мрежа. Покрај Еуровело рутите и врските меѓу населените места, во нашата национална велосипедска мрежа треба да има:
✅ Велосипедски рути во атрактивни предели кои ќе го намалат автомобилскиот притисок, а ќе поттикнат и нов зелен туризам (пр. околу Охридско, Мавровско Езеро итн);
✅ Велосипедско поврзување со соседите (со Косово по текот на Лепенец; кон Софија, кон Грција по текот на Вардар, од Битола и Струга кон границите) итн.
4. МАКЕДОНСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ ДА ОВОЗМОЖАТ ПРЕВОЗ НА ТОЧАЦИ ВО ВОЗ
1 🚉 = 8 🚲
МИНИМУМ 8 МЕСТА ЗА ТОЧАЦИ ВО ВОЗ
Сосем извесно е ова да стане правило во ЕУ за сите нови и сите стари возови после обновување.
Преку кампањата #TrainsForCyclists, Европската велосипедска федерација (ECF) и нејзините членки целат да стане обврзно сите возови на европско ниво да имаат специјален простор за барем 8 точаци. Така ќе се поврзат најефикасните и најодржливите опции за мобилност: железница на долги дистанци и велосипед на кратки.
Моментална ситуација во нашата железница е забраната за превоз на точак во воз.
Ние како држава, иако декларативно се залагаме за битка со климатските промени, загадувањето, метежот во сообраќајот, нездравите навики, социјалната нееднаквост, сè уште кога зборуваме за сообраќај, мислиме на автомобили, сè уште немаме никаква визија за одржлив транспорт и не си ги поставуваме сами правилата на игра во корист на одржливиот транспорт кој помага да се решат сите наведени проблеми.
Бараме:
♻️ Одржливиот транспорт и интермодалноста да бидат високо во транспортната стратегија на Министерството за транспорт и врски;
🚲 При железничките (и автобуските) станици да се постават безбедни паркинзи за сопствени велосипеди и станици за изнајмување на велосипеди;
🚉 Во секој стар воз со адаптирање Македонски железници да овозможи простор за поставување на минимум 8 велосипеди според правилото за кое се застапува ЕВФ, а при набавката на нови возови да се води сметка за спецификациите.
♻️ Да не слушаме само ветувања за километри асфалт и продолжување на автоцентричноста, да слушнеме за поинаква транспортна визија. Мултимодалност и интермодалност.
 |
Во нашите населени места е пракса да се градат улици со широчина на лента каква што во Холандија (една од 3-те држави со најбезбеден сообраќај во светот) имаат автопатите и притоа:
• за 20% ја зголемуваме цената на чинење (лентите се широки
3.5m наместо 3m и помалку)
• за 80% ја зголемуваме
проектната брзина (од 50 на 90km/h)
• за 100% ја зголемуваме шансата за смртност (од 50% на
100%), а со тоа и барем двојно го зголемуваме бројот на жртви
⛔️ Политичарите треба да станат свесни колкава одговорност за човечки животи лежи во таквите проекти и да престанат контрадикторно да промовираат “ја зголемуваме брзината и безбедноста“. Одговорните политичари се борат за поголема безбедност, помали брзини и нула жртви од сообраќај.
☹️ Секоја година 130-200 граѓани (7.5 на 100 илјади жители) го губат животот на улиците и патиштата низ Македонија.
→ Преку својата Визија Нула, Норвешка во 2017 достигна 2 жртви на 100 илјади жители (европски рекорд) и продолжува да се стреми кон нула (Vision Zero).
⚠️ VISION ZERO пристапот го става фокусот на одговорноста на системот, не очекува дека со кампањи ќе создаде совршени поединци. (кон што најчесто се насочени кампањите на РБСП)
Преку Vision Zero се цели да се создадат такви сообраќајни решенија што човечката грешка ќе ја сведат на минимум: успорување на сообраќајот, стеснување на лентите, подигнувања на коловозите, обезбедување инфраструктура за пешаци и велосипеди, намалување на присутноста на автомобили итн.
📊 Кампањите се покажало дека делуваат кај 1-5% од луѓето.
📊 Казнените модели делуваат, но само кога е присутна полицијата и кога е непристрасна и некорумпирана, туку соодветно едуцирана
📊 Но дизајнот на инфраструктурата делува 100% од времето кај 100% од луѓето.
БЕЗБЕДНИОТ ДИЗАЈН НА УЛИЦИТЕ СПАСУВА ЖИВОТИ.
Затоа бараме:
✅ Донесување ВИЗИЈА НУЛА (VISION ZERO) за нула жртви во сообраќајот на државно ниво која ќе ги вклучи сите релевантни чинители.
✅ Промена на стандардите за широчините на ленти, големините на радиусите и проектните брзини во новиот Правилник за урбанистичко планирање (моменталниот е заснован на претпоставки постари од половина век)
✅ Сите улици од секундарна мрежа да имаат смирен сообраќаj до max 30 km/h и да се користат физички методи на смирување (подигнати крстосници, подигнати пешачки премини, искривување на коловозот)
✅ Активирање и едуцирање на сообраќајната полиција пред сè за брзото возење и подобрување на задолжителното образование (основно и автошколи).
❗️ Да учиме од добрите примери, а не да ги повторуваме неуспешните обиди на решавање на проблемите само преку кампањи до недоглед. Бараме системска одговорност и стремење кон НУЛА ЖРТВИ.
6. ОСЛОБОДЕНИ ТРОТОАРИ, ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАТЕКИ, ЈАВНИ ПОВРШИНИ
🛋️ Јавниот простор треба да биде заедничка дневна соба на градот, а не складиште на приватни автомобили. Сите сакаме да посетуваме и престојуваме во градови кои ги ставиле под контрола колите, не градови во кои колите царуваат и се поважни од луѓето. Сакаме и да живееме во таков град, но тоа не можеме да го обезбедиме сами како поединци, тоа мора да ни го обезбеди системот.
🚧 Општините со физички пречки да го спречат паркирањето по тротоарите
👮 Полицијата да казнува.
🏬 И не се само автомобилите, тука се и предимензионираните доградби од кафулињата, легални или нелегални, трафиките, билбордите, контејнерите, сета опрема која одзема од просторот за движење.
📐Слободните профили на нашите пешачки и велосипедски патеки мора да бидат гарантирани и заштитени со национални стандарди по целата должина, исто како што се за автомобилите, а за опремата да мора да се определуваат специјални зони на поставување кои нема да пречат на ниту еден тип сообраќај.
Улиците треба да се пријатни, добро дизајнирани, без високи рабници, слободни од нелегално паркирање и пристапни за сите!
🚶️За децата да можат сами да одат на училиште!
🦽За лицата со попреченост независно и слободно да се движат!
🛴За сите на тркала (со велосипеди, тротинети, бебешки колички) да се движат без пречки!
За слободни, а не заробени јавни простори!
Бараме:
✅ Институциите да согледаат дека паркингот е привилегија, а не право, за разлика од правото на слободно движење и правото на живот на граѓаните кои се движат пеш, со велосипед, со количка;
✅ МВР да не толерира окупирање на јавен простор и да се застапи за безбедноста во сообраќајот пред непостоечкото право на паркирање на несоодветни места;
✅ Доколку МВР не ги ослободи јавните простори, да се дозволи формирање на комунална полиција, која ќе казнува;
✅ Сите јавни површини да се направат пристапни за тркалата на лицата во колички, детските колички, тротинетите, велосипедите;
✅ Министерство за транспорт и врски да донесе правила за поставување на урбана опрема, со кои ќе ги заштити пешачките и велосипедските профили, со цел да не се загрозува движењето.
7. ЗАДОЛЖИТЕЛНИ ПАРКИНЗИ ЗА ВЕЛОСИПЕДИ ВО СТАНБЕНИ, КОМЕРЦИЈАЛНИ, ЈАВНИ ОБЈЕКТИ
Доколку се стремиме велосипедот да биде користен како секојдневно превозно средство, велосипедскиот паркинг, т.е.
1. безбедното паркирање на кратко време на соодветни држачи и
2. безбедното складирање на подолго време во соодветни простории
е една од темите кои треба сериозно да се адресираат со соодветни правила за проектирање.
☹️ Недостатокот на безбеден и лесно достапен паркинг ги демотивира луѓето да го користат велосипедот како редовно транспортно средство. Луѓето кои сепак го користат, ги користат ходниците од зградите, оградите од скалите или па минуваат низ становите (можеби со нечист точак) за да го закачат на ѕид или изнесат на тераса. Дури и да имаат ходници/место во станот, некогаш мора да го креваат во раце (ако нема лифт во зградата или е многу мал или доколку нема рампа на влезот).
Тоа можат да го прават само луѓето на одредена возраст, со одредена физичка подготвеност, бидејќи бара напор и посветеност да го прават на секојдневна основа.
🚲А велосипедот е превозно средство за сите. И за физички поспремните и помалку спремните, и за младите, и за повозрасните и за децата. ТРЕБА ДА БИДЕ. Постојат и велосипеди за лица со попреченост. Но каде да ги чуваат, како да ги изнесат надвор и како да бидат независни во своето движење?
Начинот на паркирање и складирање на велосипедот треба да овозможи леснотија и комоција на користење, да биде на приземје или во подрум, достапно со пристапна рампа или соодветен лифт, или пак во дворот, зависно од решението.
❗️ Ова мора да стане задолжително за сите нови објекти, без оглед дали се станбени, комерцијални, јавни објекти, да биде услов за градба, како што во моментов е паркингот за автомобили.
Бараме:
✅ Да се предвидат стандарди (тип и број на паркинг места) за различните типови објекти;
✅ Владата да ги обврзе сите јавни институции (веќе изградени) да обезбедат паркинг за велосипеди.
✅ За постоечките објекти со други намени (станбени, комерцијални) треба да се смислат решенија во соработка со локалната самоуправа.
Но во никој случај не смееме да ја пропуштиме шансата за новите објекти кои се градат секој ден, бидејќи секој ден одолговлекување е изгубена шанса за нивните станари да можат комотно да ги чуваат велосипедите.
Велосипедот зафаќа помалку простор од автомобилот (на едно паркинг место за автомобил може да се паркираат во едно ниво 10-12 велосипеди, а во нивоа или со вертикално поставување на соодветни држачи и повеќе). Овој простор е незначителен спрема просторот потребен за обезбедување паркинг места за автомобили.
🚲 Велосипедот порано беше поприсутен во образовниот отколку денес кога е многу попотребен. Кампањските активности за едукација за безбедност кои ги прават Советите за безбедност, Полицијата итн. се добри, за да поттикнат на решение, но не се трајното и главно решение. Преку кампања ќе допрат само до неколку класа од стотици во државата. Преку кампања се одржуваат неколку часа, наместо да има континуирана програма со години.
Мораме да констатираме дека:
❌ Не постои гарантиран формален начин на изучување на управувањето со велосипед, моментално зависи од поединци и ентузијасти меѓу наставниците, не е задолжителен дел од програмата.
Возачите на автомобили се едуцираат во автошколите, но нема место каде формално да се изучат вештините и знаењето потребно за управување со велосипед. Сметаме дека најдобро место за тоа е основното образование.
✅ Затоа МОН во програмата за основно образование треба да вклучи задолжителна теоретска настава за сообраќај и практично совладување вештини за возење велосипед.
Децата да почнат во дворот на училиштето со мобилни полигони, па да прејдат на поголеми градски полигони каде на безбеден начин ќе биде симулирана реалната сообраќајна средина, а дури потоа да излезат во реален сообраќај.
❗️ Денес децата се принудени директно на заглавени улици со коли или паркинзи да изучуваат возење велосипед што е опасно, демотивирачко, а и не секое дете ја има таа можност да поседува велосипед или некој да го подучува во рамки на семејството.
✅ Затоа, ЗАДОЛЖИТЕЛНО ОБРАЗОВАНИЕ ЗА ВЕЛОСИПЕДИ и ЗАДОЛЖИТЕЛНИ ВЕЛОПОЛИГОНИ ВО ПОГОЛЕМИТЕ НАСЕЛЕНИ МЕСТА! За да создадеме вешти и одговорни учесници во сообраќајот на велосипед!
✅ Овие полигони, слично како програмите за млади и спорт може да се финансираат преку Национален фонд.
✅ Друго место во програмите за образование кое треба да се менува, се програмите во автошколите. Значителен дел од полнолетното население минува низ тие програми и тоа е шанса да се надомести недостатокот на сообраќајно образование за тие генерации.
✅ Современите автошколи не треба да го научат идниот возач само да управува со возилото, туку да биде и одговорен учесник во сообраќајот на сите различни начини, особено во неговата интеракција со другите типови сообраќај.
Современиот пристап на одржлива безбедност цели да ги стави возачите во различни улоги за време на часовите во автошколите: пар часови во улога на пешак и на велосипедист, за да знаат како е од другата страна, но и да станат севкупно одговорни мултимодални учесници во сообраќајот свесни за целината, кои кога се во улога на возач на моторно возило ќе се грижат за послабите.
И образовните програми мора да се согласни на вредностите кои (сакаме да) ги имаме во сообраќајот.
 |
📌 Во Богота (и во други градови во Колумбија) секоја недела од 7 до 14 ч, 120 km улици се затвораат за возила и се отвораат за велосипеди, но и секакви рекреативни активности (трчање, јога, аеробик).
Во настанот наречен CICLOVIA учествуваат 2 милиони луѓе или 30% од популацијата.
📌 Други градови тоа го прават еднаш месечно, како Париз: секој прв ден недела во месецот. И во тој еден ден има резултати: намалено загадување, намалена бучава, намален стрес и можност да се погледне сопствената средина со поинакви очи: како би изгледала и звучела со помалку автомобили.
📌 Еднаш годишно и десетици македонски градови организираат т.н. Ден без автомобили, во рамки на Европската недела на мобилност (16-22 септември). Но, најчесто тој ден се сведува на получасовна велосипедска парада и се губи вистинското значење. Преретко е, прекратко е и не се доловува суштината.
🚲 Вистински Ден без автомобили значи улицата во значителен дел од денот да биде отворена за различни активности: возење точаци и тротинети, џогирање, вежбање на отворено, музика, шетање, детски улични игри, можностите се многу.
Не сакајќи, вакви денови или часови сме добиле при посетата на Папата, за време на маратони, за време на политички настани или протести. Но поентата е да ги добиеме и на организиран и смислено промовиран начин заради нас, граѓаните!
🚲Докторите во светот, веќе препорачуваат по 30 мин. возење точак на ден, по 10 илјади чекори пешачење. Некои организираат групни пешачења или возења точак на своите пациенти. Здравствени организации препорачуваат до Владите да вложуваат во пешачка и велосипедска инфраструктура. Министерствата за здравство се едни од поборниците за стратегии за пешачење/возење велосипед во многу држави, но не и кај нас.
🚲Седечкиот начин на живот влијае на зголемување на ризикот од многу болести и потребно е преку смислени политики да се поттикнат луѓето да имаат умерена физичка активност на редовно ниво. Тоа е наједноставно да се прави преку движењето: пешки или на точак.
Бараме:
✅ Министерство за животна средина во соработка со Министерство за здравство и поддршка од МВР да иницира Ден без автомобили / Отворени улици / Цикловиа / Здрави улици (или како и да го именуваме локално) во еден определен ден во месецот (на пр. секоја последна сабота или недела) низ цела држава;
✅ Да се обврзе секоја единица на локална самоуправа да избере улици во населеното место кои ќе бидат затворени за автомобилски сообраќај, а отворени за пешачење, возење точак, трчање, шетање, детска игра, слободни активности;
✅ Преку ваква масовна кампања ќе се поттикнат луѓето да замислат каква би била нивната средина и начин на живот со помала употреба на автомобили, а ќе им се овозможи и нов начин на социјализација во јавен простор и физичка активност, особено важно за постарите лица, за лицата со посебни потреби, за децата, и особено важно во недостаток на слободен јавен простор.
