Со писмото во продолжение, НаТочак, ТетовоНаТочак, ГостиварНаТочак, БитолаНаТочак, ПрилепНаТочак, ШтипНаТочак и СтрумицаНаТочак се обраќаат до своите локални самоуправи, а заедно и кон надлежните на национално ниво.
(писмото во .pdf формат е достапно тука)
Во контекст на загадувањето, пишуваме зошто сметаме дека треба да се направи прераспределба кон велосипедски превоз.
-----------------------------------------
Почитувани,
Ви се обраќаме по
повод хазардната ситуација (загадувањето со PM 10 над 300 μg/m3) која последниов
период е сериозно опасна по здравјето (дури и смртоносна) стварност во Тетово,
Скопје Битола и други македонски градови (во дел се мери, во дел не се мери
загадувањето). Ситуација која ни се повторува секоја зима по ред и не смееме да
дозволиме да продолжи.
Изминатите
денови во Тетово, Скопје и Битола 20-струко се надмина опасното ниво од 50 μg/m3. Постојат пропишани мерки за периоди кога 10 дена по ред загадувањето е
двојно поголемо над граничното опасно ниво од 50μg/m3, но сметаме дека не
треба да чекаме 10 дена за да профункционираат овие мерки, зашто не постои
безбедно ниво на цврсти честички и зашто во континуитет цела зима сме изложени
на нив. Дополнително, сметаме дека мерките мора да се прошират и да станат обврзувачки,
а не советодавни, за сите засегнати институции кои треба да ги спроведат.
· Во 2013-та е спроведена студија
во 9 европски земји со 312 944 вклучени луѓе која покажува дека не постои
безбедно ниво на цврсти честички (PM) и дека за секој пораст од 10 μg/m3 на
PM10, стапката на белодробрен рак расте за 22 %. Помалите PM2.5 се уште
посмртоносни со 36 % пораст на белодобрниот рак за секои 10 μg/m3 зашто мoжат
да навлезат подлабоко во белите дробови. (Ole Raaschou-Nielsen et al., July 10,
2013)
· Приближно 1350 смртни случаи
годишно во државата се должат на аерозагадување со честички, но и илјадници
изгубени продуктивни денови. Загадувањето со честички ја чинело македонската економија околу 253 милиони
евра или 3,2 % од БДП во 2011 (како резултат на високиот број случаи на прерана
смрт, трошоци во здравството, намалената продуктивност на населението и
отсуството од работните места на граѓаните). (Институт за јавно здравје, Скопје
и Светска здравствена организација, 2015)
|
Поради екстремно опасната ситуација, очекуваме да се
измери уделот на секој од изворите на загадување во воздухот и да се преземат краткорочни
и долгорочни мерки во сите области кои придонесуваат кон зголемување на
PM10 честичките во воздухот: затоплување, сообраќај, индустрија и градежни
работи.
Во
ова писмо ќе се осврнеме на областа - сообраќај, со фокус на велосипедскиот
сообраќај кој е наше поле на интерес делување, но и другите одржливи начини на
превоз. Ќе дадеме позадина на нашите предлози, причини да се направи
прераспределба кон велосипедски превоз и предлог мерки за намалување на
загадувањето од сообраќајот на краток и долг рок, кои сметаме дека треба да се
разгледаат и преземат.
1.
ЛОКАЛЕН КОНТЕКСТ
Нашите котлини не се
големи и отворени, нема големи струења на воздухот и мораме да го прифатиме тој
факт и да не се надеваме на ветрови или дожд секоја зима или да чекаме на некое
магично решение, туку целокупното општествено функционирање да го правиме во
склад со природните услови, место ним да им ја префрламе вината. Да преземеме
одговорност и да се насочиме кон систематско намалување на емисиите зашто тие
тука и ќе останат, сами ќе си ги дишеме, не по вина на природата, туку по наша.
Голем процент од
штетните емисии доаѓаат од сообраќајот, пред сè индивидуалниот автомобилски превоз. Емисиите по човек во сообраќајот значително се
намалуваат при превезување на поголем број патници со едно возило (со car
sharing, и уште повеќе со јавен транспорт), а при превезување со велосипед или
пешки, нив, освен оние од дишењето, ги нема. Оттаму, логично е градови како
Тетово, Скопје, Битола со алармантен проблем со загадувањето да дадат предност
на активните начини на транспорт (пешачење и возење велосипед) и да ги
интегрираат во сите нивоа на нивниите политики: од урбанистичкото
планирање, до буџетските вложувања во инфраструктура и разни едукативни и
стимулативни мерки за користење на овои начин на превоз заедно со јавниот
превоз. Истото важи и за другите градови кои тука ги претставуваме:
Гостивар, Прилеп, Штип и Струмица. Ако некаде не се мери, не значи дека не е
загадено. Ако некаде н е загадено, не значи дека не треба превентивно да се
делува.
Конкретните чекори
како проектот Скопје вело-град на Град Скопје или субвенциите за купување
велосипеди од Општина Центар, поставувањето паркинзи за велосипеди при
институции итн. се мали чекори во позитивна насока, но не се ни оддалеку
доволни за да се направи сериозна прераспределба во сообраќајот и да се стане
вело-град.
Нашата стварност е
дека моторни возила со по еден патник се доминантен начин на превоз во
нашите градови. Ситуација која не смее да се препише само на лична
одговорност, туку и на повеќедецениски политики кои давале приоритет на
автомобилскиот сообраќај. Со зголемување на свеста за лошите ефекти од овие
политики, очекуваме поместување на приоритетите во сите наши градови:
-од досегашното
проширување на улици за движење на индивидуални возила и претворање на
пешачките патеки во места за нивно паркирање
-кон безбедни,
пријатни и привлечни услови за пешачење, велосипедски сообраќај и јавен
сообраќај.
 |
Антверп, Белгија.
Трансформација од авто-центричен во безбеден и пријатен мултимодален градски простор |
Моменталните трендови
во светот соочен со загадување, проблеми со јавното здравје и климатски промени
се:
-стеснување на автомобилскиот простор и давање предност на пешачењето, возењето
велосипед и јавниот превоз
-трајно затворање на центрите за автомобилски сообраќај и достава на роба со
посебен режим
-претворање на паркинзите за коли во паркови или плоштади и зголемување на
квалитетот на живот во градовите
2.
АВТОМОБИЛСКИОТ ТРАНСПОРТ И ЗАГАДУВАЊЕТО
Сè додека се користат фосилни горива при превезување, загадувањето сè уште не може да се избегне, а тука се пропратните: загадување со бука,
окупирање на простор и загуби на зеленило поради проширување на улици за
автомобили итн. кои исто така имаат штетно влијание на здравјето и
благосостојбата на луѓето. Локалното загадување би се намалило со повисоки
еко-стандарди на возилата или воведување на електрични возила, кон кои секако
треба да се стремиме за патувањата кои мора да се направат со автомобил, но негативните
просторни ефекти (голема потреба од простор за секој да се вози индивидуално во
автомобил) би ги имале во секој случај на фаворизирање на автомобилот како
превоз, без оглед на еко-стандардите. Дополнително, седечкиот начин на живот
кој го промовира автомобилската култура, немањето барем 30 минути умерена
физичка активност во текот на денот (која совршено може да се поклопи при
превезувањето со велосипед: „две во едно“) заедно со загадувањето се причина за
многу кардиоваскуларни, белодробни и други заболувања, зголемена дебелина итн.
Кога согорува моторот
на моторно возило, неколку различни гасови и цврсти честички се емитираат во
атмосферата кои имаат штетни последици по животната средина. Особено
загрижувачки по животната средина се: CO2, стакленички гас; хидрокарбонати
(дузина лесноиспарувачки органски компоненти, некои од кои се карциногени);
азотни оксиди, сулфурни оксиди, ПМ честички, мали цврсти честички кои содржат
метали и саѓи.
Други штетни емисии
кои влијаат на човековото здравје и креираат смог го вклучуваат озонот и јаглерод
моноксидот.
·
Четвртина од стакленичките гасови (кои ги забрзуваат климатските промени)
во Европа доаѓаат од сообраќајот.
·
Се смета дека во просек 34% од ПМ10 честичките (и 40 % од ПМ 2.5 ) во Еу
во урбаните средини доаѓаат од патничкиот сообраќај (се движат од 13 до 61 %,
зависно од местото на мерење), а 64 % од NO2 (се движат од 20 до 74 %,
зависно од местото на мерење) исто така од сообраќајот. (Sundvor et al.,
2012)
·
68 % од Black carbon канцерогените честички кои се составен дел на PM 2.5
доаѓаат од издувните гасови од возилата (најмногу од дизел возила) (IIASA,
2012)
|
Нашиот предлог за
одржливост, не е да се укинат целосно автомобилите, туку да се рационализира и
ограничи нивната употреба преку креирање ефикасен јавен превоз (побрз и
поефикасен од автомобилскиот) и преку велосипедска и пешачка мрежа кои се со
поголема должина и нудат повеќе опции од автомобилот.
3.
ПОТЕНЦИЈАЛОТ НА ВЕЛОСИПЕДСКИОТ СООБРАЌАЈ
Сметаме дека не треба
да имаме мерки само за период од алармантна загаденост, туку континуирано да се
работи во насока на намалување на загадувањето и похрабро да се преземаат
чекори кои на долг рок ќе дадат резултати.
Кога би успеале да го
намалиме користењето на автомобилскиот превоз на сметка на велосипедскиот,
тогаш би го намалиле загадувањето на долг рок.
Претпоставени ефекти од про-велосипедската политика на Грац, Австрија
·
Ослободување на улиците од сообраќаен метеж 30 %
·
Намалување на загадувањето кое потекнува од моторни возила 25 %
·
Намалување на емисиите на CO 36 %
·
Намалување на емисиите на хидрокарбонати од возила 37 %
·
Намалување на емисии на NO2 56 %
·
Намалување на бројот на луѓе кои страдаат од бучава 9 %
*Пресметките
се направени на база на намалувањето на патувањата со возила за 1/3.
|
Велосипедот
е побрз од автомобилот на мали урбани растојанија (5 км и повеќе во сообраќаен
метеж). Повеќе од 30 % од патувањата со автомобили во Европа и кај нас се на
растојанија помали од 3 км и 50 % се на помали од 5 км. Тука лежи огромен
потенцијал за замена на дел од овие патувања со велосипед. Меѓутоа многу мал
број од граѓаните ќе се охрабрат да ја направат транзицијата во вакви
небезбедни и непријатни услови за возење велосипед. Потребни се сериозни
промени во инфраструктурата за промената да биде значителна и кај поголем број
граѓани.
·
Од 1 јануари 1998 година, било кое реновирање или изградба на урбани
сообраќајници во Франција, мора да обезбеди решение за велосипедисти.
·
Целите на ЕУ се да се намалат емисиите од CO2 во сообраќајот за 68 % од
2010 до 2050, што подразбира, меѓу другото и про-велосипедски политики.
·
Македонија се обврза да ги намали емисиите на CO2 за 30-36% до 2030-та
година.
|
Наш предлог за
долгорочно намалување на загадувањето е континуирана промоција на велосипедот
како превозно средство. Најсилна алатка во рацете на еден град за
промовирање на велосипедот е вложување во велосипедската инфраструктура. If
you build it, they will come. Она за што градиме, тоа го добиваме. Да почнеме
да градиме за велосипеди и да ги зголемуваме можностите за стигнување до
дестинациите пеш или на точак, а да ги намалуваме можностите со кола. Бројот на
потенцијални велосипедисти е висок бидејќи скоро секој граѓанин ужива да вози
велосипед кога основните услови за безбедно и удобно возење се задоволени.
·
Според истражување на Европската комисија, соодветната инфраструктура и
погодности за користење велосипед дури за 70% од луѓето се клучни во охрабрувањето
да се користи велосипед.
·
Втората причина (за 28 % од луѓето) да се користи велосипед се рестрикции
за автомобилски сообраќај: како специјални пешачко-велосипедски улици,
рестрикции за возење во центри итн.
·
Третата причина е безбеден паркинг за велосипеди (21 %)
·
Промотивните кампањи кои ги прават градовите се мотиватор само за 11 % од
луѓето.
|
Превезувањето со велосипед, не само што не
загадува, туку придонесува за подобрување на здравствената состојба кај
граѓаните, физичката кондиција и намалување на стресот, следствено и нивната
продуктивност на работа се зголемува, а се намалуваат трошоците на компаниите и
на јавниот здравствен систем.
Практично, како и од пешачењето, така и од возењето
велосипед, не постои негативен ефект кон природата и општеството и овие начини
на превоз треба да бидат на врвот на транспортната пирамида.
Дури и
ако не е единствено решение на сообраќајните и еколошките проблеми во градот, велосипедот
е решение кое совршено се вклопува во секоја политика која има за цел да ја
подобри урбаната средина и квалитетот на животот со помалку финансиски ресурси.
*Како прилог на ова писмо ви испраќаме документ со
предлог-мерки за справување со загадувањето кое потекнува од сообраќајот.
10:43
На Точак
