21:17
На Точак
На 13.09.2017 до Координативното тело за урбан велосипедизам НаТочак упати допис во врска со почетокот на градежните работи на бул. Кочо Рацин.
За истиот булевар беше разговарано и усно, но НаТочак сакаше да остане запис во облик на пријава од официјалниот став.
Па еве го во продолжение како текст или како документ на линкот.
--------------------
До: Град Скопје
Координативно тело за урбан велосипедизам
Предмет: Пријава на инфраструктурен проблем мешани пешачко-велосипедски патеки долж Бул. Кочо Рацин
ПРИЈАВА
Почитувани,
Би сакале да изразиме загриженост и незадоволство во врска со градежните работи кои деновиве се извршуваат на бул. Кочо Рацин, поточно на тротоарите.
Реакцијата ни е малку задоцнета бидејќи за жал, повторно дознаваме за реконструкцијата од терен бидејќи не беше истакнат планот за реконструкција пред да започнат градежните работи. Независно од тоа, се надеваме дека ги земете нашите забелешки предвид.
Според она што можевме да го разбереме од сајтот на Град Скопје (линк до веста), со оваа реконструкција нема да се смени дизајнот на улицата, нема да добие посебни велосипедски патеки, туку постоечките тротоари чиј асфалт ќе се смени ќе станат мешани пешачко-велосипедски патеки.
Булеварот Кочо Рацин е дел од Големиот ринг кој го обиколува најцентралното подрачје на градот и како таков е многу важен за сите типови сообраќај, не само за автомобилскиот. Тој ги поврзува во прстен сите планирани велосипедски рути на исток, запад и север од центарот. Дури и според мапата на проектот Скопје вело-град, на оваа делница е покажано дека ќе се направи посебна велосипедска, а не пешачко-велосипедска патека (означено е со црвено, а не со сино).
Имено, со овој допис сакаме да посочиме на можноста за поинакво решение на улицата.
Штом се вложуваат големи јавни средства, сметаме дека треба попатно да има и подобрување на решението, а не само промена на асфалтот.
Моментално булеварот има во секоја насока по 3 широки коловозни ленти (широки по 3.5 метри секоја, т.е. вкупно 10.5 метри) и една мешана пешачко-велосипедска патека широка 2.8 метри која минува низ автобуска постојка. За град кој претендира да се нарече вело-град и кој веруваме сака да го поттикне покрај возењето велосипед и пешачењето како здрав и незагадувачки начин на движење низ градот, ова не е добра слика и праведен сооднос на просторот и не соодветствува на заложбите.
Истовремено, на овој булевар се вози значително брзо токму поради големата ширина на лентите која не е соодветна за градски брзини до 50 km/h, туку поттикнува поголеми.
Докажано е дека дизајнот на улиците е силен фактор за безбедно или небезбедно однесување многу повеќе од бројките за брзински ограничувања на сообраќајните знаци. Според студија направена во Токио и Торонто, потесните ленти резултираат со неагресивно возење и со можност да се сопре навреме и да се избегне судир, и истовремено не влијаат на намалување на капацитетот на улицата за примање коли, напротив. Додека на пошироките ленти, возачите се чувствуваат комотно да го надминат ограничувањето и почесто се случуваат сообраќајни судири со последици.
Претпоставката дека пошироките ленти се побезбедни не важи за градска средина и тоа се потврдува со се' повеќе емпириски податоци. (референци 1, 2)
Затоа сметаме дека решение за двата проблеми:
1. брзото возење на автомобилите
2. непостоење на издвоени велосипедски и пешачки патеки
ќе биде стеснување на автомобилските ленти од 3.5 на 3 метри и добивање на 1.5 метар за велосипедска лента, наместо постојното решение со кое патеката треба да навлезе во зеленилото и сепак ќе биде од понизок стандард, т.е. мешана пешачко-велосипедска.
Со нашиот предлог нема ни да се намали капацитетот за примање на возила, туку само ќе се зголеми безбедноста на булеварот за сите учесници во сообраќајот.
Апелираме употребата на коловозни ленти со ширина од 3 метри, наместо 3 и пол метри да стане пракса во сите изградби на нови булевари и при реконструкција на постоечките. Просторот добиен со новата распределба (т.н. Road diet, патна диета), може да се користи за пешачки, велосипедски патеки или зеленило (намени кои недостасуваат и му се неопходни на градот, особено ако се стремиме тој да станува пријателски за велосипеди и пешаци) зависно од тоа што недостасува во контекстот.
Апелираме да се размисли и за специјализирање на најдесната од трите коловозни ленти за јавен превоз како во сите градови кои се залагаат за одржлив сообраќај.
Улиците во Скопје треба да се дизајнираат да бидат безбедни и со градски, а не со автопатски карактер.
Секоја реконструкција на било која улица треба да се искористи како шанса да се преосмисли дизајнот на улицата, да се направи побезбедна за сите учесници во сообраќајот, а не само да се смени асфалтот.
Со почит,
НаТочак
13.09.2017
Референци:
1. Линк до статија: “Лентите широки 3 метри се побезбедни и сепак имаат капацитет за многу возила“
https://www.citylab.com/solutions/2015/07/10-foot-traffic-lanes-are-saferand-still-move-plenty-of-cars/399761/
2. Линк до Препораките за ширина на ленти на Националната агенција за градски транспорт на Америка:
https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/street-design-elements/lane-width/
За истиот булевар беше разговарано и усно, но НаТочак сакаше да остане запис во облик на пријава од официјалниот став.
Па еве го во продолжение како текст или како документ на линкот.
--------------------
До: Град Скопје
Координативно тело за урбан велосипедизам
Предмет: Пријава на инфраструктурен проблем мешани пешачко-велосипедски патеки долж Бул. Кочо Рацин
ПРИЈАВА
Почитувани,
Би сакале да изразиме загриженост и незадоволство во врска со градежните работи кои деновиве се извршуваат на бул. Кочо Рацин, поточно на тротоарите.
Реакцијата ни е малку задоцнета бидејќи за жал, повторно дознаваме за реконструкцијата од терен бидејќи не беше истакнат планот за реконструкција пред да започнат градежните работи. Независно од тоа, се надеваме дека ги земете нашите забелешки предвид.
 |
| Градежни работи на терен |
Булеварот Кочо Рацин е дел од Големиот ринг кој го обиколува најцентралното подрачје на градот и како таков е многу важен за сите типови сообраќај, не само за автомобилскиот. Тој ги поврзува во прстен сите планирани велосипедски рути на исток, запад и север од центарот. Дури и според мапата на проектот Скопје вело-град, на оваа делница е покажано дека ќе се направи посебна велосипедска, а не пешачко-велосипедска патека (означено е со црвено, а не со сино).
 |
| мапа на Скопје велоград проектот |
Имено, со овој допис сакаме да посочиме на можноста за поинакво решение на улицата.
Штом се вложуваат големи јавни средства, сметаме дека треба попатно да има и подобрување на решението, а не само промена на асфалтот.
Моментално булеварот има во секоја насока по 3 широки коловозни ленти (широки по 3.5 метри секоја, т.е. вкупно 10.5 метри) и една мешана пешачко-велосипедска патека широка 2.8 метри која минува низ автобуска постојка. За град кој претендира да се нарече вело-град и кој веруваме сака да го поттикне покрај возењето велосипед и пешачењето како здрав и незагадувачки начин на движење низ градот, ова не е добра слика и праведен сооднос на просторот и не соодветствува на заложбите.
Истовремено, на овој булевар се вози значително брзо токму поради големата ширина на лентите која не е соодветна за градски брзини до 50 km/h, туку поттикнува поголеми.
Докажано е дека дизајнот на улиците е силен фактор за безбедно или небезбедно однесување многу повеќе од бројките за брзински ограничувања на сообраќајните знаци. Според студија направена во Токио и Торонто, потесните ленти резултираат со неагресивно возење и со можност да се сопре навреме и да се избегне судир, и истовремено не влијаат на намалување на капацитетот на улицата за примање коли, напротив. Додека на пошироките ленти, возачите се чувствуваат комотно да го надминат ограничувањето и почесто се случуваат сообраќајни судири со последици.
Претпоставката дека пошироките ленти се побезбедни не важи за градска средина и тоа се потврдува со се' повеќе емпириски податоци. (референци 1, 2)
Затоа сметаме дека решение за двата проблеми:
1. брзото возење на автомобилите
2. непостоење на издвоени велосипедски и пешачки патеки
ќе биде стеснување на автомобилските ленти од 3.5 на 3 метри и добивање на 1.5 метар за велосипедска лента, наместо постојното решение со кое патеката треба да навлезе во зеленилото и сепак ќе биде од понизок стандард, т.е. мешана пешачко-велосипедска.
Со нашиот предлог нема ни да се намали капацитетот за примање на возила, туку само ќе се зголеми безбедноста на булеварот за сите учесници во сообраќајот.
Апелираме употребата на коловозни ленти со ширина од 3 метри, наместо 3 и пол метри да стане пракса во сите изградби на нови булевари и при реконструкција на постоечките. Просторот добиен со новата распределба (т.н. Road diet, патна диета), може да се користи за пешачки, велосипедски патеки или зеленило (намени кои недостасуваат и му се неопходни на градот, особено ако се стремиме тој да станува пријателски за велосипеди и пешаци) зависно од тоа што недостасува во контекстот.
Апелираме да се размисли и за специјализирање на најдесната од трите коловозни ленти за јавен превоз како во сите градови кои се залагаат за одржлив сообраќај.
Улиците во Скопје треба да се дизајнираат да бидат безбедни и со градски, а не со автопатски карактер.
Секоја реконструкција на било која улица треба да се искористи како шанса да се преосмисли дизајнот на улицата, да се направи побезбедна за сите учесници во сообраќајот, а не само да се смени асфалтот.
Со почит,
НаТочак
13.09.2017
Референци:
1. Линк до статија: “Лентите широки 3 метри се побезбедни и сепак имаат капацитет за многу возила“
https://www.citylab.com/solutions/2015/07/10-foot-traffic-lanes-are-saferand-still-move-plenty-of-cars/399761/
2. Линк до Препораките за ширина на ленти на Националната агенција за градски транспорт на Америка:
https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/street-design-elements/lane-width/
