Патепис од експериментот: Со точак во воз низ Скопје

„Велосипедот не е целосна алтернатива на автомобилот. Ниту пак е возот. Но затоа комбинацијата… “- Marco Te Brömmelstroet (професор на Центар за урбани студии, Универзитет на Амстердам)

Комбинирањето на велосипедскиот со јавниот превоз има предности и за: јавниот превоз (ќе ја зголеми достапноста до автобусите/возовите), во полза е и на велосипедскиот превоз (ќе ги продолжи прифатливите дистанци), на животната средина (ќе се намалат штетните емисии поради зголемување на привлечноста на овие 2 превозни средства наспроти автомобилите), на туризмот (ќе ја зголеми понудата за дестинации за туристите).

На 22.09.2018 во Скопје во организација на Град Скопје и Македонски железници, а поддржано од НаТочак и Прв до врв, за прв пат се направи експеримент на комбинирање на железнички и велосипедски сообраќај за транспорт низ градот.
Возевме со нашите точаци од Центар до Лисиче, каде се качивме на воз кој нè однесе до Ѓорче Петров (со застанување на станицата при Транспортен центар и поминување низ станицата Скопје Север) и потоа возевме со точаци назад до центарот на градот каде на Рекорд го прославивме Денот без автомобили.

Целта на овој експеримент или екскурзија беше да испитаме: во какви услови се дел од скопските железнички станици, какви се условите во возовите за пренос на точаци и дали е возможно да постои скопска железница на постоечката железничка инфраструктура.

Она што го сретнавме има многу голем неискористен потенцијал, но има уште многу за работа да се доведе во пристојна и употреблива форма.

Времето потребно да се стигне од Лисиче до Транспортен Центар (4 минути) и од Транспортен Центар до Ѓорче Петров (13 минути) дури и во постојните инфраструктурни услови е зачудувачки кратко. Но условите во кои сообраќаат возовите се далеку од доволни за да постои градска железница која би ги услужила сите граѓани.

1. Не постојат уредени пристапи (а некаде ни патокази) до железничките станици. 

Слика 1: Железничка станица Лисиче (жолтиот објект лево) и пристапот до неа.
Немаше да се снајдеме без насоки од мештаните. До станица се стигнува по тесни локални патчиња и нема никакви знаци и насоки.

Слика 2 и 3 : пристапот до Железничка станица Ѓорче Петров е низ земјен неуреден пат, лош за автомобили, а камоли за пешаци и велосипеди.
На двајца велосипедисти тука им се дупна гума и го прекинаа патувањето

2. Лоша состојба на станиците. Голем број од станиците делуваат дека не се во употреба иако низ некои од нив поминуваат (ретки) меѓуградски линии. 

Мали се и неугледни, неодржувани со децении. Интермодален транспорт побарува поголеми станици, безбедно место за паркирање на точаци, па и паркирање на возила, место за станица за изнајмување велосипеди. Железничките станици во градови со развиена железница се едни од архитектонски најинтересните објекти кои обединуваат повеќе функции. Се разбира за да дојдеме до тоа, треба не само да се реновираат станиците, туку и да се зголемат (или изградат нови) станици со сите услови: шалтер, чекална, тоалети и елементите на интермодалност набројани погоре. Овие станици не се наоѓаат веќе во мали приградски населби како пред децении кога биле подигнати, туку во голем град кој треба да го развива јавниот превоз.
 

Слика 4:  малечката станица во Ѓорче Петров каде вработените топло нѐ  пречекаа

3. Станиците не ги задоволуваат стандардите за пристапност. 

Самите станици немаат рампи за влез во возовите по кои би се движеле луѓе кон пероните со инвалидски или бебешки колички, или со велосипеди, поточно не ги задоволуваат стандардите за пристапност кои веќе долго време се важечки и во Македонија

Слика 5: Непристапност на перонот на станица Лисиче. Моравме да ги подигнуваме во раце велосипедите. Што останува за луѓето со инвалидски колички? Ним самостојното и независно движење не им е овозможено.

Слика 6: Непристапност и неуреденост на перонот на станица Ѓорче Петров

Слика 7: Централната железничка станица при Транспортен центар има еден лифт на перонот и веројатно може да се смета за базично пристапна.  

Но во еден покористен Транспортен центар со повеќе градски и меѓуградсли линии ќе се појави потреба од повеќе лифтови (или рампи) и тоа такви кои што ќе ги поврзуваат патниците со превозот со кој треба да продолжат од центарот на Скопје (градски автобуски превоз, станица за изнајмување на велосипеди, гаража за велосипеди итн.)

4. Возовите немаат испланиран простор за велосипеди.

Актуелните меѓуградски возови немаат простор за повеќе од 2 велосипеди и постои забрана од Македонски Железници за транспорт на истите. Мораме да напоменеме за читателите дека она што го правевме беше експеримент за да ги документираме со фотографија и текст сите овие недостатоци, а не демонстрација на успешен интермодален превоз. Ние сакаме да биде успешен и веруваме дека лежи голем неискористен потенцијал во скопските пруги, затоа и учествувавме во експериментот. Меѓу другото, во идната набавка на градски и меѓуградски возови треба да се внимава новите возови да имаат внатрешен дизајн кој ќе овозможува превоз на одреден број велосипеди и инвалидски/ бебешки колички на безбеден и функционален начин. А за актуелните возови треба да се бараат начини да се прилагодат со мали измени.

Слика 8: Во вагоните на актуелните возови нема специјален простор за велосипеди, па ги поставивме во ходниците. Ова секако, не е демонстрација на добро решение, туку моравме некаде да ги оставиме точаците при експериментот.

Слика 9: Постојат различни варијанти на внатрешен дизајн на возот за сместување на точаци (помал или поголем број, со седиште на патникот покрај точакот или патникот на друго место). При набавката на идните градски и меѓуградски возови треба да се разгледаат можностите.

Заради сето ова по експериментот си одиме со слатко-горчив вкус. Со големи замисли, но и свест какви се условите  во кои функционира железницата и истовремено какви биле (и се) приоритетите на општеството во врска со транспортот низ годините.
Сфаќаме дека малку е потребно за да постои брза градска железница на постоечката неискористена инфраструктура која ќе се движи независно од градскиот патен сообраќај и затоа ќе може брзо и навремено да пренесува луѓе низ градот. Но увидовме и дека во моментов не постојат станици и вагони кои би ги опслужувале соодветно граѓаните, кои би биле пристапни за лица во колички, за велосипеди.

За да постои градска железница потребно би било да се обноват железничките станици, да се уреди и обележи патот до нив, да се модифицираат вагоните или да се набават нови и да се направи возен ред кој би ги поврзувал западот на Скопје со северот, североистокот и југоистокот, без притоа да ги приморува граѓаните да минуваат низ метежот на центарот. Се разбира на ова треба да претходи студија која ќе ги земе предвид демографските промени во Скопје, порастот на одредени населби и можно е да се јави потреба за станици на дополнителни локации од моменталните.

Линиите на железницата во вакви зони какви што се сега не би биле успешни без интегрирање во еден севкупен план за јавен превоз: минибуси и автобуси кои ќе стигаат/минуваат низ железничките станици, станици за изнајмување на велосипеди насекаде низ градот и при овие станици, места за паркирање возила, места за паркирање лични велосипеди при станиците, места за велосипеди во возовите.
Поедноставно, интермодалниот транспорт ќе може да функционира успешно кога секој од поединечните типови превоз ќе имаат добри услови: добри услови за пешачење во градот, добри услови за возење точак, добри услови за користење автобуски превоз, добри услови за користење железница. 

Како заклучок: можно е Скопје да добие супер градска железница, но потребни се проценки, студии, вложувања и секако политичка волја за давање приоритет на јавниот транспорт. Точаците се тука да го дополнат и направат уште попривлечен.

Ја поздравуваме оваа иницијатива на Град Скопје и Македонски железници и се надеваме дека ќе се даде поголемо внимание на железничкиот превоз и на национално и на локално ниво, а попатно со тоа ќе се размислува и за интеграција со велосипедскиот превоз.

Слика 10: Железнички станици и линии во Скопје 

Мапа: линк

И за крај. Иако во објавите на Градот имаше дека во Скопје има 8 железнички станици, ние избројавме 11 градски станици. Запад - Сарај (лоцирана во Ѓорче 2), Ѓорче и Волково; Север - Скопје Север и Железара; Центар - Транспортен Центар, Североисток - Ќерамидница; Маџари и Илинден; Југоисток - Лисиче и Драчево

Претходни релевантни објави:

Допис до Македонски железници во врска со забраната за превоз на велосипеди во возовите: линк
Средба со ЈСП на тема: Комбинирање на автобуски и велосипедски превоз (записник): линк
Поволности од еден добар систем за изнајмување на велосипеди: линк
Објави за експериментот од НаТочак:
Објава 1; Објава 2; Објава 3.

Read more »

Промотивни материјали за КМ #77: Безбедни зони околу школите

Промотивните материјали од овој блог-пост може слободно да се споделуваат, печатат, да се лепат на соодветни локации во градот, да се користат во рамки на објави за настанот или како линкови.

Однапред ви благодариме на сите за помагањето да се прошири информацијата за Критична маса #77.

Голема благодарност до Ивана Јовановска за дизајнот.

Да побараме заедно безбедни зони околу школите!

МАТЕРИЈАЛИ ЗА ПЕЧАТЕЊЕ

• Постер, верзија за печатење: линк (.pdf)

МАТЕРИЈАЛИ ЗА ВЕБ

постер, верзија за веб

300 x 250

500 x 500

980 x 100

990 x 80

Facebook cover

Facebook event cover

Twitter cover

Read more »

Критична маса #77: Безбедни зони околу школите

Датум: среда, 26.09.2018

Почеток: 17:30, Плоштад Македонија
Крај: 19:00, ОУ 11 Октомври
--------------------------------------------------------------------
Facebook настан: линк
Рута: линк
Промотивни материјали: линк
--------------------------------------------------------------------

Постерот за КМ 77

„Зона школо“ е зона во непосредна околина на школите во која е голема веројатноста да се појават мали човечиња. Децата се ниски, а со тоа помалку видливи и имаат непредвидливо движење. Тоа не значи дека треба да загинат од сообраќај. Имаат право да живеат и безбедно да стигнат до училиште и да се вратат дома, дури и самостојно. Затоа е неопходно споро движење на моторни возила во овие зони, за да може навреме да се реагира или пак повредите да не бидат големи при евентуален удар.

Затоа, речиси во целиот свет зоните околу школите имаат посебен третман: имаат помали брзински ограничувања (30, 20 или дури и 10 km/h), имаат физички мерки за смирување на сообраќајот, се користат посебни знаци.

Во некои држави, казните за брзина на возење над ограничувањето, за паркирање на пешачка патека, за двојно паркирање или недозволено запирање, во околината на школите се и двојно поголеми во споредба со казните на друго место.
Има градови каде во утринските и попладневните часови кога децата почнуваат на училиште и кога завршуваат, полициски или цивилни лица со соодветни ознаки го регулираат сообраќајот околу школите. Има градови и каде моторниот сообраќај на улицата пред влезот во тие часови е целосно забранет. Пред школото се очекува сите деца без оглед како патуваат од дома/до дома првиот дел од патувањето секако да го направат пеш: сите мора да се појават на влезот, на тротоарот, на улицата пред школото, па да го продолжат патувањето пеш, со точак, со кола, со автобус.
Затоа оваа зона како најосетлива има посебен третман. Во таа зона, дури и на оние деца кои во име на заштита од сообраќајот родителите ги превезуваат со кола, безбедноста им е загрозена од други слични возила на родители.
Студиите за однесувањето на возачите во “Зони школо“ покажуваат многу мало почитување на сообраќајните знаци и генерално непочитување на сообраќајните правила, особено затоа што родитетлите во брзање да ги остават своите деца пред да заминат на работа, честопати ги заобиколуваат правилата и условите на улицата. затоа е неопходно и со физички мерки и со присуство на регулирачи на сообраќајот да се обезбеди заштита на животот на најмалите.

Во нашата регулатива постои термин “Зона на смирен сообраќај“ како можност, но начинот на нејзиното спроведување ретко се случува и со сообраќаен знак, камоли со физички мерки на смирување. Во 2015-та на пример, беше воведена т.н. Зона 30 во Дебар Маало, но не видовме на терен ни една мерка која што ќе обезбеди движење со брзини под 30 km/h како што налага зоната. Напротив, по дел од улиците се уште се вози многу брзо, пристапуваат тешки товарни возила итн. Што воопшто не одговара на карактерот на една “зона на смирен сообраќај“ Исто така не е битно само влезот на школото да биде обезбеден. За основни школи потребни се и БЕЗБЕДНИ ПАТЕКИ до школото.
Обично школите опфаќаат географски регион во одреден радиус. Задача на општините и Град Скопје е да обезбедат на било кое дете од било кој дел на тој регион кој школото го покрива, да има безбедена проточна незафатена со возила и други пречки патека од нивниот дом до школото. Премините преку улица на споредни улици да бидат со издигнувања, а на поголемите улици да не преминуваат повеќе од 2 ленти одеднаш и да се појавуваат заштитни острови. Ваквите мерки би поттикнале повеќе деца да одат на училиште пешки или со точак, би се избегнале гужвите околу школите, би се зголемила безбедноста, би се подобрило и здравјето на децата.

Во Словенија пред само 15 години 75% од децата пристигнувале на училиште на активен начин, пешки или со точак, денес обратно 75% пристигнуваат со кола. Дури 20% од нив имаат прекумерна тежина, а тоа е само една од последиците од автоцентричното планирање. Немаме точни бројки, но трендовите се слични насекаде, па и кај нас. Затоа се донесуваат планови за развој на одржливата мобилност - SUMP. Во Словенија, ⅓ од општините веќе имаат. Во Македонија има само Скопје од 2011 година, но за жал не е реализиран. Овој план опфаќа и безбедни зони околу школите со физички мерки на смирување на сообраќајот, но во последнава деценија, спротивно на планот, се вложуваше во услови за уште поголеми брзини, место за поголема безбедност. Да го парафразирме Фред Кент „Ако планирате градови за коли и брзина, ќе добиете коли и брзина. Ако планирате град за луѓе и безбедност, ќе добиете луѓе и безбедност“.

Бидејќи септември е месец кога погледите се свртени кон училиштата, но и бидејќи следните месеци ќе се донесуваат планови за следната година, со оваа Критична маса сакаме да актуелизираме неколку теми:

1.Важноста од пристигнувањето на школо со пешачење / возење велосипед или тротинети за здравјето на децета, расположението, запознавањето на околината во која живеат и учат
2.Непходноста Градот да донесе стратегија за безбедни зони околу училиштата и со физички мерки за успорување, светлосна и друга сигнализација да им даде до знаење на возачите во каква зона се движат

3.Неопходноста МВР (или идна градска полиција) да даде особено значење на зоните околу школите со своето присуство и регулирање таму

4.Потребата Министерство за образование да воведе сообраќајно теоретско и практично образование во школите. Секое дете во фази во различни одделенија (теорија во уличница, возење точак во школски двор, па на полигон, па на улица) да ги изучува правилата за учество во сообраќајот и особено пешачењето и користење на велосипедот.
5.Совесното и смирено неагресивно возење на возачите, особено во зони околу школите, но и насекаде низ градот. Сметаме дека за ова нема да имаат ефект посебни кампањи, туку со спроведувањето на точка 2 и 3, однесувањето на возачите по автоматизам ќе се смири.

Деновиве во Facebook настанот ќе објавуваме зошто оваа Критична маса поминува низ улици пред градинки, основни и средни училишта и какви се условите на тие улици.

Се радуваме на секое точаче плус заклучено во школските дворови, се радуваме на секое дете кое испешачило од дома до школо и се сретнало со цел еден свет.
И сакаме секое од тие деца да имаат шанса да пораснат и да не бидат невини жртви на агресивен, несериозно третиран сообраќај од страна на институциите. Бројот на жртви е пропорционален со степенот на системска неодговорност, а безбедноста со преземањето системска одговорност.
Да не слушаме веќе за нови жртви деца.
Возиме за нула жртви во сообраќајот.

Возиме за безбедни зони околу школите!

--------------------------------

Критична маса е неформален велосипедски собир кој се случува во над 300 градови во светот.

Нема лидери, нема формална организација, само група на свесни луѓе кои сакаат подобар вело-град.
Од мај 2012-та се случува еднаш месечно и во нашето Скопје!
Возиме секоја последна среда во месецот по различна рута и со различна тема. 

Критична маса во Скопје е самоодржлив, саморегулиран и самофинансиран месечен собир на урбаните велосипедисти кој зависи од придонесот на секој учесник, пред сѐ од неговото појавување на собирот и покажување бројност („Нѐ има, земете нѐ предвид“), од активната грижа настанот да помине во најдобар ред, а потоа и од донациите за промотивните материјали, волонтерскиот придонес во: осмислувањето на настанот, неговата промоција и се разбира во креативната страна на возењата. До овој момент, скопјани 76 пати возеа масовно по скопските улици, на 76 различни теми поврзани со урбаниот велосипедизам.
Да ги освоиме по 77-ти пат улиците со нашите точаци, активно, ангажирано, свесно, заедно, со полни срца!

Приклучи се! Ангажирај се!

Може да нé има повеќе! Скопје може да стане подобар град!

---------------------------------
*Секој учесник вози на своја одговорност.

Read more »