Прашалник за изработка на Програма за развој на Скопски плански регион за 2020-2024

НаТочак одговори на прашалникот на Скопски плански регион за изработка на Програмата за развој 2020-2024. Се надеваме дека нашите одговори ќе бидат земени предвид.

--------------------------

ПРАШАЛНИК

Предмет: Изработка на Програма за развој на Скопски плански регион за 2020-2024

Институција: НаТочак     Датум: 7.10.2020

1.Кои елементи Вашата институција од стратешки планови имаат значење за развојот на Скопски плански регион?

Стратешки документи кои ги имаме изработено и кои би ги издвоиле дека имаат значење за развојот на Скопски плански регион се:

Визијата за Македонија на точак (изготвена во 2016-та година) и достапна на линкот: https://drive.google.com/file/d/0B5nTrgx8iFWfOXNmVDg0czIzZTA/view

Во документот ја поставуваме визијата за Македонија како највелопријателска земја на Балканот, земја во која велосипедот станува рамноправен учесник во сообраќајот во градовите, а започнува и поврзување меѓу населените места со велосипедски патеки. Градовите нудат услови за велосипедот да биде префериран избор за превоз на граѓаните при завршување на секојдневните обврски. Бројот на жртвите во сообраќајот се стреми кон нула. Драстично се намалува и загадувањето. Населението ужива во здрави, пријатни, безбедни и квалитетни места за живеење со повеќе пешачки, велосипедски патеки и зелени јавни простори.

Потоа ги лоцираме проблемите, предлагаме предлог мерки и ги истакнуваме придобивките. 

Црвени велолинии - 9 клучни барања за подобрување на велосипедските услови на национално ниво, испратени до сите политички партии и сите институции во март 2020-та година: https://natochak.blogspot.com/2020/03/2020-9.html, дополнети со 10-то барање за Простор анти корона.

1. ДОНЕСУВАЊЕ ПРАВИЛНИК ЗА ПРОЕКТИРАЊЕ И ИЗГРАДБА НА ВЕЛОСИПЕДСКА ИНФРАСТРУКТУРА

2. ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАТЕКИ ЗА СИТЕ ПОГОЛЕМИ НАСЕЛЕНИ МЕСТА И НАЦИОНАЛЕН ФОНД ЗА ПОДДРШКА

3. МЕЃУГРАДСКИ ВЕЛОСИПЕДСКИ СООБРАЌАЈ И ВЕЛОСИПЕДСКИ ТУРИЗАМ

4. МАКЕДОНСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ ДА ОВОЗМОЖАТ ПРЕВОЗ НА ТОЧАЦИ ВО ВОЗ

5. ВИЗИЈА ЗА НУЛА ЖРТВИ ВО СООБРАЌАЈОТ

6. ОСЛОБОДЕНИ ТРОТОАРИ, ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАТЕКИ, ЈАВНИ ПОВРШИНИ

7. ЗАДОЛЖИТЕЛНИ ПАРКИНЗИ ЗА ВЕЛОСИПЕДИ ВО СТАНБЕНИ, КОМЕРЦИЈАЛНИ, ЈАВНИ ОБЈЕКТИ

8. ВЕЛОСИПЕДОТ - ДЕЛ ОД ОБРАЗОВНИОТ ПРОЦЕС

9. ЕДЕН ДЕН МЕСЕЧНО - ДЕН БЕЗ АВТОМОБИЛИ ВО ЦЕЛА ДРЖАВА

10. ПРОСТОР АНТИ КОРОНА - ПРОСТОРНИ МЕРКИ ЗА СПРАВУВАЊЕ СО КРИЗАТА

Подетално, може да се прочита на линковите погоре.

Сметаме дека содржината на овие документи е клучна за поставување на одржлива, безбедна и здрава иднина, во државата, но и во Скопски регион. 

2.Кои од програми на Вашата институција кои се во тек, имаат влијание на развојот на Скопски плански регион?

-Анализа на постоечката велосипедска инфраструктура во Скопје

-Предлог визија за велосипедска мрежа во Скопје и Скопски регион

-Предлози за предвидување велосипедска мрежа во деталните урбанистички планови

-Предлози за измена на регулатива од областа на Законот за градење, Законот за безбедност во сообраќајот

-Предлози за буџетот на Град Скопје за 2021 (http://natochak.blogspot.com/2020/09/2021.html), особено:

-предлогот за 30% од буџетот за патна инфраструктура да биде резервиран за пешачка и велосипедска инфраструктура (по 15%) и

-предлогот за продолжување на рекреативната патека на кејот на Вардар кон запад и исток вон градот во рамки на Скопски регион

Предлогот за буџетот може да се примени и на другите општини во Скопје и вон Скопје во регионот

-Петиција Црвени вело линии составена од 10 клучни барања за вело-пријателски политики на национално ниво. (https://www.change.org/CrvenaVeloLinija)

3.Кои се достигнувања на Вашата институција во последните 5 години?

-Поддржани 85 Критични Маси (собири на граѓани кои возат точак, го промовираат како превозно средство пријателско за здравјето, животната средина, климата и кои се залагаат за подобри велосипедски услови и соодветни системски промени)

-Организирани десетици настани (урбани акции, видео-проекции, предавања на експерти)

-Консултативно учество во Координативното тело за велосипедски сообраќај на Град Скопје. Активизмот на НаТочак придонесе за отпочнување на проектот Скопје Велоград во 2014-та година со кој се реконструираa постечки, се изгради нов или издвои од коловозот простор за велосипеди: велосипедски патеки и ленти, се поставија многу паркинзи за точаци низ градот итн.

-Консултативно учество во Правилникот за проектирање и изведба на велосипедска инфраструктура кој сѐ уште не е усвоен

-Консултативно учество во Планот за унапредување на велосипедски сообраќај на Град Скопје 2019-2021 кој беше усвоен во септември 2019 година (https://skopje.gov.mk/media/4370/predlog-plan-za-unapreduvanje-na-velosipedski-soobrakaj-2019-2021.pdf)

-Доставување предлози за измена на Законот за безбедност во сообраќајот на патиштата во 2014 и 2019 година, Законот за урбанистичко планирање во 2019 година и Правилникот за урбанистичко планирање во периодот 2018-2020 година. Некои од предлозите беа усвоени. Како на пример, овозможена е партиципативност во процесот на донесување на ГУП (предлог за кој се застапија и други организации) и стана задолжителен велосипедскиот паркинг за сите новоизградени објекти, но во новите урбанистички планови. (За постоечките, ќе мора да се смени Законот за градење, н.з.)

4. Со кои предизвици Вашата институција се соочи во изминатите 5 години? Што ви претставуваше најголема пречка за исполнување на сите зацртани цели? 

-Застарена регулатива од областа на безбедноста во сообраќајот и урбанистичкото планирање која ни ги скратува можностите за предлагање решенија. (објаснето повеќе во точка 7)

- Недостаток на транспарентност и вклучување на јавноста. Иако Законот за пристап до информации од јавен карактер обврзува актите, проектите и програмите кои влијаат на животот и работата на граѓаните да се објавуваат на веб-страниците на општините, на прсти се бројат ситуациите кога некоја општина објавила сообраќаен проект на својата веб страница. Проектите за улици се проекти од јавен интерес и треба да се објавуваат редовно како што се објавуваат и деталните урбанистички планови.

Поради оваа нетранспарентност, не располагаме со доволно податоци и времето го трошиме во објаснување на јавниот интерес на проектите за едвај “со врски“ или страв да ги добиеме на увид, наместо да ги имаме достапни сите проекти и подлоги и како организација активно и конструктивно да учествуваме со свое мислење.

-Ставање приоритет на паркирањето на автомобилите на јавни површини наместо слободното движење на граѓаните од страна на општините. Сузбивањето на нелегалното паркирање е непопуларна мерка и сѐ уште ниедна општина не се охрабрила да работи на тоа на својата секундарна мрежа. Единствено Град Скопје започна процес на ослободување на велосипедските и пешачките патеки од нелегално паркирани автомобили и делумно и на тоа се должи порастот на употребата на велосипедот во Скопје.

5.Која е визија на Вашата институција за развој на Скопски плански регион за следните 5 години?

Скопскиот регион во следните 5 години треба да ги постави основите на одржливост на кои би се развивал понатаму.

Не веруваме дека во 5 години тоа може да го достигне, но може да започне да се движи во права насока.

Најпрво Град Скопје или било која општина не треба да се грижи само за територијата во рамки на своите граници. Регионот е еден организам, еден метаболизам. Скопје мора да се гледа во корелација со приградските населби, руралните населби, околните планина, целата котлина, па дури и блиските градови кои се на толку мала дистанца што луѓето секојдневно сообраќаат на работа до/од Скопје (како Велес, Тетово, Куманово).

Сообраќајот особено, мора да се гледа целовито. И мора да се направат сериозни анализи за движењето на луѓето и како да се направи поодржливо. Во Скопје секојдневно кон метежот придонесуваат не само неговите граѓани, туку и оние кои прават дневни патувања за работа. Во моментов најсигурен превоз е автомобилот, но неговото прекумерно користење создава мноштво проблеми (метеж, загадување, климатски промени, здравствени проблеми, намалена продуктивност).

Мора и другите опции да се направат сигурни и привлечни.

Мора да се искористи постоечката железничка мрежа кон околните градови, но и железничкиот прстен во Скопје, како и да се надоградат со потребните краци.

Мора да се испланира велосипедска мрежа од велосипедски патеки, но и вело-патишта (велосипедски рути целосно издвоени од моторниот сообраќај) кои ќе го поврзат Скопје со околните населби, кон Скопска Црна Гора, кон Матка, кон Марков Манастир, кон Таор и Катланово по текот на Вардар, кон Косово по Качанички пат и река Лепенец.

Со тоа ќе се овозможи на жителите од помалите и рурални населени места да се движат од село во село безбедно на точак, да доаѓаат до Скопје, како и граѓаните на Скопје и туристите да стигнат со точак до овие места.

Тоа ќе помогне за поинаква структура на сообраќајот (нема само автомобили да се сигурната опција), велосипедот ќе учествува со повисок % во сообраќајот, но позитивно ќе влијае не само на природата, туку и на спортот, рекреацијата, здравјето на луѓето, туризмот и економскиот развој на цел регион. Скопскиот регион ќе стане поздраво место за живеење, а попривлечно за посета.

Како дел од континенталната велосипедска мрежа на Европа (Euro Velo) РУТА 11 која ги поврзува Норвешка и Грција (https://en.eurovelo.com/ev11/fyro-macedonia) минува од Куманово до Скопје и продолжува по текот на Вардар кон Грција. Сметаме дека нејзиното локацискo проектирање и изградба треба да биде приоритет за регионот. 

6.Кои предизвици Вашата институција ги очекувате и предвидувате да влијаат на реализирање на визијата за Скопски плански регион во следните 5 години?

-Сѐ уште доминантни сфаќања на одлучувачите кои го ставаат автомобилот во центарот и за кои сообраќај се само автомобили

-Спорост на промената на регулативата

-Недоволно координираност на општините за спроведување заеднички проекти (пример, велосипедски пат кој минува низ повеќе општини)

-Насоченост на средствата (кои ќе се намалуваат во економската криза која претстои) кон изведба на стари проекти или нови проекти по стари автоцентрични принципи, наместо премислување на приоритетите баш во контекст на здравствената криза. Потребно е да го намалиме загадувањето кое влијае на смртноста и да понудиме можности на граѓаните за здрави активности на отворено. Велосипедската инфраструктура чини помалку средства, а бенефитите за општеството се многу поголеми на вложен денар во споредба со автомобилската.

7.Дали Вашата институција се соочуваше со законски бариери во реализација на вашите проекти? Доколку се соочувате наведете ги?

Да. 

Застарената регулатива од областа на безбедноста во сообраќајот и урбанистичкото планирање (сѐ уште е, и покрај малите позитивни измени) ги ограничува можностите на Град Скопје, скопските општини и регионот за дизајнирање на побезбедни улици и воведување современи велосипедски решенија.

На пример, не е дозволено спроведување на contra-flow велосипедски ленти на еднонасочните улици, не се доволно заштитени ранливите учесници во сообраќајот (ЗБСП), стандардите за улиците се автоцентрични со предимензионирани автомобилски ленти што ја намалува безбедноста и скратува од уличниот простор за други намени (зеленило, пешачење, велосипедски патеки). Не се предвидени велосипедски патеки за улиците и патиштата кои минуваат низ рурални средини. Со новиот Правилник дури и се инсистира на 4 автомобилски ленти како оптимално решение за село, а велосипедски патеки никаде нема.

Не постојат дефиниции и стандарди за велосипедски пат, за смирување на сообраќајот итн. па во таа област се тестираат решенија и се импровизира.

Застарената регулатива и нам како организација ни ги ограничува можностите какви решенија можеме да предложиме за одредени улици.

Регулативата не е застарена само од аспект на стандарди за планирање на просторот, туку и од аспект на граѓанска партиципација. За разлика од деталните урбанистички планови, не постојат механизми за граѓанска партиципација при планирање на улиците. 

8.Дали се соочувате со административни и технички проблеми?

-Недостаток на транспарентност за постоечките сообраќајни проекти што претставува техничко ограничување за да можеме конструктивно да го дадеме нашиот придонес.

-Недостаток на мерења и собирање податоци. Центарот за управување и контрола на сообраќајот собира само податоци за автомобили. Завод за статистика не мери редовно структура на сообраќајот и транспортни навики на населението во своите извештаи.

-Недостаток на стручно знаење за одржлива мобилност кај сообраќајните инженери и урбаните планери.