Зона 30 - улици за живот - новото нормално за градовите

Повеќе години наназад, како дел од заложбите за безбедно и удобно живеење во населените места, НаТочак се залага брзините на возилата да бидат прилагодени на животот на луѓето: да го чуваат, а не обратно: животот цело време да е загрозен од брзините.

Иако безбедноста била опфатена како тема во сите критични маси, протести, обраќања, веројатно најдиректно темата за Зона 30 била опфатена од НаТочак во овие изминати прилики:

• Со Критична маса #39 во 2015-та „Безбедни брзини за пулсот на градот“;
• Со Критична маса #77 во 2018-та „Безбедни зони околу школите“;
• Со третото од 5 главни барања до Град Скопје упатени во декември 2019-та: http://natochak.blogspot.com/2020/01/2020.html, насловено „Нула жртви од сообраќај во Скопје“;
• Со точка 5 од 10-те Црвени вело-линии, за политики на национално ниво кои беа искомуницирани до сите партии на претходните парламентарни избори во 2020-та;
• Со третата од 3+2 заложби на општинско ниво (искомуницирани со сите 10 скопски општини во 2020-та) на НаТочак насловена: „Визија нула и Зона 30 - За безбедно Скопје со нула жртви во сообраќај“;
• Со точка 3 од вкупно 10 чекори до пешачко и велосипедско Скопје 2025 (упатени до сите политички партии и независни листи по повод локалните избори во 2021-ва) насловена „Визија нула и Зона 30“.

Накратко, нашиот предлог е цела територија на градот Скопје (освен булеварите со повеќе сообраќајни ленти за возила и издвоени пешачки и велосипедски патеки) Локалните совети да ја прогласат за Зона 30.
-30 km/h да биде ограничување за најголем дел од мрежата (станбени улици) која има издвоена пешачка инфраструктура (тротоари), но нема простор за посебни велосипедски патеки и ленти, па граѓаните кои користат велосипед се принудени да го споделуваат коловозот со моторни возила;
-20 km/h да биде ограничување за оние улици кои немаат издвоена ниту велосипедскa, но ниту пешачка инфраструктура, па и пешаците и велосипедите се принудени да го споделуваат просторот со автомобилите.
Досега, и покрај комуницирањето со години на оваа идеја, посериозен интерес не пројавил никој на политичка или административни позиција. Во Скопје за Зона 30 прогласени се (најчесто само со знак) мал број улици, а често нивното прогласување е после некој сообраќаен удар и жртва. Се постапува спорадично и инцидентно. Големата слика за безбедноста како принцип кој треба да се применува на секоја улица и во секој проект без исклучок, за да се спречат идни жртви, изостанува. Но патот кон безбеден град за живеење не треба да биде бескрајно долг. Улиците од секундарната мрежа не треба да се прогласуваат за Зона 30 една по една, туку тоа да биде општото правило. Зошто 30 km/h треба да биде новото општо брзинско ограничување за населените места?
Намалувањето на брзинското ограничување ќе го намали времето за реакција, дистанцата на кочење, а ќе ја зголеми шансата за преживување кај сите ранливи учесници во сообраќајот.
Ова прогласување мора да биде проследено со соодветен дизајн на улиците кој ќе поттикне побезбедно однесување на возачите и ќе спаси човечки животи. Знаците не се доволни во ниедно општество, па ни во нашето. Мнозинство од луѓето било во Холандија, САД или Македонија се однесуваат онака како што им дозволува и психолошки им влијае инфраструктурата. На широки ленти - забрзуваат, на стеснети ленти и подигнати пешачки премини успоруваат. Кога системот им дава предност на ранливите учесници во сообраќајот, ќе им даваат и возачите индивидуално. Кога системот не се грижи за нивната безбедност, зошто би се грижел некој поединец?Проектирањето на улици со безбедноста земена предвид, е стандард во Холандија, на пример, и неслучајно таа е во врвот на најбезбедни држави во светот, со најмалку жртви.
Во прилог на предлогот за Зона 30 се одлуки на светско и европско ниво, од Светската здравствена организација, Обединетите нации, Европската комисија, како и градови - предводници од Европа.

• Во февруари 2020 на 3-тата Глобална средба на министри за безбедност на патиштата во организација на Светската здравствена организација се усвои т.н. Стокхолмска декларација, како дел од клучните чекори за остварување на целите за одржлив развој во Втората декада на Обединети нации на Акција за безбедноста на патиштата.

Секоја година 1.35 милиони луѓе во светот се убиени во сообраќај, а 50 милиони се повредени правејќи го сообраќајот 8-ма причина за смртност глобално на сите возрасти и 1-ва причина за смртност на деца и млади 5-29 години. Сообраќајните судири уништуваат животи, семејства, повредените се на товар на здравствениот систем, се прават материјални штети, а го чинат БДП на земјите дури до 3%. Оттаму вложувањето во безбедноста не само што ќе спаси животи, туку и ќе направи заштеди на државите.
Стокхолмската декларација има за цел повредите и смртните случаи во сообраќај да се намалат за 50% до 2030. Како дел од мерките се препорачува “максимално брзинско ограничување од 30 km/h секогаш кога се мешаат ранливи учесници и моторни возила“. Се забележува и дека “напорите да се намали брзината ќе имаат позитивно влијание на квалитетот на воздухот и климатските промени, покрај намалувањето на повредите и смртните случаи во сообраќајот“

• Генералното собрание на Обединетите нации во август 20201 ја усвои споменатата Стокхолмска декларација

• Европската комисија во февруари 2020 ја одобри Стокхолмската декларација. Целта за намалување на смртните случаи и повредите од сообраќајни судири за 50% до 2020 е одредница на патот кон “Визија нула“, т.е. Нула смртни случаи и тешки повреди до 2050 во Европската унија. Во Акцискиот план за безбедност на патиштата кој тежнее кон одржлива безбедност, безбедносен систем во кој се става фокус на одговорноста на системот пред одговорноста на индивидуата се вели “Пристапот на Безбеден Систем во изградбата на патишта подразбира функцијата на улицата/патот, дизајнот и брзинското ограничување да бидат усогласени и да можат да ја прифатат човековата грешка на начин што евентуален судир нема да води до смрт или сериозна повреда“.
  За маалските улици, поточно улиците од секундарната мрежа, ова подразбира дека мора да бидат дизајнирани така што нема да овозможат брзина поголема од 30 km/h со соодветни мерки: подигнати крстосници, стеснување на ленти, намалување на радиусите на свртување, мини-кружни текови, подигнати пешачки премини, шикани итн. 
• Дури 60% од Париз е т.н. Зона 30. Но амбициите на Градската управа беа поголеми. Минатата година Париз одржа онлајн јавна консултација во однос на воведувањето на ограничувањете од 30 km/h на сите улици низ цел Париз освен Рингот (каде би била 50 km/h) и пешачките зони. Визионерското лидерство на Париз доби огромна поддршка од населението и оваа одлука стапи на сила од август 2021 година.

Предностите се:
-9 пати помал ризик за смрт на пешак при удар од возило со 30 km/h наспроти 50 km/h.
-намалување на бучавата за 3 dB, oдносно за околу 2 пати

-според стандардите намалувањето на брзината ќе значи и стеснување на лентите за возила и добивање повеќе простор за пешаци, велосипеди, зеленило

-најранливите (децата, постарите лица, лицата со намалена мобилност) ќе си го најдат своето место во јавниот простор

• Во Гренобл, Лил и Нант во Франција ограничувањето од 30 km/h е новата норма наместо досегашните 50 km/h. 

• Во Шпанија се донесе Закон со кој 30 km/h е максималното ограничување за улици со 1 или 2 ленти. А такви се речиси сите улици во надлежност на општините. За улици каде пешаците не можат да се движат на физички издигнат или издвоен простор, ограничувањето ќе биде 20 km/h.

• Во Билбао до септември 2020 г. 90% од улиците беа со ограничување 30km/h, а само 10% со 50 km/h. Билбао е првиот град со над 300 илјади жители каде 30 km/h стана ограничување на сите улици од септември 2020. Само од оваа мерка очекуваат: 3% намалување на CO2 емисиите и само 1/10 сообраќајни судири да предизвикува повреди, намалување на бучавата и со тоа подобрување на здравјето и квалитетот на живот “Целта е граѓаните да живеат подолго и подобро“. 

• Во октомври 2020 и Холандскиот Дом на претставници усвои предлог ограничувањето од 30 km/h да стане норма во населени места, наместо дотогашните 50 km/h. За да една улица добие 50 km/h ќе мора да се докаже дека е важна за текот на сообраќајот и дека не је загрозува безбедноста на ранливите учесници (односно дека се максимално издвоени и заштитени), наместо обратно: 50 km/h да биде нормата и да треба да се одлучува некои улици да станат Зона 30. И пред државата да дискутира за ваква мерка, најголем дел од градовите веќе ја применуваа изминатите децении со тоа ставајќи ја Холандија во топ 3 најбезбедни држави во светот.

• Брисел воведе Зона 30 на најголем дел од улиците од јануари 2021 година

  
  

  

  
  Со сино се означени сите улици со ограничување од 30 km/h во Брисел

• Во Хелсинки брзинското ограничување во центарот на градот и на сите резиденцијални улици, во сите маала е 30 km/h. Брзината на главните улици е 50 km/h во предградијата и 40 km/h во внатрешноста на градот. Хелсинки во 2019-та постигна 0 жртви пешаци и велосипедисти. Како прв фактор за тоа се смета подобрувањето на уличната околина и дизајнот на улиците

  Брзинските ограничувања во Хелсинки низ годините
• Европскиот Совет за безбедност на сообраќајот на патиштата со години се залага 30 km/h да биде стандардно ограничување во зони каде има пешаци и велосипеди. Најефективен начин според нив за да се испорача оваа брзина е инфраструктура која поттикнува возење со помали брзини, а на второ место спроведување од полицијата.

Се надеваме дека избор и политичка одлука на Советите на Градот и општините ќе биде да се заштитат ранливите, а не да се заштити брзината и насилното возење.
Според досегашната пракса од градовите, ваквите ограничувања ја намалуваат само максималната брзина, но просечната брзина може да остане иста или дури и да се зголеми. Се работи за сопирање на насилното возење и поттикнување на внимателно возење, а не за закочување на градот. Напротив, градот ќе продолжи да се движи, но ќе биде многу похумано место за живеење.

"Да разјасниме: ако сте во позиција да ги намалите брзините во градовите и не го направите тоа, и вие сте исто така одговорни за личните трагедии“ Lior Steinberg, урбанист.

----------

Референци:

1. Стокхолмска декларација: https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/20splentyforus/pages/481/attachments/original/1582491404/stockholm-declaration-english.pdf?1582491404

2. Париз спроведе јавна консултација за Зона 30: https://www.paris.fr/pages/generalisation-du-30-km-h-a-paris-a-vous-la-parole-9496

3. Шпанија, правило за Зона 30: https://www.thelocal.es/20201022/spain-will-lower-speed-limit-in-cities-to-30kmh-to-curb-spike-in-accidents 

4. Европскиот совет за безбедност во сообраќајот се залага за Зона 30: https://etsc.eu/30km-h-limits-set-to-spread-in-2021/