Анкетен лист за ДУП за градска четврт СЗ 16 - Ѓорче Петров

На 10.09.2021 доставивме анкетен лист со мислење за  “ДУП за ГЧ СЗ 16  - Ѓорче Петров“ во Домот на културата на Општина Ѓорче Петров, како што беше пропишано во соопштението за јавна анкета.

Првата реакција ја објавивме на Facebook на 9.09.2021 и е достапна тука, а содржината на анкетниот лист е под сликите.

Позиција на ДУП-от во рамки на Општина Ѓорче Петров

Предлог ДУП-от за СЗ 16 во помала резолуција. Во поголема резолуција е достапен тука

СОДРЖИНА НА АНКЕТЕН ЛИСТ

Скопје, 10.09.2021

До: Комисијата за урбанизам на Општина Ѓорче Петров
Градоначалникот на Општина Ѓорче Петров, Александар Наумоски

Предмет: Мислење за “ДУП за ГЧ СЗ 16  - Ѓорче Петров“ во тек на повторна јавна анкета

Почитувани,

Врз основа на:

• Точка 2 и точка 6 од потпишаниот Меморандум за соработка од 13.10.2017 г. помеѓу НаТочак и тогаш кандидатот за градоначалник, Петре Шилегов (2. за напуштање на автоцентричноста како принцип и постепено приоретизирање на пешачењето, велосипедскиот сообраќај и јавниот превоз како и поставување на велосипедска инфраструктура во сите делови од градот во соработка со останатите градоначалници и 6. вклучување на граѓанските здруженија и иницијативи меѓу кои и НаТочак во носењето на политики); 

• Точка 5.2.2. Интеграција на велосипедскиот сообраќај во просторното и урбаното планирање (Просторен план, Генерален урбанистички план, План за четврт) и точка  5.2.3. Урбанистичко и транспортно планирање/проектирање со фокус на возење на велосипед од Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај на Град Скопје 2019-2021 усвоен од Советот на Град Скопје во септември 2019 г; 

• Член 13 став (4) од новиот Закон за урбанистичко планирање (Сл.весник 32/2020) според кој “деталниот урбанистички план треба задолжително да содржи и мерки за заштита на природата, природното наследство и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за справување со отпад, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот“;

• Националната цел во 2030 година да се постигне 51% намалување на емисиите на стакленички гасови во однос на емисиите од 1990 година, потврдена со Ревидираниот национален утврден придонес кон Договорот од Париз донесен од Владата на 13.04.2021, што меѓу другото подразбира и урбанистичко планирање за помало учество во сообраќајот со индивидуален автомобил;

Ви се обраќаме во врска со ДУП за Градска четврт СЗ 16, Општина Ѓорче Петров преку 4 издвоени точки. Точките се базирани на нашите општи заложби за било кој ДУП, и на краткото анализирање на овој ДУП. 

Информацијата за јавната анкета и материјалите ги добивме вчера, а рокот за јавната анкета е до денес, 10.09.2021. Јавната анкета трае прекратко (5 дена) и човек треба да копа за да дојде до материјалите. ПР-от на општините ажурно промовираа ситни поправки на инфраструктура, но не ни спомнуваат кога има јавна анкета за ДУП. 

Во секој случај, би го поздравиле објавувањето на планската документација.

4-те точки се:

1. ПЕШАЧКА МРЕЖА

Деталните урбанистички планови треба да создаваат што погуста пешачка мрежа во облик на тротоари на улиците, но и јавни патеки низ блоковите, патеки кон плоштадите, пешачки улици, патеки покрај и кон речните корита итн, пасажи за скратување на движењата итн. 

Постојат многу студии кои покажуваат силна линеарна корелација меѓу густината на пешачката мрежа, големината на блоковите, густината на јазлите со степенот на пешачење кај населението во одредена четврт или град (и обратна корелација со користењето автомобил: помала густина на пешачка мрежа и поголеми заобиколувања = поголемо користење автомобил). Релацијата е силна и директна. Постојат и математички модели кои се користат за проверка на степенот на “пешачливост“ (walkability) во урбанистичкото планирање.

Максималното дозволено растојание меѓу 2 паралелни правци на пешачката мрежа според препораките треба да изнесува 250 метри и смее да се употреби само во исклучителни ситуации (како пример: 250 метри е максималната димензија на повеќето школски дворови во Скопје, кои се сепак јавни објекти) за да не се демотивира пешачкото движење со големи заобиколувања и да не ствара мртви простори.

Препорачаното растојание за пешачка мрежа изнесува максимум 120 метри со стремење кон 60 метри и помалку (тоа одговара на максимална димензија на блоковите во чаршија, на блоковите во ГТЦ, растојание меѓу пасажите на Градски ѕид, растојание меѓу пасажите во Порта Влае итн.). 

Овој ДУП на места креира широки тротоари и пешачки патеки меѓу парцелите низ блоковите и тоа е за поздрав. Меѓутоа, на некои места не е доследен сам на себе. 

Односно улица со широки тротоари во еден сегмент одеднаш добива тесни тротоари. Или: некои улици имаат одличен стандард од 6 метри за тротоар (тротоар каде може да се смести и дрворед и клупи итн), а други, со сосема исто значење имаат субстандарден тротоар, односно тротоар од 150 cm на кој не можат да се разминат ни 2 лица. За да можат да се разминат 2 лица минималната широчина изнесува 240 cm.

Следствено, тротоарите на ул.Станбена новопланирана 1 и Станбена Новопланирана 2, 3, 5, а и сите улици со тротоари од 150 cm бараме да ги проширите до минималните 240 cm по новиот Правилник. 

Иако оваа документација е можеби започната за време на стариот Правилник, оваа локација каде има неоофрмени парцели и незиградени објекти е ШАНСА за да испланирате по повисок стандард. Тоа ќе биде од бенефит за идните жители на населбата и на целиот град. Поставувањето на регулационите линии мора да биде во јавен интерес и за децении од сега натаму. 

За пешачките патеки бараме во општите услови да пропишете дека не смеат да се користат за паркирање и дека ќе бидат уредени со заштита од истото. 

2. ВЕЛОСИПЕДСКА МРЕЖА 

Во урбанистичките планови треба да се обезбеди и доволна регулациона широчина за коридори за велосипедско движење, односно логична велосипедска мрежа.

Тие коридори (во облик на велосипедски патеки или ленти) задолжително треба да се планираат на примарната улична мрежа, но и на соодветни растојанија и на дел од улиците од секундарната мрежа.
Знаеме дека примарната мрежа е надлежност на Градот и иако имаме забелешки за профилите на тие улици, во оваа прилика нема да ги коментираме, туку при донесувањето на новиот ГУП. 

 

Примарна, секундарна и терцијарна велосипедска мрежа во планот за Делфт од 1979 година, кој стана основа на планирање на велосипедски мрежи во светот.

Примарната мрежа се планира на 400-500 метри, секундарната, на 200-300 метри и терцијарната на 100-150 метри. Повеќе за потребата од планирање на велосипедска мрежа за Скопје, тука.

Препорачаната димензија според холандски, германски и европски студии за растојание на велосипедски патеки и ленти меѓу себе изнесува 500 м, но за периферни делови на градот и нестанбени зони (или за примарна мрежа во урбани зони), додека за станбени и централни зони максимумот изнесува 250 метри, а препорачано е помалку, 100-150 метри.

Во случајот со ул.Орце Николов на пр. таа се планира на 90-190 метри од примарна велосипедска патека на бул.Илинден и тоа е одлично. 

Блокот кај Соборен Храм, пак, е првиот блок во Скопје обиколен со велосипедски патеки и ленти од сите 4 страни на растојание од 200-250 метри меѓу себе, нешто со што се пофали самиот Град Скопје како исчекор. Дополнително, тој е порозен и со пешачки патеки низ пасажи кои ги користат и велосипедите. 

Според наведените препораки и според димензиите на четвртта СЗ 16 (900 x 900 метри) и неговата позиција во Општина Ѓорче Петров, велосипедски патеки мора да се појават на сите околни улици без исклучок, а дополнително би морало да има уште барем 3 попречни велосипедски патеки низ четвртта во двата правци. Овие улици/патеки мора да се обезбедат со регулациони линии.

Неприфатливо е објаснувањето кое најчесто се користи кога бараме велосипедска мрежа во урбанистичките планови, односно дека сообраќајното решение е предмет на посебни проекти и она во ДУП-от не е финално. Деталниот план мора да покаже дека во таа регулациона широчина велосипедска мрежа е возможна, без штета по комоцијата на тротоарите, па по потреба и да ја прошири регулацијата. 

Од кратката направена анализа, сметаме дека велосипедски врски мора да се појават на:
Три врски запад- исток:
1. Сервисна ул. С4, Станбена ул. Новопланирана 1 и пешачка патека 6;
2. Сервисна ул. С3 и покрај парцелата 4.5 на ЈСП до сервисна ул. С4;
3. Сервисна ул. С2;
Две врски север-југ:
1. Сервисна ул. С1
2. Станбена Новопланирана 2 и  Станбена Новопланирана 3 со излез до булеварите Партизански одреди и Ацо Шопов
Пожелно е и индустрискиот комплекс составен од ГП 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.6, 1.6 итн. да биде пресечен со барем една пешачко-велосипедска врска кон бул.Словенија / Црногорска за да не мора премногу да се кружи. Неговата должина од ~900 метри и новиот станбен/деловен/јавен карактер на четвртта го побарува тоа. 

3. ЗАДОЛЖИТЕЛЕН ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАРКИНГ

Во предлог урбанистичкиот план се користени само стандарди за паркирање на автомобили и не се вградени стандарди за паркирање велосипеди.

Согласно дописот од НаТочак до Општина Ѓорче Петров од 25.12.2020, Ве потсетуваме дека општината има можност согласно новиот Правилник за урбанистичко планирање сама да донесе одлука за стандардот за паркирање велосипеди за новите планови и новите објекти и тоа сè уште го нема искористено.

Иако оваа документација за СЗ 16 е можеби започната пред донесувањето на новиот Правилник за урбанистичко планирање (септември 2020 година), не постојат правни пречки кои би ја спречиле општината да побара задолжителен паркинг за велосипеди за новите објекти и во овој план.

Една ваква голема локација и централна за општината Ѓорче Петров, една локација која се планира речиси од нула, не смее да се ослонува само на автомобилот како превозно средство, а велосипедите и натаму да се паркираат по ходници, по огради и на тераси, нагрдувајќи го просторот и отежнувајќи го движењето и хигиената.
За поголема удобност и практичност во нивното користење потребно е обезбедување на велосипедски паркинг: во приземјето на објектите, во подрумот (достапно преку рампа) или во монтажни објекти во дворовите. 

Оваа локација има одлична поврзаност со БРТ системот, одлична поврзаност со кејот и примарните велосипедски мрежи, во близина се наоѓа централниот дел на Ѓорче Петров и иако на периферија на градот, за Ѓорче Петров, таа има централен карактер и треба да се погрижи за одржливиот сообраќај.

Стандардот за број на паркинг места за велосипеди треба да биде барем еднаков на бројот на паркинг места за автомобили. 

За парцелата 4.5 која ќе биде почетна/крајна станица на БРТ линиите (или за депото ГП 4.6) да се напише во посебните услови дека во проектот мора да се обезбеди покрај паркингот за сопствени велосипеди, и простор за станица за изнајмување велосипеди.

Задолжителен велосипедски паркинг треба да се побара и за уредувањето на јавните простори во четвртта.

Забелешка: 1 паркинг место за велосипед зафаќа 10-12 пати помала површина од 1 паркинг место за автомобил. 

4. ГРАД ЗА ЛУЃЕ И ИНТЕГРИРАЊЕ НА УРБАНИСТИЧКОТО ПЛАНИРАЊЕ СО СООБРАЌАЈНОТО ПЛАНИРАЊЕ

Град Скопје потпиша меморандум за соработка со студиото на Јан Гел на 5.09.2018 г., заеднички изработи студија за „град за луѓе“ и се обврза на планирање по други принципи кои на прво место ги ставаат луѓето, па просторот, па зградите.
Урбанистичкото планирање треба да оди во склад со проектот за БРТ и проекциите за бројот на патници.

Тие патници треба да бидат примени од широк јавен простор (не само од објект - станица) и со логични вмрежени пешачки патеки.

Со почит,

НаТочак

неформално здружение за урбан велосипедизам

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

Read more »

Одговор на Анкетен лист за ДУП Ц 06 - Стара Железничка станица

Добивме одговор од Општина Центар на нашиот Анкетен лист за Деталниот урбанистички план за Стара железничка станица (ДУП Ц 06) испратен преку системот е-урбанизам. 
За пофалба е ажурната комуникација на Општина Центар по електронски пат и користењето на е-урбанизам за јавна анкета, споредено со другите општини, но за пофалба не е содржината на одговорот.

• Содржината на нашиот анкетен лист во текст и слики ја има на овој линк. 
• Одговорот на анкетниот лист во текст го има во продолжение (да, го прекуцавме, за да може да се пребарува).
• На крајот го има нашето толкување.

Одговор од Стручната комисија на Општина Центар: 

Забелешката делумно се прифаќа. 

Согласно Член 11 став (6) од Законот за просторно и урбанистичко планирање („Службен весник на РМ“ број 199/14, 44/15, 193/15, 31/16, 163/16, 64/18 и 168/18), деталниот урбанистички план како план од пониско ниво, мора да биде усогласен со генералниот урбанистички план. 

Улицата „Јордан Мијалков“ (ул.Железничка) е улица од примарната улична мрежа со регулационен профил (широчина) дефиниран во Генералниот урбанистички план на Град Скопје (2012-2022). За предметната сообраќајница изработен е и „Проект за инфраструктура за линиска инфраструктурна градба за улица „Јордан Мијалков“ од улица „Мајка Тереза“ до улица „Павел Шатев“ Општина Центар-Скопје“, со заверка бр. 13-2015/1 од 20.03.2014 година. Улиците од примарната мрежа не можат да бидат предмет на промена во Детален урбанистички план. Следствено, предметната улица во Предлог-Детален урбанистички план Градска четврт Ц 06- Стара Железничка станица, Општина Центар - Скопје, плански период 2019-2024 е во целост преземена од горенаведениот Проект за инфраструктура за линиска инфраструктурна градба. 

Барањето за предвидување на велосипедска патека преку ГУП 01.01 не се прифаќа земено предвид правните последици кои се предизвикани со оттуѓување на земјиштето од страна на Министерството за транспорт и врски бр. 22УП-392/3 од 12.03.2012 година.

Согласно точка 4. Општи услови за изградба, развој и користење на земјиштето и градбите кои важат за целата површина на планскиот опфат под поглавје Уредување на јавен простор во точка 4.6 е наведено дека: „При изработка на проектна документација за уредување на земјиштето за општа употреба задолжително да се обезбеди паркинг простор за велосипеди“.

Накратко објаснето: 

1. Забелешката 1 за ПРЕКИН НА ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАТЕКИ ПО ПРИМАРНА МРЕЖА не ни се прифаќа зашто е надлежност на Град Скопје. 

Град Скопје во 2014 одобрил „Проект за инфраструктура за линиска инфраструктурна градба за улица „Јордан Мијалков“ од улица „Мајка Тереза“ до улица „Павел Шатев“ Општина Центар-Скопје“, со заверка бр. 13-2015/1 од 20.03.2014 година, со кој обезбедил велосипедска патека само од едната страна и не во цела должина иако профилот можел тоа да го дозволи. Зошто? Веројатно за да обезбеди еднонасочна улица со 2 ленти пред хотелите од овој ДУП, односно да им обезбеди паркирање надвор од нивна парцела! 

Заклучок: Треба да се преиспита како воопшто е одобрен ваков инфраструктирен проект! По кои правила и прописи? И истиот треба да се ревидира и преработи во име на јавниот интерес. 

2. Забелешката 2 за ВЕЛОСИПЕДСКА МРЕЖА НИЗ БЛОКОТ, oдносно за попречни ЈАВНИ ПЕШАЧКИ И ВЕЛОСИПЕДСКИ ВРСКИ низ блокот не ни се прифаќа зашто е повторно Општина Центар ненадлежна. Министерството за транспорт и врски го оттуѓило земјиштето во 2012 година (веројатно договор? бр. 22УП-392/3 од 12.03.2012 година) односно дало слобода да се гради без да даде никакви обврски кон купувачот дека во блок долг 900 метри треба да остави пешачки/велосипедски пролази. Се ствара огромен ѕид (Лимак) кој вработените во Клиника и жителите на овој дел од Водно ќе треба да го забиколуваат по 2 пати за да стигнат до центарот на градот. И обратно. Тотално нехуман простор. 

Заклучок: Треба да се поставуваат услови кога се продаваат големи парцели: да се формираат пасажи, пролази, јавни патеки, за да не ствараат непробивни ѕидови во градот. 

3. Забелешката 3 за  ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАРКИНГ исто така не ни е прифатена, односно останува обврската за обезбедување паркинзи за велосипеди на јавните простори која веќе ја имаше и ја пофаливме во анкетниот лист, но не се прифаќа обврската за објектите и проектните документации која ја побаравме.

Се поставува прашањето како ЗАБЕЛЕШКАТА ДЕЛУМНО Е ПРИФАТЕНА, кога на 3 барања е одговорено негативно? Без оглед чија е надлежноста.

Read more »

Анкетен лист за ДУП Градска четврт Ц06 Стара железничка станица

За ДУП Градска четврт Ц06 Стара железничка станица кој се наоѓа на јавна анкета до 14.08.2020, Општина Центар ја има објавено целата документација на линкот.

Синтезен приказ на планот може да се погледне во документацијата на линкот или на следната слика:

НаТочак денес испрати свое мислење и сугестии преку анкетен лист.

Содржината е во продолжение како текст и како pdf на линкот.

ЗАБЕЛЕШКА:

Имаме неколку едноставни, но суштински забелешки:

1. ПРЕКИН НА ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАТЕКИ ПО ПРИМАРНА МРЕЖА
Добро е што речиси целата примарна мрежа добива велосипедска инфраструктура. Булевар Кирил и Методиј од двете страни, булевар Кочо Рацин од двете страни, кружниот тек на Мајка Тереза од двете страни. Чудно е што улицата Јордан Мијалков добива велосипедска патека само во една половина и само од јужната страна?! Па како велосипедистите ќе се движат од исток кон запад по оваа улица? Очекуваме дека ќе ни одговорите слично како Град Скопје што ни одговорија за Димитрие Чуповски: дека ДУП-от не е финално сообраќајно решение, само покажува што е возможно. Дека сообраќајните решенија се разработуваат со посебни проекти и дека тие може да вклучат велосипедски патеки иако немало тука. Да речеме дека ќе биде така. Во тој случај, што би жртвувале? Пристапот кон објектите = улица C7 (профил на коловоз 6 метри) или цела лента од улица Јордан Мијалков (профил на коловоз 9.8 метри =3 коловозни ленти)? Очигледно е дека ова решение мислело на комотен пристап со автомобил кон објектите во комплексот, но не и за велосипедскиот сообраќај.
Сте им подариле дури 6 метри (*веројатно 600 метри должина = 3600 м2) бесценет јавен простор за автомобилска комоција на само 2-3 парцели, а сте ставиле тротоар од 2 метри и никаква велосипедска патека?! Ако ДУП не покажува финално решение, тогаш зошто во ДУП не се намали бројот на коловозни ленти, а да се додаде велосипедска патека?
Предлагаме или овој пристап да биде еднонасочен (3 метри) и потесен, или да се одземе лента од Јордан Мијалков, или објектите да добијат пристап со попречни улици или да се помести регулационата линија до самите објекти за да се добие велосипедска патека по цела должина. Според Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај на Град Скопје
(https://skopje.gov.mk/media/4370/predlog-plan-za-unapreduvanje-na-velosipedski-soobrakaj-2019-2021.pdf) усвоен лани во септември, треба да се преврти сообраќајната пирамида и приоритет да добијат пешаците и велосипедите во новите решенија.
Во вакво решение не само што не добиваат приоритет, туку и не постојат.
Бараме барем да фигурираат некако и секако не на сметка на зеленилото, туку на сметка или на коловозот или на експропријација на парцелите.
Во спротивно, овој план е автоцентричен и води сметка само за приватните интереси на неколку парцели, а не на илјадници граѓани кои ќе го користат просторот.

И не води сметка за здравата мобилност во градот.

2. ВЕЛОСИПЕДСКА МРЕЖА НИЗ БЛОКОТ

Според PRESTO водичот од Европска унија (https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/cycling-guidance/presto_policy_guide_cycling_infrastructure_en.pdf) препорачаната широчина на велосипедска мрежа (поточно максимално растојание меѓу паралелни велосипедски рути во урбана средина) изнесува 250 метри.

Според Холандски, Германски и други водичи, таа широчина изнесува меѓу 400-500 метри, со тоа што во централни подрачја може да биде и погуста. Според Space Syntax анализи, прифатливото растојание меѓу паралелни велосипедски рути изнесува: 300 metres for the inner city, 500 metre for the semi central locations and 1 000 meters in the outer city.
Предлагаме комплексот долг дури 900 метри според googlemaps да се “пробие“ со барем едно велосипедско поврзување спрема горните принципи. А пожелно со 2 или 3.
Но едно е задолжително. Во спротивно, велосипедистите ќе треба да возат цел километар додека не наидат на велосипедска патека и можност за поврзување.
Ваквиот комплекс повеќе наликува на субурбана средина и индустриска зона, а не на хумано централно градско подрачје. Цртежот во прилог има намера да послужи како скица, илустрација на нашата идеја, а не решение. Не ги знаеме доволно добро условите и можностите, но ја доловуваме поентата.

Би апелирале овој принцип да се користи и во другите ДУП-ови.

3. ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАРКИНГ

Добро е што стои оваа одредба:

Уредување на јавен простор: 

34. При изработка на проектна документација за уредување на земјиштето за општа употреба задолжително да се обезбеди паркинг простор за велосипеди.

Сметаме дека истото треба да е задолжително и за објектите кои не се изградени (да обезбедат паркинг на затворено), а за објектите кои се изградени или се почнати по проекти, да се обезбеди во рамки на просторот околу објектите.

Редовно има недостаток на паркинг за велосипеди кај комерцијалните објекти (на пример Рамстор) и велосипедите се врзуваат за огради, дрвја итн.

4. БЕЗ КОМЕНТАР
Нехуманото решение со огромни кружни текови во најцентралното градско подрачје не заслужува коментар и знаеме дека не е предмет на овој ДУП.

Read more »

Анкетен лист за ДУП Градска четврт Ц01 Мал Ринг

За ДУП Градска четврт Ц01 Мал Ринг кој се наоѓа на јавна анкета до 31.07.2020, Општина Центар ја има објавено целата документација на линкот.

Синтезен приказ на планот може да се погледне во документацијата на линкот или на следната слика:

НаТочак денес испрати свое мислење и сугестии преку анкетен лист.

Содржината е во продолжение како текст и како pdf на линкот.

ЗАБЕЛЕШКА:

Почитувани,
Пред се, голем поздрав за тоа што ја објавувате целата документација за плановите и
транспарентно известувате. Тоа е реткост меѓу општините, па дури и кај Град Скопје.
Со тоа овозможувате различни страни, физички и правни лица, формални и неформални граѓански здруженија да реагираат во својата област на која посветиле многу години работа.
Очекувавме дека рокот за јавната анкета ќе биде продолжен и иако главните забелешки ни се спремни, потребно ни е уште малку време да ја собереме целата аргументација.
Затоа, ги праќаме главните забелешки сега, во рамки на рокот, а се надеваме дека нема да има проблем ако како дополнение на овој мејл испратиме нивно дообјаснување.
Иако за некои од коментарите со сигурност не е надлежна општината, очекуваме да бидат проследени, а и ние самите ќе ги пратиме до останати релевантни институции.
1. Сметаме дека е добро тоа што речиси целиот Мал Ринг се третира како Јавна
површина/Режимски пристапни улици, но треба да се дадат попрецизни насоки со цел да се осигура одржливост во сообраќајните проекти, зашто сообраќајните инженери без прецизни насоки, редовно се автоцентрични.
За таа цел, Општината мора да изготви План за велосипедски поврзувања и пешачко
движење кој ќе се надоврзе на Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај на Град Скопје. Имено, иако на запад и исток од центарот има велосипедски поврзувања, во самиот центар каде сообраќајната пирамида треба најмногу да биде превртена, предност имаат автомобилите и сите велосипедски патеки прекинуваат баш кога ќе се допрат до Малиот Ринг.
2. Сметаме дека решението од ГУП и сообраќајните проекти на Град Скопје за ул.Даме Груев се многу лоши. Проширување на коловозот на Даме Груев не смее да биде цената што ќе ја платиме за правење на Рекорд пешачко-трамвајска(јавен превоз) зона.
Ако сега Рекорд има 4 ленти, Даме Груев 2 и ако со новото решение Рекорд стане со 2 ленти (мора, заради жителите, достава и јавниот превоз), а Даме Груев со 4 ленти, тогаш сме направиле само ЗАМЕНА, а не ПРОМЕНА.
3. Сметаме дека е многу лошо и решението од ГУП за подземната сообраќајница покрај Вардар. Покрај опасност од водите, ова решение значи дека на кејот, на најатрактивната локација во градот, никогаш нема да може да пораснат дрвја со големи крошни како што има сега покрај ГТЦ. Тоа ќе значи смрт за центарот на градот. Наместо нови поврзувања за автомобили, ни треба силен јавен превоз и беспрекорна мрежа од велосипедски и пешачките патеки.

4. Предлагаме да се стави одредба дека пешачкото и велосипедското движење во идните проекти за уредување на кејот мора (а не може) да бидат застапени. Истовремено, дека мора да се направи поврзување со околните сообраќајници преку соодветни рампи, конектори итн.
5. Предлагаме општината да донесе политики за паркирање по примерот на европските
градови со кои ќе знае со колку точно паркинг места располага, колкаво движење тие
предизвикуваат и етапно да ги регулира, намалува итн. со цел центарот да добие што попешачки карактер.
6. Бараме да се отстрани можноста за идна изградба од паркинг под плоштад. Овој
паркинг со рампите ќе ги претвори пристапните пешачки улици кон плоштадот во колски улици со постојан промет на возила кои ќе влијаат негативно на пешачкото и велосипедското движење, на евакуацијата од настани, на загадувањето, на озеленувањето на плоштадот, на околните бизниси и со тоа негативно ќе се влијае на амбиентот во центар. Овој подземен паркинг е веројатно најлошото нешто во овој план и ќе направите огромна штета ако остане, посебно во ваков облик.
7. Предлагаме улиците и јавните простор да се озеленат со соодветни одредби до
одреден процент. Да се внимава зеленилото да е на позиција која ќе креира поволни сенки за пешаците и велосипедите. Поради појавата на екстреми во температурите со климатските промени, за да се поттикне и овозможи пешачкото и велосипедското движење, ќе биде од голема важност улиците и јавните простори да се озеленат на внимателно осмислен начин.

Read more »

Забелешки за Детален урбанистички план З12 - Дебар Маало 2

Поттикнати од задолжителното обезбедување простор за паркирање велосипеди за идните градби во ДУП Градска Четврт З 12 - Дебар Маало 2, кое за првпат го среќаваме во некој план, одлучивме да пишеме и пошироки забелешки за планот во периодот кога беше отворена јавната анкета, поточно за улиците и јавните простори. Овие забелешки во голем дел може да се користат за било кој план во Скопје, па и другите градови. Можете слободно да користите делови од нив како свои или да ни посочите кога некој друг план ќе биде на јавна анкета и повторно да испратиме до соодветната општина. Мора да бидеме активни кога се работи за просторот во кој живееме! Целиот анкетен лист во предвидениот формулар кој го поднесовме до Општина Центар е достапен на линкот, а само забелешките како текст и слики, во продолжение. Се надеваме дека ќе бидат прифатени забелешките. ------------------------- Забелешка (читливо испишана или отпечатена):
1. Најпрво, сакаме да поздравиме што Општината го објавува и текстуалниот дел од планот и да продолжи да го прави тоа и за работи и проекти за кои не е обврзана со Закон.
2. Исто така, ги поздравуваме точките 1.32 и 1.37 од 1. ОПШТИ УСЛОВИ ЗА ИЗГРАДБА, РАЗВОЈ И КОРИСТЕЊЕ НА ЗЕМЈИШТЕТО ЗА ГРАДБИ КОИ ВАЖАТ ЗА ЦЕЛИОТ ПЛАНСКИ ОПФАТ:

1.32 При изработка на проектна документација задолжително да се обезбеди простор за велосипеди во функција на градбата во рамки на градежната парцела.
1.37 При изработка на проектна документација за уредување на земјиштето за општа употреба задолжително да се обезбеди паркинг простор за велосипеди.

3. СТАНДАРДИ ЗА ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАРКИНГ
Изработен е Правилник за проектирање на велосипедска инфраструктура (за жал донесувањето е одолговлечено) и со него и оваа материја (спомената со Вашите точки 1.32 и 1.37) ќе биде покриена и со стандарди (минимален број на паркинг места за велосипеди по стан, по комерцијален простор итн).
Сметаме дека додека не се случи тоа, Општината може да усвои сопствено правило, независно од националните правилници и да донесе одлука според која ќе се уреди ова прашање.
Еден велосипед во стационарен режим зафаќа за 10-12 пати помал простор од еден автомобил. Т.е. на паркинг местото за еден автомобил може да се паркираат 10-12 велосипеди (видливо од фотографијата). Поради тоа, сметаме дека донесувањето на стандард од минимум 2 паркинг места за велосипед по стан нема да е никаков проблем.

4. ПРИМАРНА МРЕЖА
Свесни сме дека примарната мрежа на улици се решава со посебни проекти и не е предмет на решавање на овој ДУП, но бидејќи тој процес не е воопшто отворен за граѓаните, граѓанските организации, ниту стручната јавност, го користиме овој момент да изреагираме, па вие како институција проследете до таму каде што треба:
4.1. бул. Илинден треба да го прошири профилот во делот на бараките на Град Скопје, онака како што е предвидено со ГУП-от.
4.2. Велосипедската патека во насоката југоисток-северозапад, треба да се организира на северната страна од булеварот, а не на јужната како во моментов каде со двонасочната велосипедска патека се одзема значаен простор од пешачката патека која претставува своевидно шеталиште. Или пак, во идеален случај, да има двонасочни велосипедски патеки на двете страни на булеварот, но не да се одзема од пешаците, туку од автомобилите.
4.3. Димензионирањето на коловозните ленти по 10.5 метри (и сообраќајни ленти по 3.5 метри) е штетно за безбедноста. Според Правилникот за стандарди и нормативи за проектирање објекти тоа е широчина за проектна брзина од 80 до 100 km/h. Соодветна широчина на сообраќајна лента за брзинското ограничување во населени места од 50 km/h е 3 метри. Доколку се примени оваа широчина на коловозот на бул. Илинден и на бул. Климент Охридски, би добиле простор за дрвореди, повеќе зеленило, пошироки пешачки и велосипедски патеки. На вкупно 6 метри, би заштедиле 6*0.5=3 метри простор, што не е за занемарување.
4.4. Новото решение на бул. Климент Охридски мора задолжително да содржи велосипедски патеки. Не смееме да правиме поврзувања само за автомобили, така не се поврзуваат луѓето на еден град.
5. СЕКУНДАРНА МРЕЖА
5.1. Широчината на сообраќајните ленти за проектна брзина до 40 km/h изнесува 2,75 m.
Брзинско ограничување кое треба да важи за населбите внатре во примарната мрежа е 30 km/h. Дебар Маало (делот јужно од бул. Илинден) беше прогласено за Зона 30, а истото треба да се направи и за сите четврти. Особено зашто улиците немаат доволна широчина да обезбедат простор за велосипедски ленти и патеки и велосипедскиот сообраќај во таков случај според Закон за безбедност во сообраќајот на патиштата мора да се одвива на коловоз. Безбедна брзина за заедничко сообраќање на автомобили и велосипеди е максимум 30 km/h. Оттаму сметаме дека сите улици во секундарната мрежа можат комотно да добијат потесен коловоз и пошироки тротоари. Во случајов со оваа населба, некои од тротоарите имаат димензија од 1.5 метри. Кога ќе се земе предвид дека на нив треба да се постават светилки, столпчиња и друга опрема, а некогаш има и скали од објектите, оваа димензија не задоволува комотно разминување на пешаци. Затоа, од бенефит и за безбедноста на сите и за состојбата на тротоарите е да се стеснат коловозите, а да се прошират тротоарите на сите улици на секундарната мрежа каде сообраќајните ленти на коловозот се пошироки од 2,75 м.
Недозволиво е да се проектира лента за автомобили со широчина од 3.5 метри (за брзина 80-100 km/h) во маалски улици, а тротоарот да има корисна широчина од само 1 метар. Делот за опрема сметаме дека не припаѓа на пешаците, а неправедно се смета дека тротоарите имаат толкави широчини, кога во реалност имаат многу помали. Никој не поставува опрема во проектната широчина за автомобили, а сите без проблем одземаат од пешачката широчина. На автомобилите се дава максимум широчина, а на пешаците минимум. Оваа неправда треба да се исправи.
5.2. Во планот треба да се пропишат услови за смирување на сообраќајот и сите станбени улици кога се вклучуваат на сервисните да се вклучуваат на ниво на тротоар, онака како што е и нацртано во планот. Пешаците кога преминуваат преку станбена улица да останат да се движат на исто ниво, а автомобилите да бидат тие кои ќе се качуваат и симнуваат. Со тоа сообраќајот ќе стане многу побезбеден.

5.3. Во делот каде што ул. 8 март се спојува со ул. Јордан Хаџи Константинов Џинот и во делот каде што ул. Јордан Хаџи Константинов Џинот се спојува со ул. Наум Н.Борче да се предвидат подигнати крстосници поради училиштето и градинката.

5.4. Од улиците во секундарната мрежа ул. Аминта III и ул. Наум Наумовски Борче можат да примат велосипедски патеки или ленти во своето решение и недозволиво е да се проектираат 4 коловозни ленти на ваков тип улици, а да не се проектира велосипедска инфраструктура.
6. ПЕШАЧКО-ВЕЛОСИПЕДСКИ МОСТОВИ
Бараме да се постави услов во идните проекти за пешачките мостови да бидат поврзани со рампи со долното корито од Вардар, поточно со велосипедската патека. Изминатава деценија се изградија неколку пешачки мостови кои таа врска не ја обезбедуваат и рампи допрва треба да се прилепуваат до нив што нема да биде ни целосно фунционално, ни естетско решение, наместо да се дел од дизајнот и решението од самото проектирање на мостот. Исто така предлагаме мостовите да се нарекуваат пешачко-велосипедски мостови и да имаат соодветна широчина за да ги користат и двете групи во двете насоки.

7. УРЕДУВАЊЕ НА ЈАВНИОТ ПРОСТОР
Предлагаме на местото на бараките на Град Скопје да се организира голем велосипедски паркинг за индивидуални велосипеди и простор за станица за изнајмување велосипеди, наместо најавената монтажна гаража за автомобили, или барем како дел од предвиденото уредување на просторот и ова да влезе во условите за тој простор.

Read more »