Критична маса #78: Автоцентризмот не е мртов

Датум: среда, 31.10.2018
Почеток: 17:30, Плоштад Македонија
--------------------------------------------------------------------
Facebook настан: линк
Рута: линк
Промотивни материјали: линк
--------------------------------------------------------------------
Низ која перспектива го гледаме, креираме, користиме градот?
Низ перспективата на луѓето или автомобилите?

И покрај наталожените проблеми со: метежот, загадувањето на воздухот, бучавата, небезбедноста во сообраќајот, зависноста од автомобилите, недоволната физичка активност, немањето на независна мобилност кај ранливите категории граѓани (деца, возрасни лица, лица со пречки во движењето, категории на граѓани кои не поседуваат автомобил), и покрај преплавеноста на градот со автомобили и нападот на јавните простори, и покрај претвореноста на градот во сеопшт паркинг, на булеварите во автопати, на маалските улици во складишта за коли, и покрај неразвиениот јавен превоз, неразвиената мрежа на велосипедски патеки и пешачки зони, сепак, во политиките на Градот и општините - автомобилот е сè уште приоритет, врвот на сообраќајната пирамида. 
За жал, АВТОЦЕНТРИЗМОТ НЕ Е МРТОВ.

постерот за КМ 78  

Со оваа Критична маса ќе посочиме некои конкретни автоцентрични практики кои ги гледаме низ градот, ќе ја истакнеме потребата од промена на визијата на Скопје во поглед на сообраќајот и ќе побараме нова градска визија за сообраќајот. --------------------------------------------------------------------

Некои примери каде е согледлива автоцентричната перспектива на планерите и донесувачите на одлуки. Слободно дополнете.

• На што се мисли кога велат дека ќе ги чистат улицата? Дека ќе го чистат предимно коловозот, па дури откако ќе завршат со него можеби ќе почнат со тротоарите...Што е за нас поимот улица? Само местото каде се движат автомобили?
• Што значи кога велат дека ќе ја реконструираат улицата? Дека само ќе сменат асфалт на коловозот, а ќе го остават распаднат тротоарот? Дека ќе го задржат истото решение со 3 ленти за автомобили со 3.5m автопатска широчина кои поттикнуваат големи брзини или ќе ја предизајнираат улицата, ќе ги стеснат лентите и со тоа ќе ја направат побезбедна за сите, а ќе се ослободи и простор за пошироки пешачки и велосипедски патеки. Нели РЕ-конструираме?
• Што значи кога велат дека ќе креираат нов булевар? Ќе постават максимален број ленти за возила со средишно зеленило од корист за возилата и ќе остават трошки за пешаци и велосипеди без зеленило каде што најмногу е потребно?
• Што значи кога зборуваат за проточност на сообраќајот? Дали мислат на зголемување на брзината на возилата, а истовремено ги држат заглавени автобусите со по 100 луѓе во колоните возила со по 1 човек и покрај потребата, не им обезбедуваат ни една лента. Дали мислат на совршено мазен асфалт за возилата без милиметар висински разлики, а премините од пешачките и велосипедските патеки ги прават со високи рабници со тоа отежнувајќи ја проточноста на еден друг сообраќај? Дали мислат на издвојување на посебни ленти за вртење лево, за право, за вртење десно на возила и на улици од ранг за кој не е потребно тоа, а не им текнува да ги издвојат пешаците и велосипедите во посебни “ленти“ околу автобуските постојки или на местата каде се чека семафор, пред пешачките премини, доведувајќи ги во постојани конфликти и непријатни ситуации.
• Што значи кога велат дека ќе прават нови поврзувања на градот? Дека ќе го поврземе градот само за оние помалку од половина граѓани со лични возила, со големи скапи мостови со широки ленти кои ќе овозможуваат големи брзини и бучава, кои како брзи реки ги раздвојуваат соседствата? А човекот во таа приказна го нема. Зошто не се посвети еднакво внимание и средства за поврзувања ЗА ЛУЃЕ? За мостови со задолжителни пешачки и велосипедски патеки, за пешачко велосипедски мостови кои ќе имаат смисла и ќе бидат по текот на силни и брзи пешачко-велосипедски поврзувања? Патем, пешачките и велосипедските патеки не ги раздвојуваат, туку ги поврзуваат заедниците и ќе бидат вистинско поврзување на градот, на повеќе нивоа.
• Како ги фотографираат реконструираните улици? Дали од позиција на автомобилот или од позиција на човекот? Кога градските власти се фалат со реконструкции на булевари, фотографирани се автомобилските ленти или пешачките и велосипедските патеки? Што сугерираат тие слики? Исправени широки ленти за коли со ветување за брзина или безбеден градски амбиент пријатен за луѓе со ветување за квалитетен живот?
• Што значи кога велат дека го решаваат хаосот во населбите? Дали поплочуваат тревни површини за паркинзи и претвораат пешачки патеки во места за паркирање, намалуваат безбедност на пешаците со позиционирање на паркингот од внатрешна страна на пешачката патека или пак наоѓаат механизми за луѓето да ги користат своите гаражи, а оние кои немаат да платат за користење на соодветно проектиран јавен простор? Со што автомобилите заслужиле бесплатно обезбедување на јавен простор, а децата не го заслужиле за одење на школо и независно и безбедно движење? Како е ова решавање, а не продолжување на хаосот?
• Што се мери во Центарот за управување и контрола на сообраќајот? Како се оптимизира сообраќајот? Земени ли се предвид пешаците и велосипедистите при програмирањето на семафори како фактор? Зошто се само возилата?
• Што сметаме под поимот метеж? Само кога куп метални кутии со по 1 човек внатре се нагомилани по улиците? Зошто не сметаме за метеж кога куп луѓе ќе се насоберат на семафор чекајќи со минути да се отвори за пешаци? Зошто не сметаме за метеж кога нема доволно автобуски линии и автобусите се преполни и внатре не се дише?
• Како го решаваме метежот од премногу автомобили? Со креирање на нови улици, нови ленти, нови можности за движење со автомобил и со тоа поттикнување на поголем број луѓе да го користат автомобилот и за поголем број патувања? Или со креирање на нови можности за јавниот, велосипедскиот, пешачкиот сообраќај и поттикнување на повеќе луѓе нив да ги користат, место автомобилот?
• Низ која перспектива го гледаме Градот? Низ која перспектива сонуваме? Кои се нашите вредности?

Од она што го гледаме на улиците на Скопје (со мали исклучоци кои се основа за некаква надеж за подобро), за жал, уште доминираат конзервативните вредности во транспортните политики кои во фокус го ставаат автомобилот. За голема жал на сите нас, на безбедноста, на здравјето, на квалитетот на живот, АВТОЦЕНТРИЗМОТ НЕ Е МРТОВ. --------------------------------------------------------------------

Скопје заслужува современа визија за сообраќајот, визија за поинаква модална распределба, визија за одржлив транспорт, визија за зелен град, за поголемо учество на јавниот, велосипедскиот и пешачкиот сообраќај во вкупниот, а помала на автомобилот. Визија која ќе предвиди ефикасен јавен превоз со висок капацитет (bus rapid transit или трамвај), која ќе ја прошири велосипедската мрежа низ целиот град, која ќе даде предност на пешаците како врв на транспортната пирамида, која ќе тежнее кон нула жртви во сообраќајот (Vision Zero) и ќе ја гарантира безбедноста преку физички мерки, стеснување на коловозни ленти, смирување на сообраќај со подигнувања... 

Мораме да признаеме дека има некакви проекти во позитивна насока: изградба и реновирање на велосипедски патеки, ослободување на дел од пешачките и велосипедските патеки од паркирани возила, но тие се само на градско, а не и општинско ниво, и се во недоволен обем за да влијаат на големата слика. Големата слика во сообраќајните и урбаните политики на Скопје е сè уште конзервативна, базирана на концептите од 70-тите, од т.н. транспортно темно доба. 

Живееме во ново време, сознанијата се нови, предизвиците се нови, појавени се нови проблеми кои претходно не биле предвидени со ветувањето за “слободата“ на автоцентричното планирање. Покрај набројаните проблеми (со метежот, загадувањето, здравјето, безбедноста, независната мобилност) се соочуваме и со предизвикот климатски промени кон кои огромно влијание има транспортот. 

Автомобилот во некои случаи е корисна алатка, но просторот во градот е ограничен и последиците од неговото привилегирање како превозно средство се големи. Затоа не смееме да планираме така што и најкратките и најдолгите патувања ќе се најбрзи со автомобил и со тоа да поттикнуваме прекумерно користење. Треба да планираме за негово рационално користење, кратките патувања до 5 km да ги направиме побрзи и попријатни пешки и со точак, а долгите побрзи и попријатни со јавен превоз. 

Треба да планираме за град за луѓе, а не за автомобили.

Живееме во ново време и вредностите треба да ни се прогресивни. Да учиме од позитивните примери во светот, да креираме нови концепти.
Новите проблеми не се решаваат со стари решенија.

Со оваа Критична маса #78 ќе повикаме и на усогласена визија за одржлив транспорт на Град Скопје со општините и заедничко работење кон истата цел: за мултимодално планирање и за крај на автоцентризмот.

Се гледаме во среда и возиме по следнава рута:

--------------------------------------------------------------------

Критична маса е неформален велосипедски собир кој се случува во над 300 градови во светот.

Нема лидери, нема формална организација, само група на свесни луѓе кои сакаат подобар вело-град.
Од мај 2012-та се случува еднаш месечно и во нашето Скопје!
Возиме секоја последна среда во месецот по различна рута и со различна тема. 

Критична маса во Скопје е самоодржлив, саморегулиран и самофинансиран месечен собир на урбаните велосипедисти кој зависи од придонесот на секој учесник, пред сѐ од неговото појавување на собирот и покажување бројност („Нѐ има, земете нѐ предвид“), од активната грижа настанот да помине во најдобар ред, а потоа и од донациите за промотивните материјали, волонтерскиот придонес во: осмислувањето на настанот, неговата промоција и се разбира во креативната страна на возењата. До овој момент, скопјани 77 пати возеа масовно по скопските улици, на 77 различни теми поврзани со урбаниот велосипедизам.
Да ги освоиме по 78-ми пат улиците со нашите точаци, активно, ангажирано, свесно, заедно, со полни срца!

Приклучи се! Ангажирај се!

Може да нé има повеќе! Скопје може да стане подобар град!

--------------------------------------------------------------------

Read more »

Промотивни материјали за КМ #78: Автоцентризмот не е мртов

[дизајн: Александар Бојковски]

Промотивните материјали од овој блог-пост може слободно да се споделуваат, печатат, да се лепат на соодветни локации во градот, да се користат во рамки на објави за настанот или како линкови.

Однапред ви благодариме на сите за помагањето да се прошири информацијата за Критична маса #78.

Голема благодарност до Александар Бојковски за дизајнот со кој ја покажа главната перспектива на гледање на градот и последиците од неа. Автоцентризмот не е мртов. Автомобилот е сè уште во фокусот на планирањето, а луѓето и сите други начини на превоз се исфрлени на маргините. Да констатираме, да не се лажеме и да преземеме чекори да го надминеме.

МАТЕРИЈАЛИ ЗА ПЕЧАТЕЊЕ

• Постер, верзија за печатење: линк (.pdf)

МАТЕРИЈАЛИ ЗА ВЕБ

постер, верзија за веб

300 x 250

500 x 500

980 x 100

990 x 80

Facebook cover

Facebook event cover

Twitter cover

Read more »

Кои треба да бидат новите стандарди при реконструкција на булевари?

Напишавме реакција на Facebook по повод реконструкцијата на дел од коловозот од бул.Партизански одреди и нејзиното претставување како нови стандарди.
Бидејќи забелешките важат за било кој булевар, не само за Партизански одреди, ја споделуваме реакцијата и во блог-постот во продолжение.

---------------------

Според нас промената на асфалт не смее да се смета ни за реконструкција доколку сообраќајното решение не се унапредува, а камоли пак за нов стандард. Тоа едноставно спаѓа во одржување на постојната состојба.

Секое посериозно реновирање бидејќи се прави ретко и чини многу пари треба да се искористи да се подобри и решението.

Овие забелешки ги комуницираме и со Град Скопје, но би сакале да биде запозната и јавноста.

Новите стандарди кои ги очекуваме при реконструкција на скопските булевари се:

-стеснување на коловозните ленти од 3.5m, чија што широчина одговара на проектна брзина од 90 km/h, на ленти широки 3m, широчина која одговара на проектна брзина од 50 km/h, со цел поголема безбедност во сообраќајот и подобра распределба на уличниот простор. Замислете да добиеме пошироки тротоари, велосипедски ленти или зелени зони по текот на сите улици во градот со ваков гест.
-воведување на специјални автобуски ленти со цел зголемување на брзината на јавниот превоз во скопскиот метеж. Ефикасноста на јавниот превоз не смее да биде жртва на културата “секој сам во кола“
-подобрување на условите за возење велосипед и пешачење. На овој потег асфалтот на коловозот не беше добар, но беше во многу подобра состојба од пешачките патеки кои се распаднати. (видливо на фотографијата долу) Мора да дадеме предност на пешачењето и возењето велосипед при реконструкциите ако сакаме тие да растат. 

-забрана за паркирање на возила во пешачката зона и во уништените зелени површини, како и обновување на зелените површини во таа зона. На овој потег тие се целосно уништени од нелегалното паркирање и занемарени од надлежните. Нема зелен простор покрај Порта Влае, само земја и прашина окупирани од автомобили. (видливо на фотографијата горе). За разлика од зеленилото во пешачката зона, зеленилото кое ги двои насоките на булеварот (на средина) е редовно одржувано. Иронично, тоа е само видливо од автомобили, а не може никој да ужива во него, за разлика од она покрај пешачките патеки.
-заобиколување на автобуските постојки од велосипедските патеки наместо велосипедистите да минуваат низ патниците (иако ова не е нов стандард, туку воспоставен со отпочнувањето на проектот Скопје велоград, но подзаборавен и ставен во втор план)
-правење на пристапни пешачки острови од и кон коловозот наместо досегашните високи рабници. Рабниците треба да се на ниво нула и со постепен наклон не поголем од 8,33%. Асфалтот за автомобилите се промени, но пристапноста за луѓето кои преминуваат улица остана лоша, по старо. (видливо на фотографијата долу)

-заштита со заштитни острови на пешаците кои чекаат на сред булевар на отворен небезбеден простор (на овој потег, на крстосницата со ул. Ангел Динев)
-воведување на што повеќе пешачки премини на локации од интерес за граѓаните со цел поттикнување на пешачењето и со цел демотивирање на нелегално преминување и поголема безбедност. (на овој потег, враќање на пешачкиот премин кој беше избришан со изградбата на неупотребливиот мост Влајко).
-употреба на термопластична наместо обична боја на коловозот која ќе трае неколку години, наместо неколку месеци.
-усогласување на сите претпријатија кои имаат во своја надлежност некакви надземни и подземни инфраструктури со цел избегнување на двојни и тројни раскопувања во краток временски период. Користење на современи методи на мапирање за подобра визуелна прегледност од страна на граѓаните и од страна на сите останати претпријатија.
-И за крај: споделување на фотографии како изгледа просторот и од позиција на човек, а не само од позиција на возило. Како е да се пешачи на тротоарот, дали е вака широк, рамен и прооден без пречки како автомобилските писти? Како изгледа просторот од позиција на велосипедист кога минува низ автобуските постојки, од позиција на човек во инвалидска количка кога ги искачува високите рабници?
Убаво што се одржува асфалтот, но со севкупниот ваков пристап само се продолжуваат старите автоцентрични практики, не само во проектна смисла, туку и во начин на презентирање на проектите.
Ако продолжуваме да градиме град за автомобили, место за луѓе, тоа воопшто не се нови стандарди, туку само продолжување на старите.

Се надеваме дека во Скопје во скора иднина ќе видиме нови стандарди во вистинска смисла на зборот.

Read more »

Патепис од експериментот: Со точак во воз низ Скопје

„Велосипедот не е целосна алтернатива на автомобилот. Ниту пак е возот. Но затоа комбинацијата… “- Marco Te Brömmelstroet (професор на Центар за урбани студии, Универзитет на Амстердам)

Комбинирањето на велосипедскиот со јавниот превоз има предности и за: јавниот превоз (ќе ја зголеми достапноста до автобусите/возовите), во полза е и на велосипедскиот превоз (ќе ги продолжи прифатливите дистанци), на животната средина (ќе се намалат штетните емисии поради зголемување на привлечноста на овие 2 превозни средства наспроти автомобилите), на туризмот (ќе ја зголеми понудата за дестинации за туристите).

На 22.09.2018 во Скопје во организација на Град Скопје и Македонски железници, а поддржано од НаТочак и Прв до врв, за прв пат се направи експеримент на комбинирање на железнички и велосипедски сообраќај за транспорт низ градот.
Возевме со нашите точаци од Центар до Лисиче, каде се качивме на воз кој нè однесе до Ѓорче Петров (со застанување на станицата при Транспортен центар и поминување низ станицата Скопје Север) и потоа возевме со точаци назад до центарот на градот каде на Рекорд го прославивме Денот без автомобили.

Целта на овој експеримент или екскурзија беше да испитаме: во какви услови се дел од скопските железнички станици, какви се условите во возовите за пренос на точаци и дали е возможно да постои скопска железница на постоечката железничка инфраструктура.

Она што го сретнавме има многу голем неискористен потенцијал, но има уште многу за работа да се доведе во пристојна и употреблива форма.

Времето потребно да се стигне од Лисиче до Транспортен Центар (4 минути) и од Транспортен Центар до Ѓорче Петров (13 минути) дури и во постојните инфраструктурни услови е зачудувачки кратко. Но условите во кои сообраќаат возовите се далеку од доволни за да постои градска железница која би ги услужила сите граѓани.

1. Не постојат уредени пристапи (а некаде ни патокази) до железничките станици. 

Слика 1: Железничка станица Лисиче (жолтиот објект лево) и пристапот до неа.
Немаше да се снајдеме без насоки од мештаните. До станица се стигнува по тесни локални патчиња и нема никакви знаци и насоки.

Слика 2 и 3 : пристапот до Железничка станица Ѓорче Петров е низ земјен неуреден пат, лош за автомобили, а камоли за пешаци и велосипеди.
На двајца велосипедисти тука им се дупна гума и го прекинаа патувањето

2. Лоша состојба на станиците. Голем број од станиците делуваат дека не се во употреба иако низ некои од нив поминуваат (ретки) меѓуградски линии. 

Мали се и неугледни, неодржувани со децении. Интермодален транспорт побарува поголеми станици, безбедно место за паркирање на точаци, па и паркирање на возила, место за станица за изнајмување велосипеди. Железничките станици во градови со развиена железница се едни од архитектонски најинтересните објекти кои обединуваат повеќе функции. Се разбира за да дојдеме до тоа, треба не само да се реновираат станиците, туку и да се зголемат (или изградат нови) станици со сите услови: шалтер, чекална, тоалети и елементите на интермодалност набројани погоре. Овие станици не се наоѓаат веќе во мали приградски населби како пред децении кога биле подигнати, туку во голем град кој треба да го развива јавниот превоз.
 

Слика 4:  малечката станица во Ѓорче Петров каде вработените топло нѐ  пречекаа

3. Станиците не ги задоволуваат стандардите за пристапност. 

Самите станици немаат рампи за влез во возовите по кои би се движеле луѓе кон пероните со инвалидски или бебешки колички, или со велосипеди, поточно не ги задоволуваат стандардите за пристапност кои веќе долго време се важечки и во Македонија

Слика 5: Непристапност на перонот на станица Лисиче. Моравме да ги подигнуваме во раце велосипедите. Што останува за луѓето со инвалидски колички? Ним самостојното и независно движење не им е овозможено.

Слика 6: Непристапност и неуреденост на перонот на станица Ѓорче Петров

Слика 7: Централната железничка станица при Транспортен центар има еден лифт на перонот и веројатно може да се смета за базично пристапна.  

Но во еден покористен Транспортен центар со повеќе градски и меѓуградсли линии ќе се појави потреба од повеќе лифтови (или рампи) и тоа такви кои што ќе ги поврзуваат патниците со превозот со кој треба да продолжат од центарот на Скопје (градски автобуски превоз, станица за изнајмување на велосипеди, гаража за велосипеди итн.)

4. Возовите немаат испланиран простор за велосипеди.

Актуелните меѓуградски возови немаат простор за повеќе од 2 велосипеди и постои забрана од Македонски Железници за транспорт на истите. Мораме да напоменеме за читателите дека она што го правевме беше експеримент за да ги документираме со фотографија и текст сите овие недостатоци, а не демонстрација на успешен интермодален превоз. Ние сакаме да биде успешен и веруваме дека лежи голем неискористен потенцијал во скопските пруги, затоа и учествувавме во експериментот. Меѓу другото, во идната набавка на градски и меѓуградски возови треба да се внимава новите возови да имаат внатрешен дизајн кој ќе овозможува превоз на одреден број велосипеди и инвалидски/ бебешки колички на безбеден и функционален начин. А за актуелните возови треба да се бараат начини да се прилагодат со мали измени.

Слика 8: Во вагоните на актуелните возови нема специјален простор за велосипеди, па ги поставивме во ходниците. Ова секако, не е демонстрација на добро решение, туку моравме некаде да ги оставиме точаците при експериментот.

Слика 9: Постојат различни варијанти на внатрешен дизајн на возот за сместување на точаци (помал или поголем број, со седиште на патникот покрај точакот или патникот на друго место). При набавката на идните градски и меѓуградски возови треба да се разгледаат можностите.

Заради сето ова по експериментот си одиме со слатко-горчив вкус. Со големи замисли, но и свест какви се условите  во кои функционира железницата и истовремено какви биле (и се) приоритетите на општеството во врска со транспортот низ годините.
Сфаќаме дека малку е потребно за да постои брза градска железница на постоечката неискористена инфраструктура која ќе се движи независно од градскиот патен сообраќај и затоа ќе може брзо и навремено да пренесува луѓе низ градот. Но увидовме и дека во моментов не постојат станици и вагони кои би ги опслужувале соодветно граѓаните, кои би биле пристапни за лица во колички, за велосипеди.

За да постои градска железница потребно би било да се обноват железничките станици, да се уреди и обележи патот до нив, да се модифицираат вагоните или да се набават нови и да се направи возен ред кој би ги поврзувал западот на Скопје со северот, североистокот и југоистокот, без притоа да ги приморува граѓаните да минуваат низ метежот на центарот. Се разбира на ова треба да претходи студија која ќе ги земе предвид демографските промени во Скопје, порастот на одредени населби и можно е да се јави потреба за станици на дополнителни локации од моменталните.

Линиите на железницата во вакви зони какви што се сега не би биле успешни без интегрирање во еден севкупен план за јавен превоз: минибуси и автобуси кои ќе стигаат/минуваат низ железничките станици, станици за изнајмување на велосипеди насекаде низ градот и при овие станици, места за паркирање возила, места за паркирање лични велосипеди при станиците, места за велосипеди во возовите.
Поедноставно, интермодалниот транспорт ќе може да функционира успешно кога секој од поединечните типови превоз ќе имаат добри услови: добри услови за пешачење во градот, добри услови за возење точак, добри услови за користење автобуски превоз, добри услови за користење железница. 

Како заклучок: можно е Скопје да добие супер градска железница, но потребни се проценки, студии, вложувања и секако политичка волја за давање приоритет на јавниот транспорт. Точаците се тука да го дополнат и направат уште попривлечен.

Ја поздравуваме оваа иницијатива на Град Скопје и Македонски железници и се надеваме дека ќе се даде поголемо внимание на железничкиот превоз и на национално и на локално ниво, а попатно со тоа ќе се размислува и за интеграција со велосипедскиот превоз.

Слика 10: Железнички станици и линии во Скопје 

Мапа: линк

И за крај. Иако во објавите на Градот имаше дека во Скопје има 8 железнички станици, ние избројавме 11 градски станици. Запад - Сарај (лоцирана во Ѓорче 2), Ѓорче и Волково; Север - Скопје Север и Железара; Центар - Транспортен Центар, Североисток - Ќерамидница; Маџари и Илинден; Југоисток - Лисиче и Драчево

Претходни релевантни објави:

Допис до Македонски железници во врска со забраната за превоз на велосипеди во возовите: линк
Средба со ЈСП на тема: Комбинирање на автобуски и велосипедски превоз (записник): линк
Поволности од еден добар систем за изнајмување на велосипеди: линк
Објави за експериментот од НаТочак:
Објава 1; Објава 2; Објава 3.

Read more »