19:05
На Точак
Денес, на 8.07.2021 нè затекна неочекуваната вест за издадената градежна дозвола за најспорната кула која ќе го затвори плоштадот спроти Холидеј Ин кон реката Вардар, бидејќи планиравме деновиве да го доставиме дописот во продолжение.
Но нашите ставови сè уште се тие и сè уште се надеваме дека има шанса за поправање на овој погубен чекор за градот. --------------------- Дописот беше доставен на 9.07.2021. Се надеваме дека јавниот интерес ќе надвладее. Во спротивно се поткопуваат декларативните заложби за „зелен град“, „велосипедски град“, „град за луѓе“, „отпорно Скопје“, „Скопје со квалитетен јавен простор“ баш на најцентралната и најрепрезентативна локација каде можеше навистина да добијат свој идеален приказ тие заложби. Таа локација најмногу од сите, е/ќе биде печатот на ова време.
--------------------- Предмет: Oбраќање во врска со ДУП за “опфатот спроти Холидеј Ин“
До: Градоначалникот на Центар, Саша Богдановиќ
Градоначалникот на Град Скопје, Петре Шилегов,
Министерот за транспорт и врски, Благој Бочварски
Почитувани,
Врз основа на:
- Точка 2 и точка 6 од потпишаниот Меморандум за соработка од 13.10.2017 г. помеѓу НаТочак и тогаш кандидатот за градоначалник, Петре Шилегов (2. за напуштање на автоцентричноста како принцип и постепено приоретизирање на пешачењето, велосипедскиот сообраќај и јавниот превоз како и поставување на велосипедска инфраструктура во сите делови од градот во соработка со останатите градоначалници и 6. вклучување на граѓанските здруженија и иницијативи меѓу кои и НаТочак во носењето на политики);
- Точка 5.2.2. Интеграција на велосипедскиот сообраќај во просторното и урбаното планирање (Просторен план, Генерален урбанистички план, План за четврт) и точка 5.2.3. Урбанистичко и транспортно планирање/проектирање со фокус на возење на велосипед од Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај на Град Скопје 2019-2021 усвоен од Советот на Град Скопје во септември 2019 г;
- Член 13 став (4) од новиот Закон за урбанистичко планирање (Сл.весник 32/2020) според кој “деталниот урбанистички план треба задолжително да содржи и мерки за заштита на природата, природното наследство и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за справување со отпад, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот“;
- Националната цел во 2030 година да се постигне 51% намалување на емисиите на стакленички гасови во однос на емисиите од 1990 година, потврдена со Ревидираниот национален утврден придонес кон Договорот од Париз донесен од Владата на 13.04.2021, што меѓу другото подразбира и урбанистичко планирање за помало учество во сообраќајот со индивидуален автомобил;
Ви се обраќаме во врска со Изменување и дополнување на ДУП за Голем Ринг - Јужен дел - исток - Општина Центар - Скопје, опфат помеѓу улиците „Васил Аџиларски“, река Вардар, бул. „Кочо Рацин“ и ул. „Мирче Ацев“, плански период 2012-2017, во јавноста попознат како “опфатот спроти Холидеј Ин“.
Ви се обраќаме како на политичари кои имаат политичка моќ да донесуваат одлуки во јавен интерес.
Веруваме дека стручните лица во Вашите институции се веќе помалку или повеќе запознати со работите кои ги дискутираме во овој допис.
Би сакале да Ви скренеме внимание на, според нас, еден од најспорните моменти во овој ДУП кој не беше покриен со досегашните дискусии во јавноста.
Досега во јавноста се дискутираше дали на оваа локација треба да има исклучително јавен простор (парк) или комбинација од јавни и комерцијални содржини и домување, се дискутираше колку високи треба да бидат објектите, колку ќе биде бетонирано, каде ќе минуваат возилата итн.
Многу малку (ако не и воопшто) се дискутираше за тоа каков простор создава овој план и предвидените парцели и објекти.
Сметаме дека една од работите што е од најголем интерес за граѓаните е каков карактер ќе има тој простор, како ќе го користат, дали ќе поттикнува пешачење и возење велосипед во најстрог центар на градот или доаѓање со автомобил, дали ќе може лесно, логично и слободно како слободни граѓани да пристапат и да го користат јавниот простор или ќе биде целосно контролиран.
Би сакале да Ви го скренеме вниманието на приватниот и затворен карактер на просторот кој овој ДУП го креира и јавниот, градски карактер кој треба да го добие со новото планско решение.
Без оглед какви содржини, висини и површини ќе определите да се развијат тука, во срцето на градот (тоа треба да биде предмет на други тематски анализи), “повлекувањето линии“ од страна на планерот мора да има отворен, демократски и јавен карактер, мора да создаде јавен простор достапен за сите и непречени пешачки и велосипедски движења.
Еден ДУП треба да “креира детална регулација на секундарните улични и други инфраструктурни мрежи“ (член 31, став 2 од Правилник за урбанистичко планирање 225/2020) преку интегрален пристап во планирањето (член 5), преку приоритетно остварување на јавниот интерес (член 7) и преку уважување на научно и стручно утврдените факти и стандарди во обезбедувањето на одржлив просторен развој (член 10).
Планот онака како што е конципиран, прави еден забарикадиран, небезбеден, неинклузивен, непробивен не-градски простор спротивен на јавниот интерес и спротивен на одржливиот развој, слично како што прави планот за комплексот за Стара железничка станица за кој исто така реагиравме минатата година во рамки на јавната анкета.
Едниот создава линиски приватен непробивен простор долг околу 800 метри, а овој кај Холидеј Ин, во најстрогиот центар на градот создава компактен непробивен простор со 2-те подолги страни од по 300-350 метри.
Ова е спротивно на сите научни и стручни препораки за хуманизирано уредување на центри на градови и урбанистичко планирање за одржлив сообраќај. Ваквиот тип на планирање одговара на индустриски или големи трговски комплекси на периферија на градот. Делува дека тука не е применет интегрален пристап во планирањето на сообраќајот и урбанизмот, ниту пак уважување на научните факти за обезбедување одржлив развој. Повторуваме, не дискутираме воопшто за висината на објектите, туку за самите регулациони линии “повлечени“ во планот. Дури и да се објектите високи неколку ката, повторно би важеле истите забелешки.
Инклузивни, безбедни, отпорни и одржливи градови и населби е исто така и 11-та од 17-те цели за одржлив развој на Oбединетите Нации. Достапен и одржлив сообраќај, директна партиципација на граѓанското општество во планирањето, пристапност до јавен простор за сите луѓе, безбедност и заштита од ризици се само дел од научно образложените индикатори кои и нашата држава ги има прифатено. Иако се работи за простор кој нема нови градби и има шанса да биде целосно испланиран по овие принципи, со овој план нарушени се буквално сите од 11-тата цел: инклузивноста, безбедноста, отпорноста и одржливоста.
Во продолжение ги согледуваме 5-те најбитни точки каде овој ДУП потфрла и каде треба да се обрне внимание во следното решение.
Слика 1: Два големи комплекси кои го блокираат непреченото пешачко и велосипедско движење. Со виолетово е означен приватниот карактер на комплексот низ кој не се предвидени попречни јавни пешачки и велосипедски движења. Со црвена линија се означени постоечките и планирани велосипедски патеки или ленти околу комплексите, а со прашалници местата каде недостасуваат. Со жолто е означена нивната димензија.
1. ПЕШАЧКА МРЕЖА
Деталните урбанистички планови треба да создаваат што погуста пешачка мрежа во облик на тротоари на улиците, но и јавни патеки низ блоковите, патеки кон плоштадите, пешачки улици, патеки покрај и кон речните корита итн, пасажи за скратување на движењата итн.
Постојат многу студии кои покажуваат силна линеарна корелација меѓу густината на пешачката мрежа, големината на блоковите, густината на јазлите со степенот на пешачење кај населението во одредена четврт или град (и обратна корелација со користењето автомобил: помала густина на пешачка мрежа и поголеми заобиколувања = поголемо користење автомобил). Релацијата е силна и директна. Постојат и математички модели кои се користат за проверка на степенот на “пешачливост“ (walkability) во урбанистичкото планирање.
Максималното дозволено растојание меѓу 2 паралелни правци на пешачката мрежа според препораките треба да изнесува 250 метри и смее да се употреби само во исклучителни ситуации (како пример: 250 метри е максималната димензија на повеќето школски дворови во Скопје, кои се сепак јавни објекти) за да не се демотивира пешачкото движење со големи заобиколувања и да не ствара мртви простори.
Препорачаното растојание за пешачка мрежа изнесува максимум 120 метри со стремење кон 60 метри и помалку (тоа одговара на максимална димензија на блоковите во чаршија, на блоковите во ГТЦ, растојание меѓу пасажите на Градски ѕид, растојание меѓу пасажите во Порта Влае итн.).
Постоечкото решение од ДУП-от прави слободното граѓанско неконтролирано пешачко движење во јавен простор да се остварува дури на 350 метри растојание, практично пешаците се водат по патеки околу блокот, не низ блокот што е недозволиво за центар на град (слика 1).
За да се стигне до плоштадот, треба да се кружи и да се влезе од единствениот јавен пристап кој е истовремено и главен пристап за автомобили што е многу лошо планерско решение од безбедносен аспект (за заштита и спасување), аспект на одржливост, неконфликтност, пријатност на користење на просторот, вмреженост (слика 2).
Слика 2: Сооднос на 2 градски плоштади по површина и по бројот на влезови/излези. Со зелено се означени регулационите линии (линии кои го означуваат јавниот простор. Со црно е обоен приватниот простор (парцелирано земјиште), а со портокалови стрелки јавните пристапи низ јавен простор кон плоштадите.
Овој плоштад (да го наречеме плоштад Скопје) со површина од ~8000 м2 има само еден и пешачки, и истовремено и автомобилски влез, за разлика од Плоштад Македонија кој со 12 000 м2 има 10 (11) јавни влезови за пешаци. Автомобилите немаат регулиран пристап кон Плоштад Македонија, освен во специјални ситуации, а „спроти Холидејн Ин“ автомобилите доаѓаат до самиот плоштад!
За Плоштад Македонија постојано слушаме од градоначалниците на Центар и Скопје дека е потребно отстранување на споменикот Мајка Тереза од улицата Орце Николов со цел плоштадот да добие уште еден пристап (заради движење, безбедност, евакуација), што ние целосно го поддржуваме. Но тој плоштад веќе има 10 други активни и јавни пешачки влезови. Би сакале истата заложба да ја слушнеме и за овој плоштад „Скопје“ кој има само еден јавен влез обезбеден со регулациони линии, а е со дури ⅔ од големината на Плоштад Македонија. Кај Мајка Тереза на ул. Орце Николов има грижа за регулацијата и повеќе пристапи кон плоштадот, а тука нема грижа за регулацијата и повеќе пристапи кон плоштадот?! Ако овој план остане на сила, другите “влезови“ во плоштадот не би биле низ јавни патеки/улици, туку низ објекти, низ трговски центри (приватни парцели и контролиран простор кој не би бил слободен за користење 24/7).
Актуелниот ДУП не обезбедува никакви јавни продори кон “плоштадот“ ниту со регулациони линии, ниту со линии на пасажи кои се на пример обезбедени во случајот на ГТЦ. Таа негова проточност беше и главен аргумент на иницијативата и референдумот „Го сакам ГТЦ“ (можноста да се влезе било кога, 24/7, со точак, со милениче и карактерот на јавен простор). Доколку овде се дозволи изградба на големи објекти тие мора да бидат пробиени со повеќе пасажи кои ќе бидат зададени во посебните услови, но и во самиот план со паметно и неслучајно одбрани позиции кои одговараат на пешачките потреби.
Во сегашното планерско “решение“ (план без план) оставено е на проектантите на објектите како ќе ги насочат движењата и може да се случи трите големи парцели решавани низ независни проекти да направат испрекинати врски, да ги водат пешаците во нелогични правци во однос на целината, да доведуваат автомобилско движење до самиот плоштад, да си решат паркирање во парцела покрај самиот плоштад итн. (сè од тоа е дозволено со планот). Па може да се добие чуден хибриден пешачко-автомобилски простор, наместо квалитетен градски простор.
Не треба да споменуваме колку само еден мал објект како објектот на Телеком спречува кејот да се користи како целосно пешачка зона. Овде проблемот може да биде 10 пати поголем, а може да се спречи со добар план. Од грешките од минатото мора да се учи и да не се повторуваат.
Презентацијата на идејниот проект само ги потврдува погорните стравови. Во однос на презентираното:
-сметаме дека презентираните пешачки движења не се логични за конкретната локација.
-она што беше презентирано како пешачки продор од ул. Кеј 13 Ноември на презентацијата на проектот, во друг момент од истата презентација беше презентирано како излез за автомобили што е недозволиво мешање на двата типа сообраќај за таков тесен простор и единствен продор кон кејот
-она што беше презентирано како пешачки продор (пасаж) низ трговскиот комплекс, не е заштитено со плански одредби (помошни градежни линии или текст во планот) и може многу лесно во стварноста да стане затворен контролиран мол. Дополнително, таа врска не се надоврзува логично на излезот од ГТЦ
-се затвора клучната врска на кејот со плоштадот со поставување објект-кула. Тоа е исто како на Плоштад Македонија пред Камени мост на местото на коњаниците да се изгради објект.
Покрај оваа, остануваат и уште 2 парцели и сите заедно ќе создадат непробивни ѕидини по обиколката на цела четврт. Лошиот урбанизам не може да го надомести архитектурата, колку и да е современа. Движењата и карактерот на просторот мора да се прецизираат во детален план.
2. ВЕЛОСИПЕДСКА МРЕЖА
Во урбанистичките планови треба да се обезбеди и доволна регулациона широчина за коридори за велосипедско движење, односно логична велосипедска мрежа.
Тие коридори (во облик на велосипедски патеки или ленти) задолжително треба да се планираат на примарната улична мрежа, но и на соодветни растојанија и на дел од улиците од секундарната мрежа.
Слика 3: Примарна, секундарна и терцијарна велосипедска мрежа во планот за Делфт од 1979 година, кој стана основа на планирање на велосипедски мрежи во светот.
Примарната мрежа се планира на 400-500 метри, секундарната, на 200-300 метри и терцијарната на 100-150 метри. Повеќе за потребата од планирање на велосипедска мрежа за Скопје, тука.
Препорачаната димензија според холандски, германски и европски студии за растојание на велосипедски патеки и ленти меѓу себе изнесува 500 м, но за периферни делови на градот и нестанбени зони (или за примарна мрежа во урбани зони), додека за станбени и централни зони максимумот изнесува 250 метри, а препорачано е помалку, 100-150 метри.
Во случајот со ул.Орце Николов на пр. таа се планира на 90-190 метри од примарна велосипедска патека на бул.Илинден и тоа е одлично.
Блокот кај Соборен Храм, пак, е првиот блок во Скопје обиколен со велосипедски патеки и ленти од сите 4 страни на растојание од 200-250 метри меѓу себе, нешто со што се пофали самиот Град Скопје како исчекор. Дополнително, тој е порозен и со пешачки патеки низ пасажи кои ги користат и велосипедите.
Во случајот со ДУП-от за четвртта спроти Холидеј Ин, велосипедски патеки/ленти се предвидени само на бул.Кочо Рацин (слика 1).
Според наведените препораки и според димензиите на блокот (300 x 365 метри) и неговата централна позиција во градот, велосипедски патеки мора да се појават на сите околни улици без исклучок, а дополнителна вредност би биле и 2-3 попречни велосипедски патеки низ четвртта или можеби пешачки улици за преминување низ самата четврт. Овие улици/патеки мора да се обезбедат со регулациони линии.
Неприфатливо е објаснувањето кое најчесто се користи кога бараме велосипедска мрежа во урбанистичките планови, односно дека сообраќајното решение е предмет на посебни проекти и она во ДУП-от не е финално. Деталниот план мора да покаже дека во таа регулациона широчина велосипедска мрежа е возможна, без штета по комоцијата на тротоарите, па по потреба и да ја прошири регулацијата.
3. Интегрирање на урбанистичкото планирање со планирањето на јавниот превоз
Слика 4: Планирани линии и станици на БРТ Скопје. Единствена станица на која се вкрстуваат е станицата покрај разгледуваниот блок.
Слично како и пешачкото и велосипедското движење, така и планирањето на јавниот превоз и урбанистичкото планирање мора да се прават интегрирано.
Град Скопје наскоро ќе почне со имплементација на стратешкиот проект БРЗ АВТОБУСКИ ПРЕВОЗ - БРТ за кој и Владата потпиша договор за заем од ЕБРД. Стратешки транспортен проект не смее да помине без стратешки урбанистички планови.
А што е постратешко за овој проект од точката каде двете линии ќе се вкрстат а која го тангира Ново Маало по бул. Кочо Рацин?
Се работи за високапацитативен јавен превоз кој ќе обезбеди поголем и почест превоз на патници од моменталниот.
Станиците на Кочо Рацин (кај Олимписки Базен) веќе се многу користени од граѓаните и создаваат конфликт меѓу автобуси, патници, пешаци, велосипеди поради тесниот простор.
Со оглед на планираните комерцијални содржини во оваа четврт и нејзината централна позиција, а очекувано и поголемата користеност на БРТ системот од моменталниот автобуски систем, станиците на бул.Кочо Рацин би биле многу повеќе користени од досега и многу повеќе користени отколку станиците покрај Сити мол, на пример, а знаеме колкави големи тротоари и велосипедски патеки има таму (по 2.5 метри и минимум 4 метри + 5 метри заштитно зеленило во кое е сместено автобуското стојалиште) за разлика од бул. Кочо Рацин (1.5 метри + 3 метри), кои не се доволни за да обезбедат проток без запирање на велосипедите поради преголемиот број патници.
Слична е ситуацијата и на Рекорд, каде тротоарите широки дури 5 метри (висок стандард за скопски услови) и при низок моментален развој на јавниот превоз, се претесни за да ги примат и луѓето што чекаат автобус, луѓето што се симнуваат и минувачите.
Сметаме дека за успешност и на БРТ системот треба подобро да се испланираат движењата низ блокот, да ги дисперзираат луѓето од јавниот превоз, да ги доведат до централниот (се надеваме зазеленет плоштад) да ги одведат до кејот, до тукашните содржини, содржините во Малиот ринг, ГТЦ итн.
Бидејќи за проектот за БРТ се заложи и државата како проект од државно значење, така и за овој детален план мора да се заложи државата, како круцијален за БРТ превозот.
4. Град за луѓе и интегрирање на јавниот простор со кејот на река Вардар
Град Скопје потпиша меморандум за соработка со студиото на Јан Гел на 5.09.2018 г., заеднички изработи студија за „град за луѓе“ и се обврза на планирање по други принципи кои на прво место ги ставаат луѓето, па просторот, па зградите.
Сметаме дека оваа четврт е испланирана целосно по автоцентрични и недемократски принципи, спротивни на принципите „градови за луѓе“. Планерот воопшто не водел сметка за пешачките и велосипедските движења, го направил блокот со приватен карактер и погоден за обиколка со автомобили, а за влез само на потрошувачи, не и на граѓани.
Кејот на реката Вардар не е добро поврзан и интегриран во целото решение туку оставен како остров сам за себе раздвоен со автомобилска улица. Пешачкиот мост кој треба да ги поврзе двата јавни простори на двете страни на Вардар нема логично надоврзување на пешачките движења, туку удира во автомобилска улица, па во станбен објект пред плоштадот. Не се планирани рампи за спуштање кон долното ниво на кејот итн. Севкупно, големиот потенцијал за добар јавен простор не е искористен, а со тоа губат сите граѓани на Скопје и републиката, но губат и идните жители, посетители и инвеститорот.
Според член 5, став 1) од Законот за урбанистичко планирање „во просторот опфатен со урбанистичките планови, јавен интерес е уредувањето и хуманизацијата на просторот, заштитата и унапредувањето на животната средина и на природата, како и зачувувањето на природните и културните вредности на просторот“. Со оглед на сите горенаведени факти, јавниот интерес во овој урбанистички план не е запазен.
5. Вградување на можностите кои ги нуди новиот Правилник за урбанистичко планирање, имено, стандарди за велосипедски паркинг за кои општината сама ќе одлучи
Во актуелниот урбанистички план се користени застарени стандарди за паркирање на автомобили и не се вградени стандарди за паркирање велосипеди.
Согласно дописот од НаТочак до Општина Центар од 25.12.2021, Ве потсетуваме дека општината има можност согласно новиот Правилник за урбанистичко планирање сама да донесе одлука за стандардот за паркирање велосипеди за новите планови и новите објекти и тоа сè уште го нема искористено.
Една ваква централна локација не смее да се ослонува на автомобилот како примарно превозно средство зашто тоа само ќе ги ескалира проблемите во сообраќајот и јавниот простор.
Таа има одлична поврзаност со БРТ системот, одлична поврзаност со кејот и велосипедските мрежи, во близина се наоѓа најголемата пешачка зона во градот и логично оваа локација треба да биде екстензија на пешачката зона и планирање со приоритет на одржливиот сообраќај.
Како пример, Цирих уште од 1996 има за цел во центарот на градот бројот на паркинг места да остане непроменет, фиксен. Постепено се намалуваат површините за паркирање на улица, а се зголемуваат во катните гаражи, но вкупниот број не смее да се зголеми зашто со тоа би се зголемил и метежот. Секое новопојавено паркинг место во нов објект треба да се одземе од друго место. Меѓу градовите со одржливи политики во транспортот веќе постојат стандарди и за максимален дозволен број автомобили за еден објект, во една четврт итн, не само минимален. Вакви централни четврти се планираат само за сервисен пристап за автомобили, а не за 3000 паркинг места.
За еден град не е проблем толку недостатокот на паркинг места, колку бројот на возила.
ЗАКЛУЧОК
Сметаме дека во идното планско решение треба да се обезбедат:
1. Во урбанистичкиот план со детална регулација треба да се дефинира и пешачка мрежа.
Пешачката мрежа по правило ја следи мрежата на улици, но треба да се дополни со пешачки патеки независни од уличната мрежа, како на пример:
-пешачките патеки дефинирани со регулациони линии помеѓу градежни парцели (кога блоковите се долги, со цел нивна порозност за пешачкото, но не и автомобилското движење)
-како обезбедено движење низ градежни парцели со јавни намени кои не се оградени
-како обезбедено движење низ пасажи на објекти со јавна и друга намена
-патеки низ паркови, покрај речни корита, езера и други локации издвоени од класичната мрежа на улици
-пешачки улици / режимски сообраќајни површини со брзинско ограничување 10 -20 km/h.
Овие пешачки патеки треба да бидат гарантирани на растојание од 60-120 метри максимум за централно градско подрачје.
А пешачките патеки по текот на сите улици кои го обиколуваат блокот треба да се прошират и да добијат дрвореди.
2. Во урбанистичкиот план со детална регулација треба да се дефинира и велосипедска мрежа.
Велосипедската мрежа по правило ја следи примарната мрежа на улици и треба да го обиколи целиот блок (овој блок е поцентрален, поголем од блокот кај Соборен Храм, планирана е погуста изградба, следствено, логично е да биде обиколен од сите 4 страни со велосипедски патеки и ленти).
Со оглед на димензиите и пешачко-велосипедскиот мост кој тука во иднина треба да се појави потребна е и 1 велосипедска врска кон мостот и можеби уште една дополнителна во попречниот правец.
Овие велосипедски врски може да бидат остварени преку велосипедски патеки, но и преку улици со смирен сообраќај, пешачки улици итн. на кои нема да има потреба од издвоена велосипедска патека/лента.
Слика 5: Предложени велосипедски врски околу комплексите (со црвена испрекината линија) и јавни пешачкo-велосипедски продори низ комплексите (со портокалова испрекината линија). Со црвена полна линија се постоечките и планирани велосипедски патеки/ленти од Град Скопје.
3. Урбанистичкото планирање на идниот план треба да оди во склад со проектот за БРТ и проекциите за бројот на патници.
Тие патници треба да бидат примени од широк јавен простор и со логични вмрежени пешачки патеки поврзани со централниот плоштад во оваа четврт, со кејот на реката Вардар, со ГТЦ итн.
4. Урбанистичкото планирање на идниот план треба да биде направено по принципот Град за луѓе. Урбанистичките планови по правило создаваат јавен простор со регулациони линии. За жал за планерите и општините, подразбирливо е дека за улици за коли смее да се пробива приватен имот, но не е подразбирливо истото да се прави за клучни пешачки врски кон новиот градски плоштад. Ова мора да се промени согласно заложбите на Град Скопје да стане: зелена престолнина, Град за луѓе и пешачки и велосипедски град. Скопје треба да добие нов убаво поврзан градски плоштад, со околните улици, но и со кејот на реката Вардар. Во спротивно ќе добиеме неградска, недемократска, неодржлива, автоцентрична четврт.
5. Во условите за новите објекти во новиот план, Општината Центар треба да обезбеди највисоки стандарди за паркинг за велосипеди и најниски за автомобили кои ги дозволува новиот правилник доколку во близина поминува јавен превоз.
Сметаме дека живеењето и работењето во најстрог центар треба повеќе да се ослонува на движење со јавен превоз, пешачење и користење велосипеди, а автомобилите да се сведат на минимум. Само со намалување на стандардот за паркирање во вакви четврти може да се спречи сообраќајното закрчување на центарот.
Луѓето градот го доживуваат најмногу од ниво нула, ниво на улица, ниво на пешак.
Ова ниво е висок јавен интерес во деталното урбанистичко планирање.
Поради тоа, сметаме дека овој план мора да се преработи и да се добие подобро решение кое ќе ги земе предвид посочените 5 аспекти.
Со почит,
НаТочак
неформално здружение за урбан велосипедизам
За подобро вело - Скопје
e-mail: natochak@gmail.com
blog: natochak.blogspot.com
TW : twitter.com/NaTochak
