25 August, 2021

10 чекори до пешачко и велосипедско Скопје 2025

Темите кои постојано ги обработуваме на еден начин или друг во изминатите 9 години, а кои се во надлежност на локалната власт, ги сублимиравме во 10 точки кои ги испративме до сите политички партии кои учествувале на претходниот циклус избори, а ќе ги испратиме и до медиумите и до сите партии и независни листи за советници, како и кандидати за градоначалници кои ќе бидат објавени како официјални учесници на локалните избори оваа есен.
Ова се и точките по кои би направиле евалуација на понудените политички програми.

Дописот е во продолжение како текст или како
pdf на линкот. 

 

Во изминатите 9 години НаТочак увиде дека на Скопје му се потребни промени во повеќе области за да стане град со одржлив и безбеден сообраќај, пријателски за пешачење и возење велосипед.

Промените се започнати, но се одвиваат со преспоро темпо и во недоволен број области, а неретко паралелно на добрите промени на едно место, се случуваат назадувања на друго.

Ако може да се сумира сè во 10 точки, тогаш ова се областите каде е потребно да работи идната локална власт во Градот Скопје и општините:

 1.                   Слободни тротоари и квалитетен јавен простор

Град Скопје и особено општините треба да работат на решителна акција за: ослободување на тротоарите од возила, дислоцирање на лошо поставена урбана опрема и правење на тротоарите и целиот јавен простор пошироки, поквалитетни, лесно достапни и пристапни за сите. Тоа треба да го направат преку строги политики за јавно паркирање, правила за урбана опрема (контејнери, тераси од кафеани), физичка заштита и квалитетно уредување и озеленување.

Популистичкото игнорирање на проблемот со узурпирани тротоари започнува да ескалира низ населбите во Скопје и потребно е конечно соочување со него и овозможување на правото на движење. 

2.                   Велосипедска мрежа

Општините во соработка со Град Скопје треба да изготват План за велосипедска мрежа со цел да се обезбедат велосипедски патеки и ленти или велосипедски улици на max 125 метри од сечиј дом/работно место/дестинација. Тоа треба да го направат преку праведно распределен буџет за патна инфраструктура (минимум 15+15% за пешачка + велосипедска инфраструктура), праведно распределени улични профили, патни диети, проширување на регулации и иновативни решенија.

Велосипедски решенија за сите главни сообраќајници. Зголемена широчина на велосипедските патеки на булеварите. Вело-пријателски крстосници и кружни текови. Вело-пријателски ДУП-ови.

 3.                   Визија нула и Зона 30

Потребно е целата територија на Скопје (освен булеварите со повеќе сообраќајни ленти за возила и издвоени пешачки и велосипедски патеки) да се прогласи одеднаш за Зона 30, а улиците кои немаат издвоени тротоари да се прогласат за Зона 20. Ограничувањето на брзината треба реално да се обезбеди преку дизајнот на улиците (потесни автомобилски ленти, помали радиуси на свртување, подигнати пешачки премини, шикани, микро-кружни текови, патни диети, почести и пократки пешачки премини, заштитени острови итн).
Според Стокхолмската декларација усвоена од Обединетите нации, Светската здравствена организација и одобрена од Европската комисија, oпшто ограничување во градовите треба да биде 30 km/h, а 50 km/h да биде исклучокот, а не обратно. 

Скопје треба да донесе стратешки документ за безбедноста во сообраќајот ВИЗИЈА НУЛА со кој сите активности на сите институции ќе придонесуваат кон целта за нула жртви во сообраќајот. 

4.                   Паркинзи за велосипеди

Град Скопје и општините да ги искористат своите надлежности од областа на урбанистичкото планирање и уредувањето на просторот и да го направат паркирањето велосипеди возможно, практично и безбедно. За таа цел потребно е да донесат што поскоро соодветни одлуки за обврска за велосипедски паркинг и стандарди за секој нов објект и сите јавни простори, а за постоечките објекти да се бараат иновативни решенија. Секој ден одолговлекување е објект повеќе со несредено паркирање за велосипеди. 

5.                   Субвенции за велосипеди и велосипедска опрема

Општините и Град Скопје да воведат субвенции за купување на нов велосипед доколку досега немало и да направат диверзификација на она што се субвенционира, доколку имало. Како на пример, субвенции за поправка, комплетен сервис или доопремување на стари велосипеди (продолжување на употреба и циркуларна економија), за специјални велосипеди (трицикли, рачни велосипеди итн. за лица со посебни потреби, товарни и други велосипеди за мали бизниси) и фокусирано субвенционирање на велосипеди за економски и социјално загрозени групи.

 6.                    Денови без автомобили / улици за луѓе

Барем еден викенд во месецот дел од улиците во Скопје да бидат Улици за луѓе, наместо за автомобили. Односно повеќе улици да се затворат за автомобилски сообраќај, а да се отворат за пешачење, возење велосипед, рекреација, социјализација, детска игра и маалски живот. 

7.                   Процедури, стандарди, транспарентност, партиципативност

Потребно е стандардизирање на планирањето и проектирањето на велосипедската инфраструктура (димензиите, решенијата на крстосници, густина на велосипедска мрежа итн.). Поради немањето интерес да се донесе Правилник за велосипедска инфраструктура на државно ниво, Град Скопје треба да донесе на локално ниво.

И за градежните активности треба да има пропишани градски процедури, прирачници и детали по примерот на европските градови. Одлуките за начинот на изведувањето (на спуштен рабник, третманот на дрво при поплочување или обезбедувањето заштитена пешачка патека при градежни работи) не смеат да бидат оставени на секој изведувач и работник како си замислува.

Јавноста мора да биде информирана не преку рекламни спотови и анимации за веќе усвоени проекти (=“терапија“ во Скалата на партиципација), туку проектите од јавен интерес да бидат лесно достапни во порана фаза, а граѓаните да бидат проактивно вклучени во процесите и да се воспостави партнерски однос. 

8.                   Систем за изнајмување велосипеди

На Скопје му е потребен јавен велосипедски превоз, односно препознатлив, практичен и квалитетен автоматизиран систем за споделување на велосипеди.

Изборот на станици треба да биде поткрепен со анализи, а тие треба да бидат распространети и достапни ширум целиот град и да се осмислено надополнување на јавниот автобуски превоз. 

9.                   Вардарска зелена магистрала

Кејот на Вардар треба да се искористи во целиот негов потенцијал и да стане главна велосипедска магистрала запад-исток на Скопје (а попатно и пешачка и рекреативна). Двете страни на реката треба да имаат ист третман, да се продолжат кон крајните граници на градот, како и да се интегрираат во остатокот од велосипедската мрежа преку возливи рампи кон секој мост и конектори кон населените места. Секој нов мост на реката Вардар мора да биде или пешачко-велосипедски или задолжително да содржи и квалитетно велосипедско решение, покрај автомобилското. Кејовите на реката Вардар и другите реки по целата должина треба да дадат примат на зеленилото и луѓето, а не автомобилите и зградите. 

10.               Промена на сообраќајниот систем на Скопје

Скопје мора да ги промени приоритетите во планирањето и уредувањето на јавниот простор, односно да ја промени хиерархијата на учесниците во сообраќајот со приоритизирање на потребите на пешаците, велосипедистите и јавниот транспорт за нивна безбедност, погодност и комфорност. Соодветно на тоа, треба да се мери и велосипедскиот, а не само автомобилскиот сообраќај; семафорскиот систем да биде пријателски за пешаци и велосипеди; да се интегрираат велосипедскиот и јавниот превоз како силна противтежа на автоцентричноста, а новиот ГУП и СУМП да бидат со сосем поинаква сообраќајна философија. 

Со работењето на овие 10 точки, не само што Скопје би станал попријателски и побезбеден град за пешачење и возење точак и граѓаните би добиле диверзитет на транспортни опции, туку ќе се поттикнат и редица други придобивки:

- Зголемено чувство на безбедност и припадност кон градот, поттикнување на поодговорно граѓанство;

-  Независна мобилност и поголеми можности за лицата помлади од 18 и постари од 65 години, лицата со хендикеп, членовите од семејствата кои имаат само 1 или немаат автомобил, жените, граѓаните кои сакаат да го намалат своето штетно влијание врз природата, невработените, социјално загрозените лица;

-  Заживување на маалскиот живот и поттик за малите бизниси;

-  Помала емисија на C02, митигација на климатските промени;

- Повеќе простор за зеленило и помал отпечаток врз природата споредено со автоцентричното планирање;

- Помало загадување и бучава, попријатни улици, порелаксирано и поквалитетно живеење со истакнување на добрите страни на градот како место на живеење и минимизирање на лошите;

-  Подобрување на личното и јавното здравје и заштеди во здравството;

-  Луѓето ќе живеат подолго, поздраво, попродуктивно, посреќно.

Нашата визија е Скопје до 2030-та да стане најпријателскиот за пешаци и велосипеди град на Балканот, со модално учество на велосипедите од 15% од градскиот сообраќај и со нула жртви во сообраќајот, град кој е зелен и пријатен за живеење, а до 2025-та мора да се постават темелите и интензивно да се работи на такво Скопје.

Која е вашата? 

 

25.08.2021, НаТочак

неформално здружение за урбан велосипедизам

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

26 July, 2021

Промотивни материјали за КМ #87: Бараме мерки за ноќните ѕверки


[дизајн: Валентин Танески од Brainster]

Промотивните материјали од овој блог-пост може слободно да се споделуваат, печатат, да се лепат на соодве
тни локации во градот, да се користат во рамки на објави за настанот или како линкови.
Однапред ви благодариме на сите за помагањето да се прошири информацијата за Критична Маса #87: Бараме мерки за ноќните ѕверки.

Благодарност и до Валентин Танески за доловувањето на драматичноста и траорноста на сообраќајните судири. Бараме соодветни мерки за сообраќајот да биде скротен и сведен на безбедна активност, а не на насилство.


МАТЕРИЈАЛИ ЗА ПЕЧАТЕЊЕ:
Постер, верзија за печатење, линк (.pdf)

МАТЕРИЈАЛИ ЗА ВЕБ:



Постер, верзија за веб

Банер, 300 x 250

Банер, 980 x 100


Банер, 990 x 80

Банер, 500 x 500

Facebook cover

Facebook event cover

Instagram post

Instagram story

Twitter cover

08 July, 2021

Обраќање во врска со ДУП за “опфатот спроти Холидеј Ин“

Денес, на 8.07.2021 нè затекна неочекуваната вест за издадената градежна дозвола за најспорната кула која ќе го затвори плоштадот спроти Холидеј Ин кон реката Вардар, бидејќи планиравме деновиве да го доставиме дописот во продолжение.

Но нашите ставови сè уште се тие и сè уште се надеваме дека има шанса за поправање на овој погубен чекор за градот. --------------------- Дописот беше доставен на 9.07.2021. Се надеваме дека јавниот интерес ќе надвладее. Во спротивно се поткопуваат декларативните заложби за „зелен град“, „велосипедски град“, „град за луѓе“, „отпорно Скопје“, „Скопје со квалитетен јавен простор“ баш на најцентралната и најрепрезентативна локација каде можеше навистина да добијат свој идеален приказ тие заложби. Таа локација најмногу од сите, е/ќе биде печатот на ова време.

--------------------- Предмет: Oбраќање во врска со ДУП за “опфатот спроти Холидеј Ин“

До: Градоначалникот на Центар, Саша Богдановиќ

Градоначалникот на Град Скопје, Петре Шилегов,

Министерот за транспорт и врски, Благој Бочварски


Почитувани,

Врз основа на:

- Точка 2 и точка 6 од потпишаниот Меморандум за соработка од 13.10.2017 г. помеѓу НаТочак и тогаш кандидатот за градоначалник, Петре Шилегов (2. за напуштање на автоцентричноста како принцип и постепено приоретизирање на пешачењето, велосипедскиот сообраќај и јавниот превоз како и поставување на велосипедска инфраструктура во сите делови од градот во соработка со останатите градоначалници и 6. вклучување на граѓанските здруженија и иницијативи меѓу кои и НаТочак во носењето на политики); 

- Точка 5.2.2. Интеграција на велосипедскиот сообраќај во просторното и урбаното планирање (Просторен план, Генерален урбанистички план, План за четврт) и точка  5.2.3. Урбанистичко и транспортно планирање/проектирање со фокус на возење на велосипед од Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај на Град Скопје 2019-2021 усвоен од Советот на Град Скопје во септември 2019 г; 

- Член 13 став (4) од новиот Закон за урбанистичко планирање (Сл.весник 32/2020) според кој “деталниот урбанистички план треба задолжително да содржи и мерки за заштита на природата, природното наследство и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за справување со отпад, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот“;

- Националната цел во 2030 година да се постигне 51% намалување на емисиите на стакленички гасови во однос на емисиите од 1990 година, потврдена со Ревидираниот национален утврден придонес кон Договорот од Париз донесен од Владата на 13.04.2021, што меѓу другото подразбира и урбанистичко планирање за помало учество во сообраќајот со индивидуален автомобил;

Ви се обраќаме во врска со Изменување и дополнување на ДУП за Голем Ринг - Јужен дел - исток - Општина Центар - Скопје, опфат помеѓу улиците „Васил Аџиларски“, река Вардар, бул. „Кочо Рацин“ и ул. „Мирче Ацев“, плански период 2012-2017, во јавноста попознат како “опфатот спроти Холидеј Ин“. 

Ви се обраќаме како на политичари кои имаат политичка моќ да донесуваат одлуки во јавен интерес.

Веруваме дека стручните лица во Вашите институции се веќе помалку или повеќе запознати со работите кои ги дискутираме во овој допис.

Би сакале да Ви скренеме внимание на, според нас, еден од најспорните моменти во овој ДУП кој не беше покриен со досегашните дискусии во јавноста.

Досега во јавноста се дискутираше дали на оваа локација треба да има исклучително јавен простор (парк) или комбинација од јавни и комерцијални содржини и домување, се дискутираше колку високи треба да бидат објектите, колку ќе биде бетонирано, каде ќе минуваат возилата итн. 

Многу малку (ако не и воопшто) се дискутираше за тоа каков простор создава овој план и предвидените парцели и објекти

Сметаме дека една од работите што е од најголем интерес за граѓаните е каков карактер ќе има тој простор, како ќе го користат, дали ќе поттикнува пешачење и возење велосипед во најстрог центар на градот или доаѓање со автомобил, дали ќе може лесно, логично и слободно како слободни граѓани да пристапат и да го користат јавниот простор или ќе биде целосно контролиран.

Би сакале да Ви го скренеме вниманието на приватниот и затворен карактер на просторот кој овој ДУП го креира и јавниот, градски карактер кој треба да го добие со новото планско решение. 

Без оглед какви содржини, висини и површини ќе определите да се развијат тука, во срцето на градот (тоа треба да биде предмет на други тематски анализи), “повлекувањето линии“ од страна на планерот мора да има отворен, демократски и јавен карактер, мора да создаде јавен простор достапен за сите и непречени пешачки и велосипедски движења.

Еден ДУП треба да “креира детална регулација на секундарните улични и други инфраструктурни мрежи“ (член 31, став 2 од Правилник за урбанистичко планирање 225/2020) преку интегрален пристап во планирањето (член 5), преку приоритетно остварување на јавниот интерес (член 7) и преку уважување на научно и стручно утврдените факти и стандарди во обезбедувањето на одржлив просторен развој (член 10).

Планот онака како што е конципиран, прави еден забарикадиран, небезбеден, неинклузивен, непробивен не-градски простор спротивен на јавниот интерес и спротивен на одржливиот развој, слично како што прави планот за комплексот за Стара железничка станица за кој исто така реагиравме минатата година во рамки на јавната анкета.

Едниот создава линиски приватен непробивен простор долг околу 800 метри, а овој кај Холидеј Ин, во најстрогиот центар на градот создава компактен непробивен простор со 2-те подолги страни од по 300-350 метри. 

Ова е спротивно на сите научни и стручни препораки за хуманизирано уредување на центри на градови и урбанистичко планирање за одржлив сообраќај. Ваквиот тип на планирање одговара на индустриски или големи трговски комплекси на периферија на градот. Делува дека тука не е применет интегрален пристап во планирањето на сообраќајот и урбанизмот, ниту пак уважување на научните факти за обезбедување одржлив развој. Повторуваме, не дискутираме воопшто за висината на објектите, туку за самите регулациони линии “повлечени“ во планот. Дури и да се објектите високи неколку ката, повторно би важеле истите забелешки.

Инклузивни, безбедни, отпорни и одржливи градови и населби е исто така и 11-та од 17-те цели за одржлив развој на Oбединетите Нации. Достапен и одржлив сообраќај, директна партиципација на граѓанското општество во планирањето, пристапност до јавен простор за сите луѓе, безбедност и заштита од ризици се само дел од научно образложените индикатори кои и нашата држава ги има прифатено. Иако се работи за простор кој нема нови градби и има шанса да биде целосно испланиран по овие принципи, со овој план нарушени се буквално сите од 11-тата цел: инклузивноста, безбедноста, отпорноста и одржливоста. 

Во продолжение ги согледуваме 5-те најбитни точки каде овој ДУП потфрла и каде треба да се обрне внимание во следното решение. 

Слика 1: Два големи комплекси кои го блокираат непреченото пешачко и велосипедско движење. Со виолетово е означен приватниот карактер на комплексот низ кој не се предвидени попречни јавни пешачки и велосипедски движења. Со црвена линија се означени постоечките и планирани велосипедски патеки или ленти околу комплексите, а со прашалници местата каде недостасуваат. Со жолто е означена нивната димензија.

1. ПЕШАЧКА МРЕЖА

Деталните урбанистички планови треба да создаваат што погуста пешачка мрежа во облик на тротоари на улиците, но и јавни патеки низ блоковите, патеки кон плоштадите, пешачки улици, патеки покрај и кон речните корита итн, пасажи за скратување на движењата итн. 

Постојат многу студии кои покажуваат силна линеарна корелација меѓу густината на пешачката мрежа, големината на блоковите, густината на јазлите со степенот на пешачење кај населението во одредена четврт или град (и обратна корелација со користењето автомобил: помала густина на пешачка мрежа и поголеми заобиколувања = поголемо користење автомобил). Релацијата е силна и директна. Постојат и математички модели кои се користат за проверка на степенот на “пешачливост“ (walkability) во урбанистичкото планирање.

Максималното дозволено растојание меѓу 2 паралелни правци на пешачката мрежа според препораките треба да изнесува 250 метри и смее да се употреби само во исклучителни ситуации (како пример: 250 метри е максималната димензија на повеќето школски дворови во Скопје, кои се сепак јавни објекти) за да не се демотивира пешачкото движење со големи заобиколувања и да не ствара мртви простори.

Препорачаното растојание за пешачка мрежа изнесува максимум 120 метри со стремење кон 60 метри и помалку (тоа одговара на максимална димензија на блоковите во чаршија, на блоковите во ГТЦ, растојание меѓу пасажите на Градски ѕид, растојание меѓу пасажите во Порта Влае итн.). 

Постоечкото решение од ДУП-от прави слободното граѓанско неконтролирано пешачко движење во јавен простор да се остварува дури на 350 метри растојание, практично пешаците се водат по патеки околу блокот, не низ блокот што е недозволиво за центар на град (слика 1). 

За да се стигне до плоштадот, треба да се кружи и да се влезе од единствениот јавен пристап кој е истовремено и главен пристап за автомобили што е многу лошо планерско решение од безбедносен аспект (за заштита и спасување), аспект на одржливост, неконфликтност, пријатност на користење на просторот, вмреженост (слика 2).

Слика 2: Сооднос на 2 градски плоштади по површина и по бројот на влезови/излези. Со зелено се означени регулационите линии (линии кои го означуваат јавниот простор. Со црно е обоен приватниот простор (парцелирано земјиште), а со портокалови стрелки јавните пристапи низ јавен простор кон плоштадите. 

Овој плоштад (да го наречеме плоштад Скопје) со површина од ~8000 м2 има само еден и пешачки, и истовремено и автомобилски влез, за разлика од Плоштад Македонија кој со 12 000 м2 има 10 (11) јавни влезови за пешаци. Автомобилите немаат регулиран пристап кон Плоштад Македонија, освен во специјални ситуации, а „спроти Холидејн Ин“ автомобилите доаѓаат до самиот плоштад!

За Плоштад Македонија постојано слушаме од градоначалниците на Центар и Скопје дека е потребно отстранување на споменикот Мајка Тереза од улицата Орце Николов со цел плоштадот да добие уште еден пристап (заради движење, безбедност, евакуација), што ние целосно го поддржуваме. Но тој плоштад веќе има 10 други активни и јавни пешачки влезови. Би сакале истата заложба да ја слушнеме и за овој плоштад „Скопје“ кој има само еден јавен влез обезбеден со регулациони линии, а е со дури ⅔ од големината на Плоштад Македонија. Кај Мајка Тереза на ул. Орце Николов има грижа за регулацијата и повеќе пристапи кон плоштадот, а тука нема грижа за регулацијата и повеќе пристапи кон плоштадот?! Ако овој план остане на сила, другите “влезови“ во плоштадот не би биле низ јавни патеки/улици, туку низ објекти, низ трговски центри (приватни парцели и контролиран простор кој не би бил слободен за користење 24/7). 

Актуелниот ДУП не обезбедува никакви јавни продори кон “плоштадот“ ниту со регулациони линии, ниту со линии на пасажи кои се на пример обезбедени во случајот на ГТЦ. Таа негова проточност беше и главен аргумент на иницијативата и референдумот „Го сакам ГТЦ“ (можноста да се влезе било кога, 24/7, со точак, со милениче и карактерот на јавен простор). Доколку овде се дозволи изградба на големи објекти тие мора да бидат пробиени со повеќе пасажи кои ќе бидат зададени во посебните услови, но и во самиот план со паметно и неслучајно одбрани позиции кои одговараат на пешачките потреби.

Во сегашното планерско “решение“ (план без план) оставено е на проектантите на објектите како ќе ги насочат движењата и може да се случи трите големи парцели решавани низ независни проекти да направат испрекинати врски, да ги водат пешаците во нелогични правци во однос на целината, да доведуваат автомобилско движење до самиот плоштад, да си решат паркирање во парцела покрај самиот плоштад итн. (сè од тоа е дозволено со планот). Па може да се добие чуден хибриден пешачко-автомобилски простор, наместо квалитетен градски простор. 

Не треба да споменуваме колку само еден мал објект како објектот на Телеком спречува кејот да се користи како целосно пешачка зона. Овде проблемот може да биде 10 пати поголем, а може да се спречи со добар план. Од грешките од минатото мора да се учи и да не се повторуваат. 

Презентацијата на идејниот проект само ги потврдува погорните стравови. Во однос на презентираното:

-сметаме дека презентираните пешачки движења не се логични за конкретната локација.

-она што беше презентирано како пешачки продор од ул. Кеј 13 Ноември на презентацијата на проектот, во друг момент од истата презентација беше презентирано како излез за автомобили што е недозволиво мешање на двата типа сообраќај за таков тесен простор и единствен продор кон кејот

-она што беше презентирано како пешачки продор (пасаж) низ трговскиот комплекс, не е заштитено со плански одредби (помошни градежни линии или текст во планот) и може многу лесно во стварноста да стане затворен контролиран мол. Дополнително, таа врска не се надоврзува логично на излезот од ГТЦ

-се затвора клучната врска на кејот со плоштадот со поставување објект-кула. Тоа е исто како на Плоштад Македонија пред Камени мост на местото на коњаниците да се изгради објект. 

Покрај оваа, остануваат и уште 2 парцели и сите заедно ќе создадат непробивни ѕидини по обиколката на цела четврт. Лошиот урбанизам не може да го надомести архитектурата, колку и да е современа. Движењата и карактерот на просторот мора да се прецизираат во детален план.

2. ВЕЛОСИПЕДСКА МРЕЖА 

Во урбанистичките планови треба да се обезбеди и доволна регулациона широчина за коридори за велосипедско движење, односно логична велосипедска мрежа.

Тие коридори (во облик на велосипедски патеки или ленти) задолжително треба да се планираат на примарната улична мрежа, но и на соодветни растојанија и на дел од улиците од секундарната мрежа. 

Слика 3: Примарна, секундарна и терцијарна велосипедска мрежа во планот за Делфт од 1979 година, кој стана основа на планирање на велосипедски мрежи во светот. 
Примарната мрежа се планира на 400-500 метри, секундарната, на 200-300 метри и терцијарната на 100-150 метри. Повеќе за потребата од планирање на велосипедска мрежа за Скопје, тука.

Препорачаната димензија според холандски, германски и европски студии за растојание на велосипедски патеки и ленти меѓу себе изнесува 500 м, но за периферни делови на градот и нестанбени зони (или за примарна мрежа во урбани зони), додека за станбени и централни зони максимумот изнесува 250 метри, а препорачано е помалку, 100-150 метри.

Во случајот со ул.Орце Николов на пр. таа се планира на 90-190 метри од примарна велосипедска патека на бул.Илинден и тоа е одлично. 

Блокот кај Соборен Храм, пак, е првиот блок во Скопје обиколен со велосипедски патеки и ленти од сите 4 страни на растојание од 200-250 метри меѓу себе, нешто со што се пофали самиот Град Скопје како исчекор. Дополнително, тој е порозен и со пешачки патеки низ пасажи кои ги користат и велосипедите.

Во случајот со ДУП-от за четвртта спроти Холидеј Ин, велосипедски патеки/ленти се предвидени само на бул.Кочо Рацин (слика 1). 

Според наведените препораки и според димензиите на блокот (300 x 365 метри) и неговата централна позиција во градот, велосипедски патеки мора да се појават на сите околни улици без исклучок, а дополнителна вредност би биле и 2-3 попречни велосипедски патеки низ четвртта или можеби пешачки улици за преминување низ самата четврт. Овие улици/патеки мора да се обезбедат со регулациони линии.

Неприфатливо е објаснувањето кое најчесто се користи кога бараме велосипедска мрежа во урбанистичките планови, односно дека сообраќајното решение е предмет на посебни проекти и она во ДУП-от не е финално. Деталниот план мора да покаже дека во таа регулациона широчина велосипедска мрежа е возможна, без штета по комоцијата на тротоарите, па по потреба и да ја прошири регулацијата. 

3. Интегрирање на урбанистичкото планирање со планирањето на јавниот превоз

Слика 4: Планирани линии и станици на БРТ Скопје. Единствена станица на која се вкрстуваат е станицата покрај разгледуваниот блок.

Слично како и пешачкото и велосипедското движење, така и планирањето на јавниот превоз и урбанистичкото планирање мора да се прават интегрирано.

Град Скопје наскоро ќе почне со имплементација на стратешкиот проект БРЗ АВТОБУСКИ ПРЕВОЗ - БРТ за кој и Владата потпиша договор за заем од ЕБРД. Стратешки транспортен проект не смее да помине без стратешки урбанистички планови.

А што е постратешко за овој проект од точката каде двете линии ќе се вкрстат а која го тангира Ново Маало по бул. Кочо Рацин? 

Се работи за високапацитативен јавен превоз кој ќе обезбеди поголем и почест превоз на патници од моменталниот. 

Станиците на Кочо Рацин (кај Олимписки Базен) веќе се многу користени од граѓаните и создаваат конфликт меѓу автобуси, патници, пешаци, велосипеди поради тесниот простор. 

Со оглед на планираните комерцијални содржини во оваа четврт и нејзината централна позиција, а очекувано и поголемата користеност на БРТ системот од моменталниот автобуски систем, станиците на бул.Кочо Рацин би биле многу повеќе користени од досега и многу повеќе користени отколку станиците покрај Сити мол, на пример, а знаеме колкави големи тротоари и велосипедски патеки има таму (по 2.5 метри и минимум 4 метри + 5 метри заштитно зеленило во кое е сместено автобуското стојалиште) за разлика од бул. Кочо Рацин (1.5 метри + 3 метри), кои не се доволни за да обезбедат проток без запирање на велосипедите поради преголемиот број патници.

Слична е ситуацијата и на Рекорд, каде тротоарите широки дури 5 метри (висок стандард за скопски услови) и при низок моментален развој на јавниот превоз, се претесни за да ги примат и луѓето што чекаат автобус, луѓето што се симнуваат и минувачите.

Сметаме дека за успешност и на БРТ системот треба подобро да се испланираат движењата низ блокот, да ги дисперзираат луѓето од јавниот превоз, да ги доведат до централниот (се надеваме зазеленет плоштад) да ги одведат до кејот, до тукашните содржини, содржините во Малиот ринг, ГТЦ итн.

Бидејќи за проектот за БРТ се заложи и државата како проект од државно значење, така и за овој детален план мора да се заложи државата, како круцијален за БРТ превозот. 

4. Град за луѓе и интегрирање на јавниот простор со кејот на река Вардар 

Град Скопје потпиша меморандум за соработка со студиото на Јан Гел на 5.09.2018 г., заеднички изработи студија за „град за луѓе“ и се обврза на планирање по други принципи кои на прво место ги ставаат луѓето, па просторот, па зградите.

Сметаме дека оваа четврт е испланирана целосно по автоцентрични и недемократски принципи, спротивни на принципите „градови за луѓе“. Планерот воопшто не водел сметка за пешачките и велосипедските движења, го направил блокот со приватен карактер и погоден за обиколка со автомобили, а за влез само на потрошувачи, не и на граѓани.

Кејот на реката Вардар не е добро поврзан и интегриран во целото решение туку оставен како остров сам за себе раздвоен со автомобилска улица. Пешачкиот мост кој треба да ги поврзе двата јавни простори на двете страни на Вардар нема логично надоврзување на пешачките движења, туку удира во автомобилска улица, па во станбен објект пред плоштадот. Не се планирани рампи за спуштање кон долното ниво на кејот итн. Севкупно, големиот потенцијал за добар јавен простор не е искористен, а со тоа губат сите граѓани на Скопје и републиката, но губат и идните жители, посетители и инвеститорот. 

Според член 5, став 1) од Законот за урбанистичко планирање „во просторот опфатен со урбанистичките планови, јавен интерес е уредувањето и хуманизацијата на просторот, заштитата и унапредувањето на животната средина и на природата, како и зачувувањето на природните и културните вредности на просторот“. Со оглед на сите горенаведени факти, јавниот интерес во овој урбанистички план не е запазен. 

5. Вградување на можностите кои ги нуди новиот Правилник за урбанистичко планирање, имено, стандарди за велосипедски паркинг за кои општината сама ќе одлучи

Во актуелниот урбанистички план се користени застарени стандарди за паркирање на автомобили и не се вградени стандарди за паркирање велосипеди.

Согласно дописот од НаТочак до Општина Центар од 25.12.2021, Ве потсетуваме дека општината има можност согласно новиот Правилник за урбанистичко планирање сама да донесе одлука за стандардот за паркирање велосипеди за новите планови и новите објекти и тоа сè уште го нема искористено. 

Една ваква централна локација не смее да се ослонува на автомобилот како примарно превозно средство зашто тоа само ќе ги ескалира проблемите во сообраќајот и јавниот простор. 

Таа има одлична поврзаност со БРТ системот, одлична поврзаност со кејот и велосипедските мрежи, во близина се наоѓа најголемата пешачка зона во градот и логично оваа локација треба да биде екстензија на пешачката зона и планирање со приоритет на одржливиот сообраќај.

Како пример, Цирих уште од 1996 има за цел во центарот на градот бројот на паркинг места да остане непроменет, фиксен. Постепено се намалуваат површините за паркирање на улица, а се зголемуваат во катните гаражи, но вкупниот број не смее да се зголеми зашто со тоа би се зголемил и метежот. Секое новопојавено паркинг место во нов објект треба да се одземе од друго место. Меѓу градовите со одржливи политики во транспортот веќе постојат стандарди и за максимален дозволен број автомобили за еден објект, во една четврт итн, не само минимален. Вакви централни четврти се планираат само за сервисен пристап за автомобили, а не за 3000 паркинг места. 

За еден град не е проблем толку недостатокот на паркинг места, колку бројот на возила. 

ЗАКЛУЧОК

Сметаме дека во идното планско решение треба да се обезбедат:

1. Во урбанистичкиот план со детална регулација треба да се дефинира и пешачка мрежа. 

Пешачката мрежа по правило ја следи мрежата на улици, но треба да се дополни со пешачки патеки независни од уличната мрежа, како на пример:

-пешачките патеки дефинирани со регулациони линии помеѓу градежни парцели (кога блоковите се долги, со цел нивна порозност за пешачкото, но не и автомобилското движење)

-како обезбедено движење низ градежни парцели со јавни намени кои не се оградени

-како обезбедено движење низ пасажи на објекти со јавна и друга намена

-патеки низ паркови, покрај речни корита, езера и други локации издвоени од класичната мрежа на улици

-пешачки улици / режимски сообраќајни површини со брзинско ограничување 10 -20 km/h.

Овие пешачки патеки треба да бидат гарантирани на растојание од 60-120 метри максимум за централно градско подрачје.

А пешачките патеки по текот на сите улици кои го обиколуваат блокот треба да се прошират и да добијат дрвореди. 

2. Во урбанистичкиот план со детална регулација треба да се дефинира и велосипедска мрежа. 

Велосипедската мрежа по правило ја следи примарната мрежа на улици и треба да го обиколи целиот блок (овој блок е поцентрален, поголем од блокот кај Соборен Храм, планирана е погуста изградба, следствено, логично е да биде обиколен од сите 4 страни со велосипедски патеки и ленти).

Со оглед на димензиите и пешачко-велосипедскиот мост кој тука во иднина треба да се појави потребна е и 1 велосипедска врска кон мостот и можеби уште една дополнителна во попречниот правец. 

Овие велосипедски врски може да бидат остварени преку велосипедски патеки, но и преку улици со смирен сообраќај, пешачки улици итн. на кои нема да има потреба од издвоена велосипедска патека/лента.

Слика 5: Предложени велосипедски врски околу комплексите (со црвена испрекината линија) и јавни пешачкo-велосипедски продори низ комплексите (со портокалова испрекината линија). Со црвена полна линија се постоечките и планирани велосипедски патеки/ленти од Град Скопје. 

3. Урбанистичкото планирање на идниот план треба да оди во склад со проектот за БРТ и проекциите за бројот на патници.

Тие патници треба да бидат примени од широк јавен простор и со логични вмрежени пешачки патеки поврзани со централниот плоштад во оваа четврт, со кејот на реката Вардар, со ГТЦ итн. 

4. Урбанистичкото планирање на идниот план треба да биде направено по принципот Град за луѓе. Урбанистичките планови по правило создаваат јавен простор со регулациони линии. За жал за планерите и општините, подразбирливо е дека за улици за коли смее да се пробива приватен имот, но не е подразбирливо истото да се прави за клучни пешачки врски кон новиот градски плоштад. Ова мора да се промени согласно заложбите на Град Скопје да стане: зелена престолнина, Град за луѓе и пешачки и велосипедски град. Скопје треба да добие нов убаво поврзан градски плоштад, со околните улици, но и со кејот на реката Вардар. Во спротивно ќе добиеме неградска, недемократска, неодржлива, автоцентрична четврт.

5. Во условите за новите објекти во новиот план, Општината Центар треба да обезбеди највисоки стандарди за паркинг за велосипеди и најниски за автомобили кои ги дозволува новиот правилник доколку во близина поминува јавен превоз.

Сметаме дека живеењето и работењето во најстрог центар треба повеќе да се ослонува на движење со јавен превоз, пешачење и користење велосипеди, а автомобилите да се сведат на минимум. Само со намалување на стандардот за паркирање во вакви четврти може да се спречи сообраќајното закрчување на центарот. 

Луѓето градот го доживуваат најмногу од ниво нула, ниво на улица, ниво на пешак. 

Ова ниво е висок јавен интерес во деталното урбанистичко планирање. 

Поради тоа, сметаме дека овој план мора да се преработи и да се добие подобро решение кое ќе ги земе предвид посочените 5 аспекти.  


Со почит, 

НаТочак 

неформално здружение за урбан велосипедизам

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

09 June, 2021

Мислење за реконструкцијата на ул. Орце Николов

Денес, на 9.06.2021 година доставивме допис до Општина Центар во кој ги посочивме позитивните аспекти на реконструкцијата на ул. Орце Николов, но и некои отворени прашања и забелешки.
Дописот за Орце Николов го има во целост во продолжение, а како негов прилог го доставивме “на хартија“ и дописот од декември 2020 година насловен: Пешачки, велосипедски и безбедни општини 2021 кој тогаш го доставивме во електронски облик до сите 10 општини, но на таков начин не добивме повратен одговор. 

-----------------------

До: г-н Саша Богдановиќ, Градоначалник на Општина Центар

Сектор за уредување на градежно земјиште и заштита на животна средина

Сектор за урбанизам

Предмет: Мислење за реконструкцијата на ул. Орце Николов


Почитувани,

По завршувањето на првиот дел од реконструкцијата на ул. Орце Николов, група членови на НаТочак ја посетивме и извозевме по новите велосипедски патеки.

Конечно во реконструкција на една општинска улица е земен предвид целиот нејзин профил, а не само коловозот како што досега беше случај.

слика 1

Водено е сметка за сите типови сообраќај и со тоа ул. Орце Николов ќе стане веројатно првата т.н. комплетна улица (complete street) во општинска надлежност во Скопје (слика 1). Веруваме дека ова позитивно ќе се одрази на многу аспекти на живеењето: изборот и правото на движење со различни превозни средства на граѓаните, квалитетот на живот на жителите, намалување на брзината и бучавата, зголемување на безбедноста и привлечноста на улицата за посетители, што ќе има позитивен ефект и на локалните бизниси.

слика 2

Имаме позитивна реакција за тоа како се смени ликот на улицата. Со стеснувањето на коловозните ленти, ослободените пешачки патеки, новите велосипедски патеки и зелените острови со дрвја се добива многу попријатна улична атмосфера. Посебно го поздравуваме моментот на подигнати пешачки премини (слика 2) кои дополнително ќе го смират сообраќајот и ќе го олеснат преминувањето на улицата.

Нè радува и тоа што широчината на велосипедските патеки овозможува возење на два точаци еден покрај друг и придонесува за социјалниот аспект на возењето точак (слика 3).

слика 3

Зачувувањето на постојните дрвја и формирањето на зелени острови каде што се групирани повеќе дрвја (слика 4) е одличен потег кој позитивно ќе придонесе за подобрување на микроклимата на улицата, а и ќе ги штити ранливите учесници во сообраќајот. Со забелешка дека во изведениот дел од улицата, неколку поединечни дрвја имаат оставено многу малку отворена почва околу стеблото што мислиме дека негативно ќе се одрази на нивното преживување и е спротивно на заложбите за “ослободување на дрвјата“ (слика 5).

слика 4

слика 5

Во однос на велосипедскиот сообраќај, имаме едно прашање и една забелешка за изведбата на ул. Орце Николов, како и една сугестија на ниво на Општина Центар.

1. Прашање за ул. Орце Николов

Потезите каде нема дрвја и зелени острови и кои се искористени како џебови за паркинг места, како граница со велосипедската патека имаат спуштен рабник што резултира со слободно навлегување на возилата на патеката (слика 6). Практично, како да сугерираат дека патеката е пристапна за автомобилите и да ги покануваат возачите слободно да влезат (?)

Што е планирано за да се избегне овој проблем? Дали се размислува за поставување на некакви бариери во облик на столпчиња или високи рабници на остатокот од улицата? Се надеваме дека овие бариери нема да одземат од корисниот профил на велосипедската патека кој има добра широчина.

слика 6

2. Забелешка за ул. Орце Николов

Во однос на рабниците, при спуштање и качување на велосипедската патека, сметаме дека треба да бидат послеани и возењето да биде поглатко бидејќи моментално имаат мал раб и прекршување кое го прави возењето неудобно, а и не е по стандардите за пристапност (слика 7).  

слика 7

На само неколку метри од ваквите рабници со прекршен раб на улица Орце Николов, на самиот бул. Климент Охридски може да се забележат целосно слеаните рабници (слика 8) кои ги користи Град Скопје и кои овозможуваат целосно гладок преод од коловоз кон издигнат тротоар. Ова е исто така важно, не само за велосипедите, туку уште повеќе и за тротинетите и за лицата со посебни потреби.

слика 8

Би било добро доколку Општина Центар се консултира со Град Скопје во врска со искуството за изведба на велосипедски патеки и пристапни тротоари и поуките да се земат предвид долж останатиот дел од ул. Орце Николов на кој што допрва ќе се изведуваат градежните работи, а на изведениот дел да се коригираат каде што е можно.

Забележавме и дека приклучувањето од велосипедската лента на бул. Климент Охридски кон велосипедската патека на ул. Орце Николов е практично да биде на уште едно место пред раскрсницата каде има висок рабник (слика 9).

слика 9

3. Потреба од велосипедска мрежа на ниво на О. Центар

Очекуваме со изведбата на ул. Орце Николов да се увидат поволностите (набројани погоре) од ваков тип, комплетни улици. Очекувано е поединци и натаму да зафаќаат јавен простор предвиден за пешаци и велосипеди за бесправно паркирање. Тоа не треба да ја обесхрабри општината да го штити просторот од узурпација и да спроведува ред, да ја гарантира безбедноста и да води зелени политики. 

Воспоставување на транспортен модел кој на прво место ќе го стави пешакот и Подготовка на План за подобрување на пешачкиот и велосипедскиот сообраќај во општина Центар се дел од мерките во Акцискиот план на Локалниот еколошки акционен план на Општина Центар (2019-2025) за кои е предложен и буџет и рок за реализација до 2025 (стр.157 и стр.158). 

Во дописот испратен по електронски пат од НаТочак до Општина Центар во декември 2020 година (достапен како линк тука: http://natochak.blogspot.com/2020/12/2021.html и како прилог на овој допис), ова е второто од нашите 3 клучни и 2 дополнителни предлози до скопските општини: 2. ВЕЛОСИПЕДСКА МРЕЖА. Препорачаната димензија за растојание на велосипедски патеки и ленти меѓу себе изнесува 500 м за периферни делови на градот и нестанбени зони (или за примарна мрежа во урбани зони) и максимум 250 метри за станбени зони, препорачано и помалку, 100-150 метри.

Во случајот со ул. Орце Николов на пр. таа се планира на 100-200 метри од примарна велосипедска патека на бул. Илинден и тоа е одлично. Во насока на овие препораки кои се применуваат на европско ниво, очекувано е покрај подолжно, да се појават уште барем 2 велосипедски врски и попречно (север-југ) на населбата Дебар Маало помеѓу бул. Партизански Одреди и бул. Илинден.

Доволно е да се појават овие неколку главни издвоени велосипедски патеки/ленти на препорачаните растојанија и остатокот од маалото може да се реши како улици каде автомобилите и велосипедите ги споделуваат коловозните ленти (споделени ленти).

Само на овој начин, со достапна мрежа на блиско растојание од сечиј дом, велосипедскиот сообраќај ќе стане сигурна и сериозна опција во Скопје.

Се надеваме дека проектот со Орце Николов е само почеток на едно поинакво планирање на маалата низ општина Центар, со велосипедска мрежа, со смирен сообраќај и по принципите “град за луѓе“.

Со почит,

НаТочак
неформално здружение за урбан велосипедизам
За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com
blog: natochak.blogspot.com
FB: facebook.com/NaTochak
TW: twitter.com/NaTochak

28 May, 2021

Критична маса #86: Тука сме 9 години, ама немаме 9 животи

Датум: недела, 20.05.2021

Рута: линк

Место и време: во 11ч на Плоштад Македонија или околу 11:30 на Илинденска пред парк.
--------------------------------------------------------------------
Facebook настан: линк
 --------------------------------------------------------------------





Можеме ли да се сложиме дека основно движење на еден човек е движењето со својата сила, без обвивката на возило, без зафаќање многу метри квадратни, туку сами, слободни, со своето тело и по потреба некакви помагала?

Можеме ли да се сложиме дека секој човек без оглед на возраст, физички способности, пол, примања, има право на независно и безбедно движење?

Можеме ли да се сложиме дека пешачкиот, па после него и велосипедскиот сообраќај се базичното ниво во крвотокот на еден град? Дека од таму сè почнува, па натака се надоградува со јавен превоз и со автомобили? А не обратно? (максимум за автомобилите, па евентуално ако остане простор, за пешаците и велосипедите?)

Можеме ли да се сложиме дека ниедна минута побрзо не вреди живот помалку?
  • Тогаш треба да престане градењето/реконструкцијата на улици без велосипедски патеки или велосипедско решение, без оглед дали се градски или општински.
  • Тогаш треба да престане калкулирањето со паркираните автомобили по тротоари и да почне нивно порешително ослободување.
  • Тогаш треба да нема острови на булевари кои не собираат цел точак.
  • Тогаш треба да нема високи рабници на ниедна улица.
  • Тогаш треба да престанат да се градат булевари со ленти за коли широки 3.5 метри (за над 90 km/h).
  • Тогаш треба секоја маалска (општинска) улица по сообраќаен знак и по дизајн да стане Зона 30.
  • Тогаш треба да престанат ветувањата за поголема брзина на автомобилите во рамки на градовите и да почне да се ветува безбедност и квалитетен живот на граѓаните.

Споменатите работи се БАЗИЧНИ, ниво на основна култура, неопходен минимум, не се луксуз.
Ги повторуваме 9 години во 85 официјални и многу неофицијални Критични Маси, во многу други настани и повици, состаноци и дописи.

Гледаме дека во Скопје има промена во овие 9 години, и граѓаните гледаат, па свесно или несвесно точакот почнува да станува избор и за малку поширока демографска група, не само на оние кои би возеле во било какви услови.
Но според нас, многу бавно се случува промената.

Сакаме Скопје да стане пешачки и велоград, во нашите животи!
Сакаме додека се стеснуваат ленти за коли од 3.5 на 3 метри на еден булевар во Центар и да се истакнува безбедноста како причина, да не се градат ленти со 3.5 метри во Аеродром и во Бутел!
Сакаме сите општини да работат на визијата за Скопје Велоград, за Скопје пешачки град, зашто Скопје не се само булеварите, Скопје е една целина и потребни се пешачки и велосипедски мрежи кои ќе овозможат безбедно движење од било која точка А до било која точка Б.
Сакаме Скопје да се реши дека ќе биде ГРАД ЗА ЛУЃЕ и тоа недвосмислено да се чита во секоја одлука и на градот и на општините, да нема чекор напред, чекор назад.

Да реши дека пешакот ќе биде на врвот на сообраќајната пирамида во СЕКОЈ ПРОЕКТ, СЕКОЈ УРБАНИСТИЧКИ ПЛАН, СЕКОЈА ИНТЕРВЕНЦИЈА од денес натака.
Дека после него ќе следуваат точакот и јавниот превоз, па индивидуалниот автомобил.
Сакаме да видиме одлучност во борбата со климатските промени во полето на сообраќајот, сега, не за 10 години.
Сакаме безбедни улици и Зона 30 сега, не за 10 години!
Сакаме денови за автомобили сега, не за 10 години!

Имаме 9 години, но немаме 9 животи!

Дојдете со нас да прославиме 9 години постоење и да покажеме дека сакаме Скопје да стане град на ненасилно возење, на контролирана бучава, на квалитетен јавен простор, на квалитетно планирање со човекот во фокусот, на право на слободно и безбедно движење во секој агол на градот, за сите нас, во нашите животи.
Имаме право на тоа!
Започнуваме од Плоштад Македонија на 30.05.2021 (недела) од 11 часот.
Таа ќе нè одведе до улицата Васко Карангелески.
Зошто таму, ќе објавиме дополнително.

* Минатата недела од 17-23 мај 2021 беше Неделата на безбедност во сообраќајот на Обединетите нации, која оваа година ги нагласи бенефитите од пониски брзини на урбаните улици како срце на секоја заедница. Помалите брзини им овозможуваат градовите не само да бидат безбедни, туку и здрави, зелени и квалитетни за живеење.
Кампањата е насловена Streets for life (Улици за живот).
Улици за живот нека биде вториот наш роденденски слоган!
** Секој учесник вози на своја одговорност.
*** Поради сè уште актуелната пандемија апелираме учесниците да одржуваат дистанца и да не се групираат без заштитни маски.

08 March, 2021

Зелена, безбедна, пешачка и вело-пријателска ул. Ангел Динев - предлог решение

Решенија надвор од кутијата за живот надвор од кутијата Зелена, безбедна, пешачка и вело-пријателска улица Ангел Динев Време е да почнеме и со промена на дел од општинските улици!

25 February, 2021

Коментари за Програма за урбана опрема - Општина Центар

Документ со следната содржина беше испратен до сите советници на Општина Центар по повод донесувањето на Програмата за урбана опрема на 25.02.2021.