20:33
На Точак
На 13.11.2021 година претставници на НаТочак учествуваа на Граѓанскиот буџетски форум организиран од Зелен Хуман Град за предлози за буџетот на Град Скопје за 2022 година.
Предлозите од НаТочак ги има како текст во продолжение.
---------------------------------
ДО
Градоначалничка на Град Скопје
Совет на Град Скопје
ИЗГОТВУВАЧ: НаТочак, Група ентузијасти со цел подобро велосипедско Скопје
ПРЕДЛОГ
ЗА БУЏЕТ НА ГРАД СКОПЈЕ ЗА 2022 ГОДИНА
„Реконструкција на пешачката и велосипедската инфраструктура на булевари “ со буџет од 70.000.000,00 денари.
„Буџет за одржување и изградба на велосипедска и пешачка инфраструктура да е минимум 30% од вкупниот буџет за патна инфраструктура“ (по 15% од тип) - непозната е вкупната сума на буџетот за 2022 г. за патна инфраструктура.
„Субвенции за сервис и резервна опрема за велосипеди“ со буџет од 3.000.000,00 денари.
„Промена на рабници на сите булевари низ целиот град“ со буџет од 4.000.000,00 денари.
„Густо поставување на столпчиња по сите велосипедски ленти“ со буџет од 5.000.000,00 денари.
„5 бројачи на велосипеди“ со буџет од 4.500.000,00 денари.
„Продолжување на рекреативната патека на Вардар и нејзино интегрирање со останатата велосипедска мрежа“:
- изработка на проект во првата година низ партиципативен процес
- изведба на пристапни рампи и конектори кон мрежата низ четири години
- продолжување на патеката кон запад и исток до крај на мандат
Буџет за 2022 г.: 20.000.000,00 денари.Стратешки документ за безбедност во сообраќајот - Визија нула - Визија за Скопје без жртви (Vision zero) со буџет од 600.000 денари.
Изработка на градски прирачник за изведба на градежни активности на јавен простор (детал на спуштен рабник, начин на поставување столпчиња, начин на ослободување дрвја, заштитени пешачки острови итн.) со буџет од 600.000 денари.
Студија за оптимално решение за Систем за изнајмување велосипеди (истражување на потенцијални локации, истражување на модел на финансирање, можности за интермодалност итн.) со буџет од 1.000.000 денари.
Редовен Ден без автомобили / Улици за луѓе на месечно ниво - вкупно 12 настани со буџет од 1.500.000 денари
1. Низ минатите години Град Скопје го менуваше асфалтот на коловозот на булеварите и тоа го нарече „реконструкција“ во „градежни офанзиви“. Бидејќи под „булевар“ се подразбираат и пешачките патеки, зеленилото, сливниците, хоризонталната и вертикална сигнализација, бараме сите булевари на кои се работеше во градежните офанзиви од 2019 до 2021 г., да се доработат со тоа што ќе се подобрат условите за движење на пешаците, велосипедистите и лицата со попреченост. Овој потфат треба да добие приоритет пред реконструкциите на други коловози.
2. По примерот на Ирска, каде што е пропишано 10% од вкупниот буџет за инфраструктура по правило да биде за велосипеди и 10% за пешаци, бараме кај нас за овие ставки да е одделено минимум 15% од секој тип, поради потребите за итна корекција и доградба на велосипедските и пешачките патеки, односно за да ги достигнеме барем минималните стандарди.
3. Град Скопје повеќе години субвенционира набавка на велосипеди и електрични тротинети. Во 2020 г. беше увидено дека за субвенциите има огромен интерес, но и дека нови велосипеди тешко се наоѓаат бидејќи продавниците имаа проблем со набавки, тренд што се очекува да се повтори во 2022 поради проблемот со логистика низ целиот свет. Понатаму, поради зголемените цени на велосипедите и велосипедска опрема од 10-30%, што паѓаат на трошок на купецот-граѓанин, голем дел од граѓаните ќе немаат доволно финансии за нови велосипеди, но би се охрабриле да ги сервисираат старите велосипеди.
Од три причини сметаме дека потребна е промена на овој тип на субвенции.
Проблеми со набавка на нови велосипеди
Потреба од диверзификација на типот на велосипеди кои се возат низ градот
Стимулирање на локалната циркуларна економија
Бараме во 2022 г. да се нуди субвенција за сервис на расипани и стари велосипеди (како што прават повеќе земји во и пред корона кризата), како и субвенции за опрема за велосипеди - седишта и колички за бебиња и деца, корпи, сајли за врзување, светла, ѕвончиња, итн. и можност за диверзификација на типот на велосипеди со повисоки суми (по примерот за електричните тротинети) - карго товарни точаци за испорака до последен метар, карго велосипеди за превоз на стока во последниот километар во пешачките зони, велосипеди за мали бизниси, специјални велосипеди за лица со посебни потреби итн.
4. Низ Скопје ретко има рабник кој е слеан на ниво прикладно за оние кои се движат на тркала (инвалидски и бебешки колички, со помагала за движење, со велосипеди, тротинети, ролшуи, со пазарски колички…). Со проектот Скопје Велоград на некои делници беа изведени соодветни рабници, но некаде не (пр. бул. Борис Трајковски), а некои од веќе сменетите беа променети и повторно ставени високи низ годините со работа на микролокациите (прекопи од јавни претпријатија итн.). Генерално тенденцијата е позитивна, но со паралелни чекори назад и темпо на промена кое е пребавно за целиот град, ги опфаќа само крстосниците на Скопје Велоград и не ги задоволува потребите на сите жители кои се движат на тркала. На постарите „реконструирани“ булевари постојат рабници кои се оставени под остар агол (пр. Партизански Одреди кај Антико или Влае), но и некои кои при „градежните офанзиви“ беа оставени со нерамен асфалт и дупки пред слеаните рабници.
Бараме рабниците на сите булевари, улици, плоштади и јавен простор под надлежност на Градот да бидат променети со такви кои ќе одговараат на потребите на граѓаните. Градот барем по примарната мрежа да биде целосно пристапен за сите.
Градот Нови Сад за периодот 2019-2020 г. издвои 64.600,00 евра за овие потреби и предлагаме ние да го следиме нивниот пример.
5. Велосипедските ленти на булеварите низ градот служат за паркирање на возилата бидејќи долж нив столпчињата се поставени на дистанца поголема од 1,5м што е доволно за возило да се протне меѓу нив. Со тоа е оневозможено безбедното движење на велосипедистите и истите се принудени да се мешаат со сообраќајот на коловозот.
Бараме сите велосипедски ленти да имаат густо поставени столпчиња, како што имаат и велосипедските патеки.
6. Центарот за управување и контрола на сообраќајот (ЦУКС) располага со над 850 бројачи за коловозен сообраќај. Бидејќи не ги обработува пешаците и велосипедистите во својот систем, нив не ги третира како дел од сообраќајот. Тие не фигурираат во статистики, а и семафорскиот систем целосно ги игнорира нивните потреби.
Затоа предлагаме, за почеток, поставување на 5 бројачи на велосипеди кои на клучни локации ќе ги бројат велосипедистите, ќе помагаат да се следат тенденциите на употреба на велосипедот и да се прават проекции, ќе ги регистрираат преферираните рути на велосипедистите, а со податоците ќе може да се следи нивната брзина на движење и ќе бидат дополнителен мотив за граѓаните да поминуваат на тие предодредени локации во поголем број.
7. Голем дел од граѓаните ја користат рекреативната патека долж реката Вардар за безбедно сообраќање меѓу истокот, центарот и западот на градот, изолирани од останатиот сообраќај, семафори, метеж, топлина итн. Но недостигаат уште неколку километри за изведба за да се спојат крајните граници на градот.
Бараме продолжување на патеката кон запад (Сарај) и исток до крајните граници на градот и нејзино интегрирање во останатата мрежа.
Ова е од посебна важност за соседните општини на источниот крај на градот бидејќи жителите на тие населби, кои се движат накај прилепените скопски населби, се движат по т.н. „Пат на смртта“ кој нема безбедни услови за движење на пешаци и велосипедисти. Рутата покрај Вардар може лесно да се направи функционален дел од рутата Еуро Вело 11 која ги поврзува државите од Норвешка на север до Грција на југ и покрај зелена сообраќајна и рекреативна магистрала за жителите, да стане и една од главните туристички атракции на Скопје.
Бидејќи низ кејот недостигаат возливи и пристапни рампи за спојување на долното ниво на кејот на Вардар со горното ниво, каде е уличната мрежа, бараме изведба на двонасочни рампи на секоја страна од постоечките мостови и на секои 250-500 метри колку што изнесува препораката од европските прирачници за поле на велосипедска мрежа во урбана средина. Бидејќи една рампа би чинела ~600.000 денари, сметаме дека во првата година доволно е да се изведат 10 рампи, а до крајот на градоначалничкиот мандат да има минимум 40 нови рампи.
8. Бараме донесување на Стратешки документ за безбедност во сообраќајот - Визија нула - Визија за Скопје без жртви (Vision zero) по примерот на многу светски градови и држави.
Објективната небезбедност (реалниот ризик од сообраќајни судири, особено за ранливите учесници во сообраќајот) е на високо ниво во државатa, но и во Скопје.
Исто така висока е и субјективната небезбедност. Едното влијае на повреди и смрт, другото влијае негативно на квалитетот на живот.
Некои градови како Осло и Хелсинки (со приближна населеност како Скопје) постигнаа 0 жртви од сообраќај пешаци и велосипедисти изминатите години и само 1-2 жртви со возило, благодарение на поставени стратегии и мерки за нула жртви во сообраќајот.
Овој стратешки документ треба да направи преглед на факторите кои влијаат на безбедноста: уличната околина и дизајнот на улиците, легислативата, брзините, полициската контрола итн, да направи анализа на небезбедни позиции во Скопје, да направи споредба со други градови и спроведените мерки кои дале резултат, како и да даде насоки за промени во различни сфери (легислатива, измена на дизајн на улици, воведување Зони 30, казнена политика, дигитално регистрирање на сообраќајни судири на територија на Скопје (https://vzv.nyc/) итн.
Суштината на Визија Нула (Vision Zero) пристапот е ставање акцент на системската (наспроти личната) одговорност во сообраќајот. Луѓето секогаш ќе грешат, но системот треба да направи да прават што помалку грешки и тие грешки да не се фатални.
9. Сите дејства не можат да се дефинираат со Закони и Правилници. Постои нешто што се вика и пракса. Градежните работи во јавниот простор во голем дел се изведуваат на база на претходна научена пракса. Па така, се вградуваат тип на рабници кои со децении се произведувале и вградувале во минатото, наместо такви кои ќе помогнат во подобра пристапност. Заглавени сме во лоши пракси кои лесно можат да се подобрат со соодветен прирачник. На пример, се поставуваат заштитни столпчиња на начин кој дозволува бочно влегување на возила, а пред пешачки премини се случува да се пречка за праволиниското движење на велосипедистот или на неговото вртење. Дрвјата и натаму се заробуваат и цементираат и кога се ослободуваат не е јасно што тоа значи, до каде да се остави земја, како да се вгради рабникот, а да не се оштети дрвото и слично. Пешаците и велосипедистите на некои крстосници преминуваат по 6 ленти одеднаш без пауза на средина и заштитен остров и можност да погледнат во спротивната насока. Се извршуваат градежни работи со кои се окупира тротоарот и освен заштитна ограда кон градилиштето, нема безбедна патека за пешаците врз коловозот.
Град Скопје по примерот на европските метрополи МОЖЕ и ТРЕБА да изработи прирачник за овие детали, со цртежи и конкретни насоки за проектантите и изведувачите. Тој прирачник може да биде задолжителен дел од барањата на Градот Скопје на тендерите. Само така нема да има 100 различни разбирања на тоа што значи спуштен (слеан) рабник, само така нема „мајстори“ да цементираат корени од дрвја, само така ќе ја зголемиме безбедноста на сите, квалитетот на градскиот простор и задоволството на граѓаните. (пример од Братислава)
10. Пред неколку години да нѐ прашаше некој дали на Скопје му треба систем за изнајмување на велосипеди ќе речевме „да, но во иднина, прво да се обезбедат патеки“. Во моментов Скопје има основен костур на проточни патеки кој треба да се шири во уште поголема мрежа. Сметаме дека е созреан моментот да почне да се размислува за модерен, автоматизиран и распространет систем за изнајмување велосипеди на ниво на Скопје. Пред да се тргне кон имплементација, тендери и слично, мора да се истражи каде ќе бидат потенцијалните локации (во зависност од радиус на користење, но и микролокациски услови, да не се повтори грешката со контејнерите), како да стане системот дел од јавниот превоз и како да биде одржлив на долг рок. За оваа цел во првата година предлагаме да се изработи студија со вклучување на сите засегнати страни, а дури потоа да се тргне кон имплементација.
11. Кампањите со флаери, билборди или реклами на социјални медиуми за да се пешачи и вози точак имаат многу мал ефект на населението. Но настаните во јавен простор имаат многу поголем ефект. Особено ако траат подолго, како „Ciclovia“ настаните во Јужна Америка, „Париз дише“ во Париз, „Отворени улици“ во Северна Америка и вистинските „Денови без автомобили“ ширум светот. 2-часовните вело-паради еднаш годишно, среде метеж, немаат добар ефект и не заслужуваат да се наречат „Ден без автомобили“. Потребно е на подолг период од повеќе часа или цел ден или деноноќие, на редовно ниво кое ствара доверливост (на пример, секоја прва сабота/недела во месецот), на повеќе улици да се направи затворање за автомобилите и отворање за пешачење, возење велосипед, ролери, ролшуи, рекреација, социјализација, детска игра и маалски живот. Ако се одржува на редовно предвидливо ниво, не е ни потребно да има додатно анимирање. Но можно е и тоа во зависност од буџетот. „Улици за луѓе“ настанот може да има придружни музички, спортски и културни содржини кои ќе ги привлечат луѓето да излезат на улица и да го доживеат градскиот простор на поинаков начин, без автомобили.
Сите барања се во согласност со Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај на Град Скопје 2019-2021.
На Точак
0 comments:
Post a Comment