Предлози од НаТочак за буџетот на Град Скопје за 2022 година

На 13.11.2021 година претставници на НаТочак учествуваа на Граѓанскиот буџетски форум организиран од Зелен Хуман Град за предлози за буџетот на Град Скопје за 2022 година.

На Форумот зедоа учество претставници на 14 организации и активистички групи кои долги години се општествено ангажирани и дале придонес за унапредување на сферите во кои делуваат.

Во рамки на форумот, претставниците ги презентираа предлозите на нивните организации, даваа коментари за подобрување на предлозите и изгласуваа кој предлог е прифатлив за поднесување до Советот на Град Скопје. 

Предлозите беа од теми како: пешачки и велосипедски сообраќај и безбедност, енергетска независност, справување со аерозагадувањето, грижа за бездомните животни, справување со биоотпадот и трансформација на градски објекти и простори. Во предлозите од различните организации имаше и преклопувања, поточно придобивките во една сфера од еден предлог се прелеваат на други сфери. На пример, на еден од предлозите на НаТочак за акција за спуштање на рабниците на сите булевари низ градот, добивме коментар дека предлогот е во целост во линија со потребите на лицата со хендикеп и дека може да се третира и како заеднички со организациите кои ги застапуваат нивните права.

Сите предлози од сите организации беа доставени од советниците Драгана Велковска и Горјан Јовановски на 15.11.2021 до Градоначалничката и Советот на Град Скопје.

Видео од онлајн форумот има на линкот.

Предлозите од НаТочак ги има како текст во продолжение.

НаТочак и минатата година достави 9 предлози за буџетот на Град Скопје за 2021-ва година (достапни на линкот), а во 2019-та година достави предлози за измена на програмите и буџетот на Град Скопје за 2020-та година (достапни на линкот), но без буџетска конструкција.

Од 9-те предлози минатата година, само 1 беше прифатен (за бројачите за велосипеди), но не беше реализиран.

Поради тоа, предлозите за 2022-ра се речиси во целост преземени од предлозите за 2021-ва (без предлогот „Простор анти корона“), а додадени се уште 3. Со тоа, НаТочак предложи 11 предлози со предлог-буџетска конструкција, која може да биде модификувана од стручните служби.

Бидејќи предлозите се во согласност со веќе донесениот План за унапредување на велосипедскиот сообраќај 2019-2021 донесен од Советот на Град Скопје во септември 2019, како и во насока на справување со актуелната здравствена, економска, па и енергетска криза, очекуваме поддршка од сите советници.

---------------------------------

ДО

Градоначалничка на Град Скопје

Совет на Град Скопје

ПРЕДЛАГАЧИ:

Драгана Велковска Горјан Јовановски Членови на Советот на Град Скопје

ИЗГОТВУВАЧ: НаТочак, Група ентузијасти со цел подобро велосипедско Скопје

            

ПРЕДЛОГ

ЗА БУЏЕТ НА ГРАД СКОПЈЕ ЗА 2022 ГОДИНА

1. „Реконструкција на пешачката и велосипедската инфраструктура на булевари “ со буџет од 70.000.000,00 денари.

2. „Буџет за одржување и изградба на велосипедска и пешачка инфраструктура да е минимум 30% од вкупниот буџет за патна инфраструктура“ (по 15% од тип) - непозната е вкупната сума на буџетот за 2022 г. за патна инфраструктура.

3. „Субвенции за сервис и резервна опрема за велосипеди“ со буџет од 3.000.000,00 денари.

4. „Промена на рабници на сите булевари низ целиот град“ со буџет од 4.000.000,00 денари.

5. „Густо поставување на столпчиња по сите велосипедски ленти“ со буџет од 5.000.000,00 денари.  

6. „5 бројачи на велосипеди“ со буџет од 4.500.000,00 денари.

7. „Продолжување на рекреативната патека на Вардар и нејзино интегрирање со останатата велосипедска мрежа“:
   - изработка на проект во првата година низ партиципативен процес
   - изведба на пристапни рампи и конектори кон мрежата низ четири години
   - продолжување на патеката кон запад и исток до крај на мандат
   Буџет за 2022 г.: 20.000.000,00 денари.
   

8. Стратешки документ за безбедност во сообраќајот - Визија нула - Визија за Скопје без жртви (Vision zero) со буџет од 600.000 денари.

9. Изработка на градски прирачник за изведба на градежни активности на јавен простор (детал на спуштен рабник, начин на поставување столпчиња, начин на ослободување дрвја, заштитени пешачки острови итн.) со буџет од 600.000 денари.
   
   

10. Студија за оптимално решение за Систем за изнајмување велосипеди (истражување на потенцијални локации, истражување на модел на финансирање, можности за интермодалност итн.) со буџет од 1.000.000 денари.
    
    

11. Редовен Ден без автомобили / Улици за луѓе на месечно ниво - вкупно 12 настани со буџет од 1.500.000 денари

Образложение

1. Низ минатите години Град Скопје го менуваше асфалтот на коловозот на булеварите и тоа го нарече „реконструкција“ во „градежни офанзиви“. Бидејќи под „булевар“ се подразбираат и пешачките патеки, зеленилото, сливниците, хоризонталната и вертикална сигнализација, бараме сите булевари на кои се работеше во градежните офанзиви од 2019 до 2021 г., да се доработат со тоа што ќе се подобрат условите за движење на пешаците, велосипедистите и лицата со попреченост. Овој потфат треба да добие приоритет пред реконструкциите на други коловози. 

2. По примерот на Ирска, каде што е пропишано 10% од вкупниот буџет за инфраструктура по правило да биде за велосипеди и 10% за пешаци, бараме кај нас за овие ставки да е одделено минимум 15% од секој тип, поради потребите за итна корекција и доградба на велосипедските и пешачките патеки, односно за да ги достигнеме барем минималните стандарди.

3. Град Скопје повеќе години субвенционира набавка на велосипеди и електрични тротинети. Во 2020 г. беше увидено дека за субвенциите има огромен интерес, но и дека нови велосипеди тешко се наоѓаат бидејќи продавниците имаа проблем со набавки, тренд што се очекува да се повтори во 2022 поради проблемот со логистика низ целиот свет. Понатаму, поради зголемените цени на велосипедите и велосипедска опрема од 10-30%, што паѓаат на трошок на купецот-граѓанин, голем дел од граѓаните ќе немаат доволно финансии за нови велосипеди, но би се охрабриле да ги сервисираат старите велосипеди. 

Од три причини сметаме дека потребна е промена на овој тип на субвенции.

• Проблеми со набавка на нови велосипеди

• Потреба од диверзификација на типот на велосипеди кои се возат низ градот

• Стимулирање на локалната циркуларна економија

Бараме во 2022 г. да се нуди субвенција за сервис на расипани и стари велосипеди (како што прават повеќе земји во и пред корона кризата), како и субвенции за опрема за велосипеди - седишта и колички за бебиња и деца, корпи, сајли за врзување, светла, ѕвончиња, итн. и можност за диверзификација на типот на велосипеди со повисоки суми (по примерот за електричните тротинети) - карго товарни точаци за испорака до последен метар, карго велосипеди за превоз на стока во последниот километар во пешачките зони, велосипеди за мали бизниси, специјални велосипеди за лица со посебни потреби итн.

4. Низ Скопје ретко има рабник кој е слеан на ниво прикладно за оние кои се движат на тркала (инвалидски и бебешки колички, со помагала за движење, со велосипеди, тротинети, ролшуи, со пазарски колички…). Со проектот Скопје Велоград на некои делници беа изведени соодветни рабници, но некаде не (пр. бул. Борис Трајковски), а некои од веќе сменетите беа променети и повторно ставени високи низ годините со работа на микролокациите (прекопи од јавни претпријатија итн.). Генерално тенденцијата е позитивна, но со паралелни чекори назад и темпо на промена кое е пребавно за целиот град, ги опфаќа само крстосниците на Скопје Велоград и не ги задоволува потребите на сите жители кои се движат на тркала. На постарите „реконструирани“ булевари постојат рабници кои се оставени под остар агол (пр. Партизански  Одреди кај Антико или Влае), но и некои кои при „градежните офанзиви“ беа оставени со нерамен асфалт и дупки пред слеаните рабници.

Бараме рабниците на сите булевари, улици, плоштади и јавен простор под надлежност на Градот да бидат променети со такви кои ќе одговараат на потребите на граѓаните. Градот барем по примарната мрежа да биде целосно пристапен за сите.

Градот Нови Сад за периодот 2019-2020 г. издвои 64.600,00 евра за овие потреби и предлагаме ние да го следиме нивниот пример.

5. Велосипедските ленти на булеварите низ градот служат за паркирање на возилата бидејќи долж нив столпчињата се поставени на дистанца поголема од 1,5м што е доволно за возило да се протне меѓу нив. Со тоа е оневозможено безбедното движење на велосипедистите и истите се принудени да се мешаат со сообраќајот на коловозот.

Бараме сите велосипедски ленти да имаат густо поставени столпчиња, како што имаат и велосипедските патеки.

6. Центарот за управување и контрола на сообраќајот (ЦУКС) располага со над 850 бројачи за коловозен сообраќај. Бидејќи не ги обработува пешаците и велосипедистите во својот систем, нив не ги третира како дел од сообраќајот. Тие не фигурираат во статистики, а и семафорскиот систем целосно ги игнорира нивните потреби. 

Затоа предлагаме, за почеток, поставување на 5 бројачи на велосипеди кои на клучни локации ќе ги бројат велосипедистите, ќе помагаат да се следат тенденциите на употреба на велосипедот и да се прават проекции, ќе ги регистрираат преферираните рути на велосипедистите, а со податоците ќе може да се следи нивната брзина на движење и ќе бидат дополнителен мотив за граѓаните да поминуваат на тие предодредени локации во поголем број.

7. Голем дел од граѓаните ја користат рекреативната патека долж реката Вардар за безбедно сообраќање меѓу истокот, центарот и западот на градот, изолирани од останатиот сообраќај, семафори, метеж, топлина итн. Но недостигаат уште неколку километри за изведба за да се спојат крајните граници на градот. 

Бараме продолжување на патеката кон запад (Сарај) и исток до крајните граници на градот и нејзино интегрирање во останатата мрежа.

Ова е од посебна важност за соседните општини на источниот крај на градот бидејќи жителите на тие населби, кои се движат накај прилепените скопски населби, се движат по т.н. „Пат на смртта“ кој нема безбедни услови за движење на пешаци и велосипедисти. Рутата покрај Вардар може лесно да се направи функционален дел од рутата Еуро Вело 11 која ги поврзува државите од Норвешка на север до Грција на југ и покрај зелена сообраќајна и рекреативна магистрала за жителите, да стане и една од главните туристички атракции на Скопје. 

Бидејќи низ кејот недостигаат возливи и пристапни рампи за спојување на долното ниво на кејот на Вардар со горното ниво, каде е уличната мрежа, бараме изведба на двонасочни рампи на секоја страна од постоечките мостови и на секои 250-500 метри колку што изнесува препораката од европските прирачници за поле на велосипедска мрежа во урбана средина. Бидејќи една рампа би чинела ~600.000 денари, сметаме дека во првата година доволно е да се изведат 10 рампи, а до крајот на градоначалничкиот мандат да има минимум 40 нови рампи. 

8. Бараме донесување на Стратешки документ за безбедност во сообраќајот - Визија нула - Визија за Скопје без жртви (Vision zero) по примерот на многу светски градови и држави. 

Објективната небезбедност (реалниот ризик од сообраќајни судири, особено за ранливите учесници во сообраќајот) е на високо ниво во државатa, но и во Скопје. 

Исто така висока е и субјективната небезбедност. Едното влијае на повреди и смрт, другото влијае негативно на квалитетот на живот. 

Некои градови како Осло и Хелсинки (со приближна населеност како Скопје) постигнаа 0 жртви од сообраќај пешаци и велосипедисти изминатите години и само 1-2 жртви со возило, благодарение на поставени стратегии и мерки за нула жртви во сообраќајот.

Овој стратешки документ треба да направи преглед на факторите кои влијаат на безбедноста: уличната околина и дизајнот на улиците, легислативата, брзините, полициската контрола итн, да направи анализа на небезбедни позиции во Скопје, да направи споредба со други градови и спроведените мерки кои дале резултат, како и да даде насоки за промени во различни сфери (легислатива, измена на дизајн на улици, воведување Зони 30, казнена политика, дигитално регистрирање на сообраќајни судири на територија на Скопје (https://vzv.nyc/) итн.

Суштината на Визија Нула (Vision Zero) пристапот е ставање акцент на системската (наспроти личната) одговорност во сообраќајот. Луѓето секогаш ќе грешат, но системот треба да направи да прават што помалку грешки и тие грешки да не се фатални.

9. Сите дејства не можат да се дефинираат со Закони и Правилници. Постои нешто што се вика и пракса. Градежните работи во јавниот простор во голем дел се изведуваат на база на претходна научена пракса. Па така, се вградуваат тип на рабници кои со децении се произведувале и вградувале во минатото, наместо такви кои ќе помогнат во подобра пристапност. Заглавени сме во лоши пракси кои лесно можат да се подобрат со соодветен прирачник. На пример, се поставуваат заштитни столпчиња на начин кој дозволува бочно влегување на возила, а пред пешачки премини се случува да се пречка за праволиниското движење на велосипедистот или на неговото вртење. Дрвјата и натаму се заробуваат и цементираат и кога се ослободуваат не е јасно што тоа значи, до каде да се остави земја, како да се вгради рабникот, а да не се оштети дрвото и слично. Пешаците и велосипедистите на некои крстосници преминуваат по 6 ленти одеднаш без пауза на средина и заштитен остров и можност да погледнат во спротивната насока. Се извршуваат градежни работи со кои се окупира тротоарот и освен заштитна ограда кон градилиштето, нема безбедна патека за пешаците врз коловозот.

Град Скопје по примерот на европските метрополи МОЖЕ и ТРЕБА да изработи прирачник за овие детали, со цртежи и конкретни насоки за проектантите и изведувачите. Тој прирачник може да биде задолжителен дел од барањата на Градот Скопје на тендерите. Само така нема да има 100 различни разбирања на тоа што значи спуштен (слеан) рабник, само така нема „мајстори“ да цементираат корени од дрвја, само така ќе ја зголемиме безбедноста на сите, квалитетот на градскиот простор и задоволството на граѓаните. (пример од Братислава)

10. Пред неколку години да нѐ прашаше некој дали на Скопје му треба систем за изнајмување на велосипеди ќе речевме „да, но во иднина, прво да се обезбедат патеки“. Во моментов Скопје има основен костур на проточни патеки кој треба да се шири во уште поголема мрежа. Сметаме дека е созреан моментот да почне да се размислува за модерен, автоматизиран и распространет систем за изнајмување велосипеди на ниво на Скопје. Пред да се тргне кон имплементација, тендери и слично, мора да се истражи каде ќе бидат потенцијалните локации (во зависност од радиус на користење, но и микролокациски услови, да не се повтори грешката со контејнерите), како да стане системот дел од јавниот превоз и како да биде одржлив на долг рок. За оваа цел во првата година предлагаме да се изработи студија со вклучување на сите засегнати страни, а дури потоа да се тргне кон имплементација.

11. Кампањите со флаери, билборди или реклами на социјални медиуми за да се пешачи и вози точак имаат многу мал ефект на населението. Но настаните во јавен простор имаат многу поголем ефект. Особено ако траат подолго, како „Ciclovia“ настаните во Јужна Америка, „Париз дише“ во Париз, „Отворени улици“ во Северна Америка и вистинските „Денови без автомобили“ ширум светот. 2-часовните вело-паради еднаш годишно, среде метеж, немаат добар ефект и не заслужуваат да се наречат „Ден без автомобили“. Потребно е на подолг период од повеќе часа или цел ден или деноноќие, на редовно ниво кое ствара доверливост (на пример, секоја прва сабота/недела во месецот), на повеќе улици да се направи затворање за автомобилите и отворање за пешачење, возење велосипед, ролери, ролшуи, рекреација, социјализација, детска игра и маалски живот. Ако се одржува на редовно предвидливо ниво, не е ни потребно да има додатно анимирање. Но можно е и тоа во зависност од буџетот. „Улици за луѓе“ настанот може да има придружни музички, спортски и културни содржини кои ќе ги привлечат луѓето да излезат на улица и да го доживеат градскиот простор на поинаков начин, без автомобили.

Сите барања се во согласност со Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај на Град Скопје 2019-2021.

Скопје, 13 ноември 2021 г.

На Точак

Read more »

Зона 30 - улици за живот - новото нормално за градовите

Повеќе години наназад, како дел од заложбите за безбедно и удобно живеење во населените места, НаТочак се залага брзините на возилата да бидат прилагодени на животот на луѓето: да го чуваат, а не обратно: животот цело време да е загрозен од брзините.

Иако безбедноста била опфатена како тема во сите критични маси, протести, обраќања, веројатно најдиректно темата за Зона 30 била опфатена од НаТочак во овие изминати прилики:

• Со Критична маса #39 во 2015-та „Безбедни брзини за пулсот на градот“;
• Со Критична маса #77 во 2018-та „Безбедни зони околу школите“;
• Со третото од 5 главни барања до Град Скопје упатени во декември 2019-та: http://natochak.blogspot.com/2020/01/2020.html, насловено „Нула жртви од сообраќај во Скопје“;
• Со точка 5 од 10-те Црвени вело-линии, за политики на национално ниво кои беа искомуницирани до сите партии на претходните парламентарни избори во 2020-та;
• Со третата од 3+2 заложби на општинско ниво (искомуницирани со сите 10 скопски општини во 2020-та) на НаТочак насловена: „Визија нула и Зона 30 - За безбедно Скопје со нула жртви во сообраќај“;
• Со точка 3 од вкупно 10 чекори до пешачко и велосипедско Скопје 2025 (упатени до сите политички партии и независни листи по повод локалните избори во 2021-ва) насловена „Визија нула и Зона 30“.

Накратко, нашиот предлог е цела територија на градот Скопје (освен булеварите со повеќе сообраќајни ленти за возила и издвоени пешачки и велосипедски патеки) Локалните совети да ја прогласат за Зона 30.
-30 km/h да биде ограничување за најголем дел од мрежата (станбени улици) која има издвоена пешачка инфраструктура (тротоари), но нема простор за посебни велосипедски патеки и ленти, па граѓаните кои користат велосипед се принудени да го споделуваат коловозот со моторни возила;
-20 km/h да биде ограничување за оние улици кои немаат издвоена ниту велосипедскa, но ниту пешачка инфраструктура, па и пешаците и велосипедите се принудени да го споделуваат просторот со автомобилите.
Досега, и покрај комуницирањето со години на оваа идеја, посериозен интерес не пројавил никој на политичка или административни позиција. Во Скопје за Зона 30 прогласени се (најчесто само со знак) мал број улици, а често нивното прогласување е после некој сообраќаен удар и жртва. Се постапува спорадично и инцидентно. Големата слика за безбедноста како принцип кој треба да се применува на секоја улица и во секој проект без исклучок, за да се спречат идни жртви, изостанува. Но патот кон безбеден град за живеење не треба да биде бескрајно долг. Улиците од секундарната мрежа не треба да се прогласуваат за Зона 30 една по една, туку тоа да биде општото правило. Зошто 30 km/h треба да биде новото општо брзинско ограничување за населените места?
Намалувањето на брзинското ограничување ќе го намали времето за реакција, дистанцата на кочење, а ќе ја зголеми шансата за преживување кај сите ранливи учесници во сообраќајот.
Ова прогласување мора да биде проследено со соодветен дизајн на улиците кој ќе поттикне побезбедно однесување на возачите и ќе спаси човечки животи. Знаците не се доволни во ниедно општество, па ни во нашето. Мнозинство од луѓето било во Холандија, САД или Македонија се однесуваат онака како што им дозволува и психолошки им влијае инфраструктурата. На широки ленти - забрзуваат, на стеснети ленти и подигнати пешачки премини успоруваат. Кога системот им дава предност на ранливите учесници во сообраќајот, ќе им даваат и возачите индивидуално. Кога системот не се грижи за нивната безбедност, зошто би се грижел некој поединец?Проектирањето на улици со безбедноста земена предвид, е стандард во Холандија, на пример, и неслучајно таа е во врвот на најбезбедни држави во светот, со најмалку жртви.
Во прилог на предлогот за Зона 30 се одлуки на светско и европско ниво, од Светската здравствена организација, Обединетите нации, Европската комисија, како и градови - предводници од Европа.

• Во февруари 2020 на 3-тата Глобална средба на министри за безбедност на патиштата во организација на Светската здравствена организација се усвои т.н. Стокхолмска декларација, како дел од клучните чекори за остварување на целите за одржлив развој во Втората декада на Обединети нации на Акција за безбедноста на патиштата.

Секоја година 1.35 милиони луѓе во светот се убиени во сообраќај, а 50 милиони се повредени правејќи го сообраќајот 8-ма причина за смртност глобално на сите возрасти и 1-ва причина за смртност на деца и млади 5-29 години. Сообраќајните судири уништуваат животи, семејства, повредените се на товар на здравствениот систем, се прават материјални штети, а го чинат БДП на земјите дури до 3%. Оттаму вложувањето во безбедноста не само што ќе спаси животи, туку и ќе направи заштеди на државите.
Стокхолмската декларација има за цел повредите и смртните случаи во сообраќај да се намалат за 50% до 2030. Како дел од мерките се препорачува “максимално брзинско ограничување од 30 km/h секогаш кога се мешаат ранливи учесници и моторни возила“. Се забележува и дека “напорите да се намали брзината ќе имаат позитивно влијание на квалитетот на воздухот и климатските промени, покрај намалувањето на повредите и смртните случаи во сообраќајот“

• Генералното собрание на Обединетите нации во август 20201 ја усвои споменатата Стокхолмска декларација

• Европската комисија во февруари 2020 ја одобри Стокхолмската декларација. Целта за намалување на смртните случаи и повредите од сообраќајни судири за 50% до 2020 е одредница на патот кон “Визија нула“, т.е. Нула смртни случаи и тешки повреди до 2050 во Европската унија. Во Акцискиот план за безбедност на патиштата кој тежнее кон одржлива безбедност, безбедносен систем во кој се става фокус на одговорноста на системот пред одговорноста на индивидуата се вели “Пристапот на Безбеден Систем во изградбата на патишта подразбира функцијата на улицата/патот, дизајнот и брзинското ограничување да бидат усогласени и да можат да ја прифатат човековата грешка на начин што евентуален судир нема да води до смрт или сериозна повреда“.
  За маалските улици, поточно улиците од секундарната мрежа, ова подразбира дека мора да бидат дизајнирани така што нема да овозможат брзина поголема од 30 km/h со соодветни мерки: подигнати крстосници, стеснување на ленти, намалување на радиусите на свртување, мини-кружни текови, подигнати пешачки премини, шикани итн. 
• Дури 60% од Париз е т.н. Зона 30. Но амбициите на Градската управа беа поголеми. Минатата година Париз одржа онлајн јавна консултација во однос на воведувањето на ограничувањете од 30 km/h на сите улици низ цел Париз освен Рингот (каде би била 50 km/h) и пешачките зони. Визионерското лидерство на Париз доби огромна поддршка од населението и оваа одлука стапи на сила од август 2021 година.

Предностите се:
-9 пати помал ризик за смрт на пешак при удар од возило со 30 km/h наспроти 50 km/h.
-намалување на бучавата за 3 dB, oдносно за околу 2 пати

-според стандардите намалувањето на брзината ќе значи и стеснување на лентите за возила и добивање повеќе простор за пешаци, велосипеди, зеленило

-најранливите (децата, постарите лица, лицата со намалена мобилност) ќе си го најдат своето место во јавниот простор

• Во Гренобл, Лил и Нант во Франција ограничувањето од 30 km/h е новата норма наместо досегашните 50 km/h. 

• Во Шпанија се донесе Закон со кој 30 km/h е максималното ограничување за улици со 1 или 2 ленти. А такви се речиси сите улици во надлежност на општините. За улици каде пешаците не можат да се движат на физички издигнат или издвоен простор, ограничувањето ќе биде 20 km/h.

• Во Билбао до септември 2020 г. 90% од улиците беа со ограничување 30km/h, а само 10% со 50 km/h. Билбао е првиот град со над 300 илјади жители каде 30 km/h стана ограничување на сите улици од септември 2020. Само од оваа мерка очекуваат: 3% намалување на CO2 емисиите и само 1/10 сообраќајни судири да предизвикува повреди, намалување на бучавата и со тоа подобрување на здравјето и квалитетот на живот “Целта е граѓаните да живеат подолго и подобро“. 

• Во октомври 2020 и Холандскиот Дом на претставници усвои предлог ограничувањето од 30 km/h да стане норма во населени места, наместо дотогашните 50 km/h. За да една улица добие 50 km/h ќе мора да се докаже дека е важна за текот на сообраќајот и дека не је загрозува безбедноста на ранливите учесници (односно дека се максимално издвоени и заштитени), наместо обратно: 50 km/h да биде нормата и да треба да се одлучува некои улици да станат Зона 30. И пред државата да дискутира за ваква мерка, најголем дел од градовите веќе ја применуваа изминатите децении со тоа ставајќи ја Холандија во топ 3 најбезбедни држави во светот.

• Брисел воведе Зона 30 на најголем дел од улиците од јануари 2021 година

  
  

  

  
  Со сино се означени сите улици со ограничување од 30 km/h во Брисел

• Во Хелсинки брзинското ограничување во центарот на градот и на сите резиденцијални улици, во сите маала е 30 km/h. Брзината на главните улици е 50 km/h во предградијата и 40 km/h во внатрешноста на градот. Хелсинки во 2019-та постигна 0 жртви пешаци и велосипедисти. Како прв фактор за тоа се смета подобрувањето на уличната околина и дизајнот на улиците

  Брзинските ограничувања во Хелсинки низ годините
• Европскиот Совет за безбедност на сообраќајот на патиштата со години се залага 30 km/h да биде стандардно ограничување во зони каде има пешаци и велосипеди. Најефективен начин според нив за да се испорача оваа брзина е инфраструктура која поттикнува возење со помали брзини, а на второ место спроведување од полицијата.

Се надеваме дека избор и политичка одлука на Советите на Градот и општините ќе биде да се заштитат ранливите, а не да се заштити брзината и насилното возење.
Според досегашната пракса од градовите, ваквите ограничувања ја намалуваат само максималната брзина, но просечната брзина може да остане иста или дури и да се зголеми. Се работи за сопирање на насилното возење и поттикнување на внимателно возење, а не за закочување на градот. Напротив, градот ќе продолжи да се движи, но ќе биде многу похумано место за живеење.

"Да разјасниме: ако сте во позиција да ги намалите брзините во градовите и не го направите тоа, и вие сте исто така одговорни за личните трагедии“ Lior Steinberg, урбанист.

----------

Референци:

1. Стокхолмска декларација: https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/20splentyforus/pages/481/attachments/original/1582491404/stockholm-declaration-english.pdf?1582491404

2. Париз спроведе јавна консултација за Зона 30: https://www.paris.fr/pages/generalisation-du-30-km-h-a-paris-a-vous-la-parole-9496

3. Шпанија, правило за Зона 30: https://www.thelocal.es/20201022/spain-will-lower-speed-limit-in-cities-to-30kmh-to-curb-spike-in-accidents 

4. Европскиот совет за безбедност во сообраќајот се залага за Зона 30: https://etsc.eu/30km-h-limits-set-to-spread-in-2021/

Read more »

Анкетен лист за ДУП за градска четврт СЗ 16 - Ѓорче Петров

На 10.09.2021 доставивме анкетен лист со мислење за  “ДУП за ГЧ СЗ 16  - Ѓорче Петров“ во Домот на културата на Општина Ѓорче Петров, како што беше пропишано во соопштението за јавна анкета.

Првата реакција ја објавивме на Facebook на 9.09.2021 и е достапна тука, а содржината на анкетниот лист е под сликите.

Позиција на ДУП-от во рамки на Општина Ѓорче Петров

Предлог ДУП-от за СЗ 16 во помала резолуција. Во поголема резолуција е достапен тука

СОДРЖИНА НА АНКЕТЕН ЛИСТ

Скопје, 10.09.2021

До: Комисијата за урбанизам на Општина Ѓорче Петров
Градоначалникот на Општина Ѓорче Петров, Александар Наумоски

Предмет: Мислење за “ДУП за ГЧ СЗ 16  - Ѓорче Петров“ во тек на повторна јавна анкета

Почитувани,

Врз основа на:

• Точка 2 и точка 6 од потпишаниот Меморандум за соработка од 13.10.2017 г. помеѓу НаТочак и тогаш кандидатот за градоначалник, Петре Шилегов (2. за напуштање на автоцентричноста како принцип и постепено приоретизирање на пешачењето, велосипедскиот сообраќај и јавниот превоз како и поставување на велосипедска инфраструктура во сите делови од градот во соработка со останатите градоначалници и 6. вклучување на граѓанските здруженија и иницијативи меѓу кои и НаТочак во носењето на политики); 

• Точка 5.2.2. Интеграција на велосипедскиот сообраќај во просторното и урбаното планирање (Просторен план, Генерален урбанистички план, План за четврт) и точка  5.2.3. Урбанистичко и транспортно планирање/проектирање со фокус на возење на велосипед од Планот за унапредување на велосипедскиот сообраќај на Град Скопје 2019-2021 усвоен од Советот на Град Скопје во септември 2019 г; 

• Член 13 став (4) од новиот Закон за урбанистичко планирање (Сл.весник 32/2020) според кој “деталниот урбанистички план треба задолжително да содржи и мерки за заштита на природата, природното наследство и животната средина, мерки за справување со климатските промени, мерки за справување со отпад, мерки за одржлива мобилност и безбедност во сообраќајот“;

• Националната цел во 2030 година да се постигне 51% намалување на емисиите на стакленички гасови во однос на емисиите од 1990 година, потврдена со Ревидираниот национален утврден придонес кон Договорот од Париз донесен од Владата на 13.04.2021, што меѓу другото подразбира и урбанистичко планирање за помало учество во сообраќајот со индивидуален автомобил;

Ви се обраќаме во врска со ДУП за Градска четврт СЗ 16, Општина Ѓорче Петров преку 4 издвоени точки. Точките се базирани на нашите општи заложби за било кој ДУП, и на краткото анализирање на овој ДУП. 

Информацијата за јавната анкета и материјалите ги добивме вчера, а рокот за јавната анкета е до денес, 10.09.2021. Јавната анкета трае прекратко (5 дена) и човек треба да копа за да дојде до материјалите. ПР-от на општините ажурно промовираа ситни поправки на инфраструктура, но не ни спомнуваат кога има јавна анкета за ДУП. 

Во секој случај, би го поздравиле објавувањето на планската документација.

4-те точки се:

1. ПЕШАЧКА МРЕЖА

Деталните урбанистички планови треба да создаваат што погуста пешачка мрежа во облик на тротоари на улиците, но и јавни патеки низ блоковите, патеки кон плоштадите, пешачки улици, патеки покрај и кон речните корита итн, пасажи за скратување на движењата итн. 

Постојат многу студии кои покажуваат силна линеарна корелација меѓу густината на пешачката мрежа, големината на блоковите, густината на јазлите со степенот на пешачење кај населението во одредена четврт или град (и обратна корелација со користењето автомобил: помала густина на пешачка мрежа и поголеми заобиколувања = поголемо користење автомобил). Релацијата е силна и директна. Постојат и математички модели кои се користат за проверка на степенот на “пешачливост“ (walkability) во урбанистичкото планирање.

Максималното дозволено растојание меѓу 2 паралелни правци на пешачката мрежа според препораките треба да изнесува 250 метри и смее да се употреби само во исклучителни ситуации (како пример: 250 метри е максималната димензија на повеќето школски дворови во Скопје, кои се сепак јавни објекти) за да не се демотивира пешачкото движење со големи заобиколувања и да не ствара мртви простори.

Препорачаното растојание за пешачка мрежа изнесува максимум 120 метри со стремење кон 60 метри и помалку (тоа одговара на максимална димензија на блоковите во чаршија, на блоковите во ГТЦ, растојание меѓу пасажите на Градски ѕид, растојание меѓу пасажите во Порта Влае итн.). 

Овој ДУП на места креира широки тротоари и пешачки патеки меѓу парцелите низ блоковите и тоа е за поздрав. Меѓутоа, на некои места не е доследен сам на себе. 

Односно улица со широки тротоари во еден сегмент одеднаш добива тесни тротоари. Или: некои улици имаат одличен стандард од 6 метри за тротоар (тротоар каде може да се смести и дрворед и клупи итн), а други, со сосема исто значење имаат субстандарден тротоар, односно тротоар од 150 cm на кој не можат да се разминат ни 2 лица. За да можат да се разминат 2 лица минималната широчина изнесува 240 cm.

Следствено, тротоарите на ул.Станбена новопланирана 1 и Станбена Новопланирана 2, 3, 5, а и сите улици со тротоари од 150 cm бараме да ги проширите до минималните 240 cm по новиот Правилник. 

Иако оваа документација е можеби започната за време на стариот Правилник, оваа локација каде има неоофрмени парцели и незиградени објекти е ШАНСА за да испланирате по повисок стандард. Тоа ќе биде од бенефит за идните жители на населбата и на целиот град. Поставувањето на регулационите линии мора да биде во јавен интерес и за децении од сега натаму. 

За пешачките патеки бараме во општите услови да пропишете дека не смеат да се користат за паркирање и дека ќе бидат уредени со заштита од истото. 

2. ВЕЛОСИПЕДСКА МРЕЖА 

Во урбанистичките планови треба да се обезбеди и доволна регулациона широчина за коридори за велосипедско движење, односно логична велосипедска мрежа.

Тие коридори (во облик на велосипедски патеки или ленти) задолжително треба да се планираат на примарната улична мрежа, но и на соодветни растојанија и на дел од улиците од секундарната мрежа.
Знаеме дека примарната мрежа е надлежност на Градот и иако имаме забелешки за профилите на тие улици, во оваа прилика нема да ги коментираме, туку при донесувањето на новиот ГУП. 

 

Примарна, секундарна и терцијарна велосипедска мрежа во планот за Делфт од 1979 година, кој стана основа на планирање на велосипедски мрежи во светот.

Примарната мрежа се планира на 400-500 метри, секундарната, на 200-300 метри и терцијарната на 100-150 метри. Повеќе за потребата од планирање на велосипедска мрежа за Скопје, тука.

Препорачаната димензија според холандски, германски и европски студии за растојание на велосипедски патеки и ленти меѓу себе изнесува 500 м, но за периферни делови на градот и нестанбени зони (или за примарна мрежа во урбани зони), додека за станбени и централни зони максимумот изнесува 250 метри, а препорачано е помалку, 100-150 метри.

Во случајот со ул.Орце Николов на пр. таа се планира на 90-190 метри од примарна велосипедска патека на бул.Илинден и тоа е одлично. 

Блокот кај Соборен Храм, пак, е првиот блок во Скопје обиколен со велосипедски патеки и ленти од сите 4 страни на растојание од 200-250 метри меѓу себе, нешто со што се пофали самиот Град Скопје како исчекор. Дополнително, тој е порозен и со пешачки патеки низ пасажи кои ги користат и велосипедите. 

Според наведените препораки и според димензиите на четвртта СЗ 16 (900 x 900 метри) и неговата позиција во Општина Ѓорче Петров, велосипедски патеки мора да се појават на сите околни улици без исклучок, а дополнително би морало да има уште барем 3 попречни велосипедски патеки низ четвртта во двата правци. Овие улици/патеки мора да се обезбедат со регулациони линии.

Неприфатливо е објаснувањето кое најчесто се користи кога бараме велосипедска мрежа во урбанистичките планови, односно дека сообраќајното решение е предмет на посебни проекти и она во ДУП-от не е финално. Деталниот план мора да покаже дека во таа регулациона широчина велосипедска мрежа е возможна, без штета по комоцијата на тротоарите, па по потреба и да ја прошири регулацијата. 

Од кратката направена анализа, сметаме дека велосипедски врски мора да се појават на:
Три врски запад- исток:
1. Сервисна ул. С4, Станбена ул. Новопланирана 1 и пешачка патека 6;
2. Сервисна ул. С3 и покрај парцелата 4.5 на ЈСП до сервисна ул. С4;
3. Сервисна ул. С2;
Две врски север-југ:
1. Сервисна ул. С1
2. Станбена Новопланирана 2 и  Станбена Новопланирана 3 со излез до булеварите Партизански одреди и Ацо Шопов
Пожелно е и индустрискиот комплекс составен од ГП 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.6, 1.6 итн. да биде пресечен со барем една пешачко-велосипедска врска кон бул.Словенија / Црногорска за да не мора премногу да се кружи. Неговата должина од ~900 метри и новиот станбен/деловен/јавен карактер на четвртта го побарува тоа. 

3. ЗАДОЛЖИТЕЛЕН ВЕЛОСИПЕДСКИ ПАРКИНГ

Во предлог урбанистичкиот план се користени само стандарди за паркирање на автомобили и не се вградени стандарди за паркирање велосипеди.

Согласно дописот од НаТочак до Општина Ѓорче Петров од 25.12.2020, Ве потсетуваме дека општината има можност согласно новиот Правилник за урбанистичко планирање сама да донесе одлука за стандардот за паркирање велосипеди за новите планови и новите објекти и тоа сè уште го нема искористено.

Иако оваа документација за СЗ 16 е можеби започната пред донесувањето на новиот Правилник за урбанистичко планирање (септември 2020 година), не постојат правни пречки кои би ја спречиле општината да побара задолжителен паркинг за велосипеди за новите објекти и во овој план.

Една ваква голема локација и централна за општината Ѓорче Петров, една локација која се планира речиси од нула, не смее да се ослонува само на автомобилот како превозно средство, а велосипедите и натаму да се паркираат по ходници, по огради и на тераси, нагрдувајќи го просторот и отежнувајќи го движењето и хигиената.
За поголема удобност и практичност во нивното користење потребно е обезбедување на велосипедски паркинг: во приземјето на објектите, во подрумот (достапно преку рампа) или во монтажни објекти во дворовите. 

Оваа локација има одлична поврзаност со БРТ системот, одлична поврзаност со кејот и примарните велосипедски мрежи, во близина се наоѓа централниот дел на Ѓорче Петров и иако на периферија на градот, за Ѓорче Петров, таа има централен карактер и треба да се погрижи за одржливиот сообраќај.

Стандардот за број на паркинг места за велосипеди треба да биде барем еднаков на бројот на паркинг места за автомобили. 

За парцелата 4.5 која ќе биде почетна/крајна станица на БРТ линиите (или за депото ГП 4.6) да се напише во посебните услови дека во проектот мора да се обезбеди покрај паркингот за сопствени велосипеди, и простор за станица за изнајмување велосипеди.

Задолжителен велосипедски паркинг треба да се побара и за уредувањето на јавните простори во четвртта.

Забелешка: 1 паркинг место за велосипед зафаќа 10-12 пати помала површина од 1 паркинг место за автомобил. 

4. ГРАД ЗА ЛУЃЕ И ИНТЕГРИРАЊЕ НА УРБАНИСТИЧКОТО ПЛАНИРАЊЕ СО СООБРАЌАЈНОТО ПЛАНИРАЊЕ

Град Скопје потпиша меморандум за соработка со студиото на Јан Гел на 5.09.2018 г., заеднички изработи студија за „град за луѓе“ и се обврза на планирање по други принципи кои на прво место ги ставаат луѓето, па просторот, па зградите.
Урбанистичкото планирање треба да оди во склад со проектот за БРТ и проекциите за бројот на патници.

Тие патници треба да бидат примени од широк јавен простор (не само од објект - станица) и со логични вмрежени пешачки патеки.

Со почит,

НаТочак

неформално здружение за урбан велосипедизам

За подобро вело - Скопје

e-mail: natochak@gmail.com

blog: natochak.blogspot.com

FB: facebook.com/NaTochak

TW : twitter.com/NaTochak

Read more »